Audi: Nováčik v F1, nie až tak úplne vo svete veľkých cien (4)
Problémy v druhej sezóne
Ani po dosiahnutí nových rýchlostných rekordov na konci októbra 1934 si pretekárske oddelenie Auto Union počas zimných mesiacov rokov nedoprialo oddych. Ľudia z oddelenia sa dennodenne stretávali s márnivosťou propagandy, zatiaľ čo oni samotní prežívali v neistote pod tlakom neustáleho znižovania nákladov a nikdy nekončiacej reorganizácie. Vtedy sa ani rekordy nezdali byť dostatočným argumentom, aby bolo pretekárske oddelenie týchto neustálych zmien ušetrené.
Ich miestnosti boli zariadené úsporne, zatiaľ čo vozový park pretekárskeho oddelenia bol rozšírený iba o dve nákladné vozidlá Büssing-Nag, z ktorých jeden bol už v sezóne 1934 použitý ako mobilná dielňa.
Na technickej úrovni sa jeho zamestnanci snažili vytvoriť nové kapacity, hoci napríklad testy v aerodynamickom tuneli v Berlíne – Adlerhorste sa zvyčajne vykonávali s použitím modelov v mierke a len zriedkakedy s vozidlami v skutočnej veľkosti ako napríklad s verziou Lucca, určenou na prekonávanie rýchlostných rekordov.
Po prvej sezóne bolo jasné, že tím sa bude musieť zamerať na vylepšenie koncepcie auta a jeho motora. Po tom, čo si Hans Stuck opakovane popálil nohy, chladiace rúrky vedené cez rám podvozku zúfalo potrebovali nový dizajn, hoci aj za cenu, že auto naberie na váhe. Tiež sa všetci zhodovali na tom, že tím potrebuje lepších jazdcov, ktorí by doplnili Hansa Stucka. Samotný Nemec sa len ťažko mohol vyrovnať silnej zostave jazdcov Mercedesu.
A tak na zasadnutí tímu 14. novembra boli stanovené prvé ciele na nasledujúcu sezónu: jazdecký tím mal mať zloženie Hans Stuck, Achille Varzi a Hermann zu Leiningen, ktorých doplnili dvaja rýchli mladí jazdci Paul Pietsch a motocyklový pretekár Bernd Rosemeyer, pričom všetci sa mali zúčastniť na štrnástich podujatiach. Tím chcel veľmi podpísať legendárneho Tazia Nuvolariho, ale Hans Stuck využil svoje zmluvné právo veta a jeho príchod zablokoval.
Z toho tiež vyplynulo, že takáto početná zostava jazdcov bude potrebovať k dispozícii viac áut: prvý z nových podvozkov mal byť dokončený vo februári, zatiaľ čo posledné z ôsmich nových áut by muselo byť hotové najneskôr do júla. Medzitým bol August Momberger, ktorý sa dostal do sporu s manažérom tímu Willym Walbom, presunutý do továrne na Rösslerstraße, kde sa venoval vývoju a testovacím jazdám.
Nový monopost Auto Union pre sezónu 1935, neskôr známy ako typ B, mali na starosti Ferdinand Porsche so svojím synom Ferrym, Willym Walbom a Robertom Eberan von Eberhorstom.
Napriek úspešnej prvej sezóne bolo hlavným cieľom zlepšiť spoľahlivosť a odstrániť nedostatky, ktoré sa vyskytli v konštrukcii typu A. Objem motora bol zväčšený na 4 960 cm³, čo sa dosiahlo zväčšením vŕtania zo 68 mm na 72,5 milimetrov. Nový motor dosahoval výkon 375 koní/280 kW pri 4 800 otáčkach za minútu s výnimočným krútiacim momentom dosahujúcim vrchol viac ako 600 Nm v nízkych až stredných otáčkach, čím uľahčoval rýchlu akceleráciu napriek nestabilite na kľukatých okruhoch. Neskôr v sezóne sa objavila aj verzia s objemom 5 610 cm³, ktorá mala o 10 milimetrov zväčšený zdvih valcov.
Ďalšou myšlienkou, ktorou sa zaoberalo pretekárske oddelenie, bol spôsob, ako ovplyvniť stratégiu pretekov. Napríklad objem nádrže sa zvýšil zo 170 litrov v roku 1933 na 190 litrov, aby sa obmedzil počet zastávok v boxoch, čo umožnilo autu zvládnuť vzdialenosť 320 kilometrov. Neskôr v sezóne sa objem zvýšil až na 210 litrov. Dĺžka veľkých cien bola vtedy väčšia, ale pre potreby auta to postačovalo, pretože opotrebovanie pneumatík bolo enormné. Cieľom bolo, aby mechanici mohli auto dotankovať počas výmeny pneumatík.
