Audi: Nováčik v F1, nie až tak úplne vo svete veľkých cien (5)
Do tretice všetko najlepšie
V polovici sezóny 1935 sa aj pod vplyvom dominancie monopostov Mercedes rozbehli rokovania o podobe predpisov pretekov veľkých cien pre nasledujúce obdobie. Dovtedajšie s maximálnym hmotnostným limitom 750 kilogramov bez jazdca, pneumatík a kvapalín boli pôvodne schválené do konca roku 1936. Kvôli oneskoreniu pri finalizácii návrhu nových predpisov bolo však v septembri 1936 oznámené, že platnosť Formuly 750 kg sa predlžuje o ďalší rok.
Ďalšie stretnutie k návrhom nových predpisov sa konalo 7. decembra 1935 v Zürichu. Viedli sa vážne diskusie o tom, či by nová formula pre veľké ceny mala byť definovaná obmedzením pre vozidlá s objemom motora 1,5 litra. Konečné rozhodnutie však nebolo prijaté ani vo Švajčiarsku.
Ďalšie stretnutie sa konalo vo februári 1936 a predložené boli návrhy na formulu s objemom 4 litre/2,7 litra, pričom Medzinárodná asociácia uznávaných automobilových klubov (AIACR, predchodca dnešnej Medzinárodnej automobilovej federácie FIA) čelila kritike za to, že nedokázala obmedziť rozdiely spôsobené nerovnomerným národným financovaním. Až v októbri 1936 bola oznámená nová formula s obmedzením objemu – 3 litre pre preplňované motory alebo 4,5 litra pre atmosférické motory, pričom do platnosti mali vstúpiť od sezóny 1938.
Ako sa ukázalo, hmotnostnými obmedzeniami monopostov sa nepodarilo úplne zmierniť nárast výkonu, pretože tímy aj v rámci predpísaných limitov pomocou pokročilého spôsobu preplňovania a ľahkých materiálov optimalizovali výkonnosť svojich áut.
Pôvodný zámer tvorcov pravidiel sa neosvedčil, keďže technický vývoj viedol k motorom s vysokým výkonom v ľahkých vozidlách, a tým aj k vysokým rýchlostiam a nadmernému počtu nehôd. Aj preto sa AIACR vrátila k pôvodnej koncepcii, keď sa obmedzenia presunuli z hmotnosti monopostu na objemovú účinnosť s cieľom udržať konkurenčnú rovnováhu v celom štartovom poli.
Napriek rastúcej dominancii jednej značky a zmenšujúcemu sa počtu účastníkov, najmä na veľkých medzinárodných pretekoch, popularita pretekov Grand Prix predovšetkým v Nemecku dosiahla nový vrchol.
Extrémne rýchle a hlučné monoposty s futuristickými aerodynamickými karosériami boli veľkolepejšie ako kedykoľvek predtým a skvelí jazdci boli uctievaní ako gladiátori svojej doby, bojujúci nielen o víťazstvá, ale aj o prestíž celých národov. To však na druhej strane vyvíjalo čoraz väčší tlak na početných súkromných jazdcov, ktorí v podstate udržali nad vodou fungovanie veľkých cien počas krízových sezón po roku 1928.
Po nie veľmi úspešnom roku po športovej stránke a po zmenách v organizačnej štruktúre sa pretekárske oddelenie Auto Union začalo pripravovať na sezónu 1936. Počiatočný vývoj staval na predchádzajúcich skúsenostiach s postupne nasadzovanými úspešnými inováciami typu B.
Aj návrh nového modelu vychádzal z overenej koncepcie monopostu s motorom umiestneným za jazdcom. Z predchádzajúcej verzie bolo prevzaté predné zavesenie kolies s kľukovým hriadeľom odpruženým torznou tyčou a trecími tlmičmi, ktoré navrhol Ferdinand Porsche.