Konfigurácia monopostu s motorom umiestneným za jazdcom a pred zadnou nápravou mala za cieľ presunúť hmotnosť dozadu pre lepšiu trakciu pri výjazde zo zákrut. Jej nevýhodou bolo, že spôsobovala problémy s pretáčavosťou kvôli vysokému pomeru výkonu k hmotnosti a obmedzenej priľnavosti predných kolies. To si vyžadovalo úpravy podvozku a výsledkom bolo zavedenie torzného odpruženia v polovici sezóny. Štátom podporované financovanie umožnilo prístup k pokročilým materiálom, ako horčíková zliatina, ktorá bola použitá na výrobu kľukovej hriadele.
S týmto návrhom zmien prišli Willy Walb a Robert Eberan von Eberhorst 22. januára 1935 na zasadnutie predstavenstva automobilky. Počas diskusie vyplynulo, že rozpočet na úpravu troch starých monopostov zo sezóny 1934 a postavenie štyroch nových je len o niečo väčší, ako pôvodný plán upraviť všetkých päť vyrobených starých vozidiel a k nim pridať tri nové podvozky.
Na dosiahnutie tohto cieľa však pretekárske oddelenie nemalo dostatok kapacít. Tie mala poskytnúť továreň Horch, v ktorej sa malo vyrobiť niekoľko špeciálnych dielov v časovom rámci stanovenom pretekárskym oddelením. Medzi nimi boli napríklad brzdové diely, nápravy a motorové časti, ktoré mali byť vyrobené na rovnakých obrábacích strojoch, aké sa používali pri sériovej výrobe limuzín Horch.
Napriek tomu aj niekoľko týždňov po schválení predstavenstvom stále chýbalo mnoho komponentov. Na papieri síce všetko vyzeralo dobre, ale realita bola trochu iná. Pretekárske oddelenie potrebovalo v dodávkach dielov veľkú flexibilitu, ktorá by mu umožnila robiť rýchle technické zmeny, ktoré sú v prostredí motoristického športu základom.
Ich závislosť od výrobnej linky automobilky Horch však narážala na prísne pracovné postupy a obmedzenia súvisiace s neustále rastúcimi nárokmi v dôsledku zvyšovania výroby klasických automobilov po oživení ekonomického rastu. To bolo v úplnom kontraste s Mercedesom, ktorý uprednostňoval preteky pred ziskovou výrobou klasických automobilov, čo na druhej strane vytváralo jeho závislosť od dotácií.
Táto situácia nevyhnutne musela viesť ku kompromisom. Projekt preto začal naberať časový sklz, na čo už v marci Willy Walb listom upozorňoval predstavenstvo Auto Unionu. Okrem iného sa v ňom sťažoval nielen na továreň Horch, ale aj na konštrukčnú kanceláriu Porsche, ktorá podľa neho nevynaložila dostatočné úsilie na dokončenie monopostu v stanovenom termíne.
Preto sa v Auto Unione rozhodli vytvoriť Zentrales Konstruktionsburo (ZKB – Centrálnu konštrukčnú kanceláriu) v Chemnitzi, čím sa takmer úplne ukončilo pôsobenie nezávislého pretekárskeho oddelenia. Celé to bol nápad dočasného člena predstavenstva Williama Wernera, ktorého cieľom bolo integrovať nezávislé konštrukčné oddelenia nachádzajúce sa v rôznych továrňach, čím by sa vytvorila jednotná dizajnová tvár pre celú značku Auto Union namiesto štyroch rozdielnych spoločností, ktoré boli jej súčasťou.
Z dnešného pohľadu to bola moderná myšlienka. William Werner nemal príliš v láske Roberta Eberana von Eberhorsta, ktorý každý svoj krok musel konzultovať s vedúcim výskumného tímu Horch Augustom Jakobom, hlavne čo sa týka rozpočtu na testovanie materiálov. Nakoniec pretekárske oddelenie predsa len zostalo nezávislé, ale výrazne muselo škrtať náklady a priestor na inovácie ostal minimálny.