Vyznačovalo sa nízkou hmotnosťou a vysokou robustnosťou a pre novú sezónu bolo len mierne upravené, keď boli použité dlhšie priečne ramená, ktoré mali vylepšiť geometriu. Zadné kolesá namontované na kyvnej náprave s vlečnými ramenami však boli v novom aute odpružené torznými tyčami, pričom sa ešte o niečo zlepšila ovládateľnosť. Zaujímavosťou je, že rovnaký princíp zavesenia kolies bol neskôr použitý pri výrobe populárneho chrobáka od Volkswagenu a neskôr ho prebrali všetky monoposty veľkých cien. Ponechané boli aj štyri bubny dvojokruhového brzdového systému vyrobené z ľahkej zliatiny s priemerom 400 mm a šírkou 50 mm pre každý pár brzdových čeľustí.
Výhodou umiestnenia motora za jazdcom bolo aj nízke ťažisko, jeho nevýhodou zase pretáčavosť, ktorú sa inžinieri snažili vyriešiť dlhším rúrkovým podvozkom. Motor sa tak posunul bližšie k ťažisku monopostu, pričom nádrž ostala rovnako ako v type B za chrbtom jazdca. Rám šasi pozostával z dvoch pozdĺžnych rúrok s priemerom 75 milimetrov, spojených prednou oválnou rúrkou a dvoma zvarenými priečnymi rúrkami, ako aj z ďalšieho priečneho čapu priskrutkovaného k pozdĺžnym rúrkam, na ktorých bol uchytený motor a štvorstupňová prevodovka. Na cirkuláciu chladiacej vody boli použité látkové hadice, pretože riešenie zo sezóny 1935 stále zlyhávalo kvôli netesnostiam v zvaroch.
Zachovaná bola aj základná Porscheho myšlienka pohonnej jednotky s obrovským krútiacim momentom pri nízkych otáčkach. Inžinieri z Zwickau zvýšili zdvihový objem veľkolepej pohonnej jednotky V16 na 6 008 cm³ a zvýšený bol aj kompresný pomer, tlak preplňovania, aj maximálne otáčky. Krútiaci moment 853 Nm pri 2 500 otáčkach za minútu (v neskorších verziách až 650 Nm pri 3000 otáčkach za minútu) bol ešte pôsobivejší ako maximálny výkon 520 koní/382 kW pri 5 000 otáčkach za minútu. Berndovi Rosemeyerovi umožnil prejsť celé kolo Nürburgringu na jeden prevodový stupeň, čím Auto Union demonštroval flexibilitu svojho motora. Pohonná jednotka sa vo svojej finálnej verzii stala najväčším motorom vyvinutým v rámci Formuly 750 kg.
Celkovo bolo vyrobených osem vozidiel typu C, z ktorých po vzore Mercedesu zmizlo biele lakovanie. Zo siedmich monopostov typu B boli dva určené na ďalšie testy, dva sa požívali v pretekoch do vrchu a piaty bol určený na testy juniorských jazdcov. Posledné dve vozidlá a jeden typ A z pretekov do vrchu boli rozobraté a použité ako náhradné diely. Auto Union tak mohol mať dva tímy so štyrmi monopostami, pričom jedno z nich bolo určené ako náhradné. Pôvodne totiž plánoval vytvoriť akýsi B-tím pre troch mladých jazdcov: Rudolfa Hasseho, Ernsta von Deliusa a Rudolfa Heydela.
Keď však pred začiatkom sezóny Rudolf Heydel počas testov 4. februára 1936 po havárii zahynul v zákrute Vialone na Monze (dnes je na jej mieste šikana Variante Ascari), vedenie usúdilo, že bude lepšie mladých a neskúsených jazdcov postupne zapájať do pretekárskeho procesu v tradičnej úlohe testovacích a rezervných jazdcov. Továrenský tím tak na preteky prihlásil tri až štyri monoposty, pričom hlavnými jazdcami boli Hans Stuck, Bernd Rosemeyer a Achille Varzi. Paul Pietsch a Hermann zu Leiningen po sezóne 1935 tím opustili.
Jednotkou mal byť Hans Stuck, ale vedľa neho začala vychádzať mladá hviezda Bernd Rosemeyer. Ako jeden z mála jazdcov sa dokázal dokonale vyrovnať s idiosynkratickým ovládaním pretekárskych vozidiel s motorom vzadu. Zlé jazyky tvrdili, že za to vďačil skutočnosti, že to bolo jediné auto, s ktorým bývalý motocyklový pretekár kedy pretekal.
V sezóne 1936 sa veľké ceny dostali do vleku medzinárodných udalostí. Rok predtým Taliansko napadlo Habeš a Liga národov uvalila na fašistický štát ekonomické sankcie. Benito Mussolini odpovedal bojkotom francúzskych a britských motoristických podujatí. V odvete na to Francúzsky automobilový klub ACF ohlásil, že sa nebude riadiť predpismi AIACR (predchodcu dnešnej FIA) a namiesto toho presadil národné pravidlá obmedzujúce účasť monopostov s nepreplňovanými motormi. K tomu 7. marca 1936 vstúpila nemecká armáda do demilitarizovaného Porýnia. A aby toho nebolo málo, 18. júla vypukla španielska občianska vojna.
Politická nestabilita tak mala za následok zmeny v kalendári: Veľká cena Belgicka bola zrušená kvôli štrajkom v krajine, zatiaľ čo obeťou nepokojov sa stali aj preteky 24 hodín v Le Mans. Vypuknutie občianskej vojny znamenalo aj zrušenie pretekov v Španielsku. Sezóna majstrovstiev Európy jazdcov tak pozostávala len zo štyroch veľkých cien zaradených medzi Grandes Épreuves: Monaka, Nemecka, Švajčiarska a Talianska. Bodovací systém ostal rovnaký ako v predchádzajúcej sezóne.
Medzinárodné napätie sa prenieslo aj medzi národné kluby združené v AIACR. Nemecké tímy sa kvôli menovým problémom tiež čoraz častejšie dostávali do ťažkostí pri medzinárodných cestách. To sa dotklo najmä súkromných nezávislých jazdcov, ktorí už aj tak čelili rastúcim finančným tlakom pri nacifikácii krajiny.
Naproti tomu pretekárske úspechy nemeckých strieborných šípov vo veľkých cenách hitlerovský režim v plnej miere využíval na propagandistické účely. Jazdci boli uctievaní ako moderní gladiátori, predovšetkým mladý Bernd Rosemeyer, ktorého bezstarostný prístup a mladistvá charizma z neho prakticky spravili hrdinu národa.
Stal sa idolom nemeckej propagandy a keďže randil so slávnou letkyňou Elly Beinhornovou, boli vykresľovaní ako ideálny nacistický pár. Ich svadba v lete bola najsledovanejšou udalosťou roka. V popularite predbehol aj hviezdneho jazdca Mercedesu Rudiho Caracciolu – dovtedy najjasnejšiu hviezdu v médiách – a stal sa miláčikom más. Rosemeyerova popularita bola porovnateľná len s popularitou boxera Maxa Schmelinga.
Trochu iný prístup zvolili pred sezónou u najväčšieho konkurenta v Mercedese. Aj v Stuttgarte aktualizovali svoj model W25, ale o niečo radikálnejšie. Ukázalo sa totiž, že základná koncepcia radového osemvalcového motora, ktorého posledný vývojový stupeň dostal označenie ME 25, už neumožňovala žiadne väčšie skoky vo vývoji. Všetky parametre fyzického zaťaženia sa blížili k limitom.
Preto v Mercedese prišli s úplne novým motorom V12 60° s dvojicou kompresorov Roots, objemom 5,6 litra a výkonom 600 koní, známym pod označením MD 25 DAB. Rozmery vŕtania a zdvihu 82 × 88 milimetrov, ako aj celá konštrukcia hláv valcov, zodpovedali modelu M 25 AB, prvému vývojovému stupňu radového osemvalca M25, ktorý nikdy nebol použitý v pretekoch.
Vďaka použitiu vidlicových ojníc neboli dva rady valcov mierne odsadené, ako bolo v tých časoch zvykom, ale rovnobežné. Tento trik ušetril Heessovi niekoľko centimetrov na celkovej dĺžke, ale nevýhodou sa ukázala byť vysoká hmotnosť (o 110 kilogramov viac oproti osemvalcu). Výsledky počas testov na skúšobnej stolici však vyvolávali optimizmus, keď motor aj s použitím len jedného kompresoru dosahoval maximálny výkon 616 koní/453 kW pri 5 800 otáčkach za minútu.
Aby sa tento ťažký motor zmestil do monopostu, bolo potrebné vykonať značné zmeny s cieľom ušetriť hmotnosť. Inžinierom sa ho do začiatku sezóny podarilo vtesnať pod hmotnostný limit, len aby zistili, že rozloženie hmotnosti po jeho namontovaní spravilo nový monopost takmer nepojazdným. K tomu sa pridali problémy so spoľahlivosťou v dôsledku nedostatočného chladenia. Všetko došlo až tak ďaleko, že v polovici sezóny bol tento koncept opustený. Motor MD 25 DAB bol potom použitý už len v aute určenom na prekonávanie rýchlostných rekordov.
Koncom roka 1935 mal model W25 čoraz väčšie ťažkosti s prenosom zväčšujúceho sa výkonu motora na vozovku. Nové auto malo o 21 centimetrov kratší rázvor, čím sa jeho hmota presunula viac k zadnej náprave, čo malo vyriešiť problémy s trakciou. Nové auto bolo v skutočnosti také malé, že sa doň vysoký Manfred von Brauchitsch poriadne nezmestil a celá sezóna bola pre neho jedna veľká katastrofa. Všetko zašlo až tak ďaleko, že do pretekov Eifelrennen nastúpil s upraveným autom zo sezóny 1935.
Monopost dostal novú aerodynamickú karosériu s kruhovým prierezom, špicatou zadnou časťou a nižším odporom vzduchu. Zadná náprava bola systému de Dion, čím sa oproti predchádzajúcemu modelu zlepšila tuhosť. Medzi ďalšie novinky patrila priečna prevodovka, ktorá umožnila nižší posed jazdca v aute. Výfukové potrubie bolo nanovo umiestnené na úrovni podlahy a smerovalo dozadu vľavo popod zadnú nápravu. Vďaka všetkým zmenám sa ťažisko auta znížilo o pozoruhodných 14,3 centimetra.
V decembri 1935 Mercedes zorganizoval testy v Monze s tromi vozidlami W25, ktoré prepravil cez Švajčiarsko v piatich nákladných autách, aby pred sezónou vyhodnotil úpravy. Hoci bol prepracovaný W25 oveľa ľahšie ovládateľný a predvídateľný vo vysokorýchlostných zákrutách, rovnako ako jeho predchodca s dlhším rázvorom, nedostatočný zdvih predného zavesenia kolies spôsoboval trhanie volantu a pri neízkej priľnavosti na vode, alebo na nerovnej trati dochádzalo prešmykovaniu kolies prednej nápravy.
Na konci júla po Veľkej cene Nemecka sa tím rozhodol vynechať niekoľko pretekov, aby upravil monopost. V priebehu augusta 1936 zorganizoval rozsiahle testovacie jazdy na Nürburgringu, v ktorým otestoval 48 zmien podvozku. Mercedes sa vrátil k osvedčenému preplňovanému radovému osemvalcu. Zdvihový objem bol zvýšený na 4 740 cm³ prostredníctvom zväčšenia vŕtania o 4 milimetre na 86 milimetrov. Maximálny výkon prepracovaného motora, ktorý dostal označenie ME 25, bol 494 koní/363 kW pri 5 800 otáčkach za minútu.
Aj tak mal však motor vzhľadom na svoju konštrukciu deficit zdvihového objemu viac ako 1,2 litra v porovnaní s motorom V16 v monopostoch Auto Union, čo sa prejavovalo najmä v charaktere prenosu výkonu. V rozbehnutej sezóne preto bola uprednostnená spoľahlivosť pred surovým výkonom. Po ďalšom neúspechu na Veľkej cene Švajčiarska sa však Mercedes úplne stiahol z pretekov, aby sa pripravoval na ďalší ročník.
Sezóna 1936 sa napokon stala najhoršou v histórii Mercedesu. V dôsledku toho bolo vytvorené nové Rennabteilung (pretekárske oddelenie) pod vedením 30-ročného inžiniera a bývalého pretekára Rudolfa Uhlenhauta, ktoré bolo vyčlenené z testovacieho oddelenia. Jeho analytický prístup bol založený predovšetkým na vlastných jazdeckých skúsenostiach s pretekárskymi vozidlami, ktoré predtým sám testoval. Nebol teoretikom od stola alebo rysovacej dosky, ale praktikom: po testovacích jazdách neváhal spraviť konkrétne technické rozhodnutia a vyvodzovať potrebné závery pre ďalší vývoj vozidla. Zriadenie nezávislého oddelenia vďaka nemu oveľa viac zefektívnilo procesy ako predtým.
Jediné víťazstvo sezóny dosiahol Rudi Caracciola v Monaku, kde sa jazdilo v prudkom lejaku, ktorý zvýhodňoval pomalé autá, hoci mokrá trať bola na tomto už aj tak ťažkom okruhu pre všetkých výzvou. V cieli zožal „Regenmeister“ obrovský potlesk a opäť dokázal, že je majstrom dažďa. Jeho náskok v cieli po takmer štyroch hodinách jazdy pred Achillem Varzim na Auto Unione bol 1 minúta a 49,1 sekundy, zatiaľ čo tretí Hans Stuck na druhom monoposte Auto Union už zaostával o celé kolo.
Po dvoch rokoch plných konfliktov bol Alfred Neubauer rozhodnutý zbaviť sa Luigiho Fagioliho, ale nakoniec ustúpil, pretože Mercedes si v ťažkej sezóne nemohol dovoliť stratiť jazdca jeho kvalít. Takže jazdecká zostava ostala rovnaká ako v predchádzajúcej sezóne: Rudi Caracciola, Luigi Fagioli a Manfred von Brauchitsch s Hermannom Langom ako juniorským jazdcom. Rezervný a testovací jazdec Hans Geier vážne havaroval na Veľkej cene Švajčiarska v roku 1935 a bol v kritickom stave prevezený do nemocnice. Jeho uzdravovanie sa predlžovalo. Do tímu Mercedes sa síce vrátil, nie však ako jazdec, ale ako časomerač a asistent manažéra tímu.
Rudi Caracciola naliehal na Alfreda Neubauera, aby namiesto neho podpísal zmluvu so svojím starým priateľom Louisom Chironom, s ktorým mali súkromný tím Scuderia CC. Monačan mal smolu, že sa k Mercedesu pridal v nesprávnom čase a po vážnej nehode v 13. kole na Nürburgringu, ktorá nebola jeho chybou, síce vyviazol len s ľahkými zraneniami hlavy a ramena, no vo zvyšku sezóny už nepretekal a v tej nasledujúcej sa sústredil na športové autá.
Alfa Romeo pokračovala vo vývoji monopostu Tipo 8C-35, ktorý dostal nový 4,1 litrový motor V12 s výkonom približne 400 koní a označenie Tipo 12C-36. Bol to konvenčný podvozok s rebrinovým rámom, ale novinkou boli hydraulické bubnové brzdy, ktoré mali aj pri vysokom zaťažení vynikajúci brzdný výkon. Talianske motory však podobne ako v predchádzajúcich sezónach zaostávali za svojimi s nemeckými rivalmi.
Jednotkou Scuderie Ferrari bol stále Tazio Nuvolari, pri ktorom sa menili Antonio Brivio, Carlo Pintacuda a Mario Tadini. Novým jazdcom tímu sa stal istý Giuseppe Farina, ktorý prišiel z tímu Gina Rovereho. Jeho mentorom sa stal Tazio Nuvolari a Farinova kariéra čoskoro začala naberať na obrátkach.
V reakcii na rastúce európske napätie a uvalené sankcie taliansky diktátor Benito Mussolini nariadil národným tímom vrátane Alfy Romeo, aby sa na začiatku sezóny stiahli z veľkých cien. Obidva nemecké tímy sa zameriavali na majstrovské podujatia, takže tie nemajstrovské a menej významné sa stali korisťou menších tímov Maserati a Bugatti.
Po dráme počas zimných testov v Monze sa ani sezóna nezačala pre Auto Union práve najlepšie, keď dvaja hlavní jazdci skončili v nemocnici: Achille Varzi po zápale hrdla dostal aj zápal slepého čreva a Bernd Rosemeyer mal po prekonanej žltačke problémy s pečeňou. Auto Union typ C ale napokon aj vďaka problémom svojich súperov dominoval celej sezóne, keď vyhral tri z piatich veľkých cien Grandes Épreuves.
Aj vďaka tomu sa Bernd Rosemeyer len rok po svojej prvej účasti za volantom monopostu veľkých cien stal vo svojej prvej kompletnej sezóne novou hviezdou. Sezónu síce začal nehodou v mokrom Monaku, ale potom vyhral veľké ceny Eifelrennen, Nemecka, Švajčiarska a Talianska a preteky Coppa Acerbo, ku ktorým pridal druhé miesto na Veľkej cene Maďarska.
Hlavne jeho zásluhou typ C dominoval sezóne 1936, keď vyhral 6 z 12 veľkých cien a všetky preteky do vrchu, ktorých sa zúčastnil, čím zdôraznil technologickú výhodu konštrukcie Auto Union oproti Mercedesu s motorom vpredu. Jeho hlavným rivalom sa prekvapivo stala Scuderia Ferrari s monopostami Alfa Romeo.
Úplne v tieni Bernda Rosemeyera ale ostali obaja stáli jazdci tímu a ich situácia sa stávala čoraz neistejšou. Napriek niektorým skutočne vynikajúcim výkonom Hans Stuck v sezóne ani raz nevyhral. Jeho najlepšími výsledkami boli dve druhé miesta vo veľkých cenách Tripolisu a Nemecka. Čoraz viac začal prevládať názor, že vo veku 36 rokov na preteky veľkých cien už fyzicky ani psychicky nestačí.
Achille Varzi po prvej vážnej nehode svojej kariéry na pretekoch v Tunisku ostal morálne otrasený a jeho pozícia v tíme začala byť aj kvôli osobným dobrodružstvám a rastúcemu užívaniu drog neudržateľná. Všetko sa ešte zhoršilo po jeho jedinom víťazstve sezóny na Veľkej cene Tripolisu, aj to až potom, čo jeho tímový kolega Hans Stuck dostal pokyn nechať Varziho predbehnúť, aby sa posilnili vzťahy medzi Nemeckom a Talianskom.
Do Barcelony na Veľkú cenu Penya Rhin priviezol Auto Union špeciálnu verziu auta s krátkym rázvorom, ktoré bolo upravené podľa Varziho návrhov. Monopost bol však podľa neho neovládateľný a Varzi požadoval Rosemeyerovo auto. Keď ho tím odmietol, vyhlásil, že jazdiť nebude. Podľa oficiálneho vyhlásenia sa stále necítil dobre po havárii v Tunisku a v pretekoch ho nahradil mladý Ernst von Delius. Táto roztržka však už naznačovala koniec jeho pôsobenia v tíme Auto Union. Do konca sezóny pridal už len tri druhé miesta vo Veľkých cenách Monaka, Milána a Švajčiarska.
Bernd Rosemeyer si tromi po sebe idúcimi víťazstvami v šampionáte pohodlne zabezpečil titul majstra Európy, ku ktorému pridal aj titul majstra Európy v pretekoch do vrchu. Okrem toho sa stal mediálnou hviezdou, k čomu prispieval aj jeho horkokrvný temperament, ktorý sa prejavoval v jeho tvrdohlavej povahe a nadprirodzenom pretekárskom inštinkte: hovorí sa, že jazdil v hmle rovnako rýchlo ako za normálnych podmienok. Práve tieto vlastnosti mu pomohli poraziť svojich kolegov na pretekárskej trati.
Počas svojej raketovej kariéry sa etabloval ako najrýchlejší a najpopulárnejší jazdec v Nemecku. Obzvlášť sa mu darilo na Nürburgringu, kde nikdy neskončil horšie ako štvrtý a odniesol si odtiaľ tri víťazstvá. Pamätníci hovoria, že jeho jazdeckému štýlu, ktorý akoby ignoroval fyzikálne zákony, sa neskôr dokázal priblížiť len Gilles Villeneuve. Jazdec, ktorého obľúbeným číslom bolo 13, vrhal ťažké auto do všemožných uhlov. Občas to síce vyústilo až do chýb, ale jeho 10 víťazstiev v priebehu dvoch rokov ukazuje, že to bola skôr výnimka.