Robert Eberan von Eberhorst po vojne k ekonomickému prístupu, ktorý vyžadovalo predstavenstvo od pretekárskeho oddelenia, povedal: „Toto [pozn.: ekonomické obmedzenie] nás prinútilo k mimoriadne precíznej konštrukčnej metodike. Zatiaľ čo ľudia v Mercedese mali vždy peniaze na míňanie, Sasovia mali neustále nedostatok peňazí. Nebolo to len tým, že sme nemali finančné prostriedky, ale aj tým, že nám chýbali náhradné diely. Mercedes sa na pretekoch objavoval s ôsmimi transportérmi, zatiaľ čo Auto Union začínal len s jedným. Až neskôr sa ich počet rozrástol na tri.“
A tak dospel k záveru, že pretekárske oddelenie Auto Union by mohlo poraziť Mercedes na trati iba vtedy, ak by bolo výrazne lepšie vo výskume a vývoji. Pretekársky tím sa mal stať konkurencieschopným prostredníctvom svojho technického prístupu, čím kompenzoval veľký finančný rozpočet Mercedesu, ktorý auto vyvíjal iba prostredníctvom rozsiahlych testovacích jázd, na ktorých sa ladili detaily dielov a testovali nové materiály.
Na rozdiel od stuttgartskej automobilky, ktorej mladý inžinier a bývalý pretekár Rudolf Uhlenhaut sa spolupodieľal na konštrukcii monopostu, pričom dokázal poskytnúť vynikajúcu spätnú väzbu o aute, bol Auto Union nútený vytvoriť meracie systémy vo vozidle, ktoré poskytovali dodatočnú spätnú väzbu.
Pretekárske oddelenie Auto Unionu malo čoskoro k dispozícii náhradné testovacie motory, tímu boli dodané nové brzdy pôvodne určené pre lietadlá, ako aj prístroje na meranie vibrácií a trenia a zariadenie určené na testovanie rôznych podmienok na trati. Súčasťou vývoja boli aj testy v aerodynamickom tuneli v berlínskom Windkanale. Na zaznamenávanie údajov počas testovania auta, ako sú napríklad otáčky motora, sa používal hodinový mechanizmus a papierový disk, čo umožnilo inžinierom študovať zhromaždené údaje neskôr.
Takto sa napríklad identifikoval problém pri správaní auta v zákrutách, pretože zrýchlenie pri výjazde zo zákruty spôsobovalo zbesilé pretáčanie vnútorného zadného kolesa. Prebehlo aj niekoľko úprav na zlepšenie ovládateľnosti, ale riešenie prišlo až použitím inovácie Ferdinanda Porscheho, ktorý navrhol samosvorný diferenciál s obmedzeným preklzom, ktorý vyrobila spoločnosť ZF.
Systém umožňoval otáčanie hnacích kolies rôznymi rýchlosťami počas prejazdu zákrutou a zároveň obmedzoval nadmerné rozdiely v rýchlosti medzi kolesami nápravy, aby sa zabránilo strate výkonu, keď malo jedno z kolies zníženú trakciu. Tento mechanizmus zvyšoval stabilitu a výkon vozidla automatickým prenosom krútiaceho momentu prostredníctvom posuvných čapov na obmedzenie preklzu na koleso s väčšou priľnavosťou, čím minimalizoval prešmykovanie kolies v mokrých podmienkach, alebo na nerovnej trati. Predstavený bol však až na konci sezóny 1935 a jeho drobnou nevýhodou bolo, že v ostrých zákrutách spôsoboval miernu nedotáčavosť monopostu.
Napriek tomu si pretekárske oddelenie prechádzalo búrlivým obdobím. Na preteky sa v rámci šetrenia nákladov dostal len obmedzený počet ľudí, ktorí pôsobili buď ako servisní technici, alebo ako mechanici v boxoch. Prípadne časť z nich bola presunutá do Stuttgartu, kde sa spolupodieľali na vývoji priamo u dodávateľa chladičov BEHR.
Samozrejme, nie všetci ľudia z pretekárskeho oddelenia boli prítomní na pretekoch. Na tých sa v duchu hospodárnosti nezúčastňoval ani Robert Eberan von Eberhorst, ale napriek tomu sa mnohí montéri a inštalatéri z továrne nachádzali v boxoch.
Počas celého víkendu pracovali na autách, keď ich pripravovali najskôr na tréning, vykonávali nočné opravy a dokončovali nastavenia. A medzi pretekárskymi víkendami pôsobili ako vodiči kamiónov, ktorí prepravovali svoj cenný tovar z miesta na miesto, aby si mohli rozložiť svoj kočovný cirkus. Dnes už bežná prax, pred deväťdesiatimi rokmi to však nebola úplne bežná vec.
Celkovo to nebol dobrý začiatok novej pretekárskej sezóny – a čo bolo horšie, v zime ich najväčší konkurenti v Stuttgarte nespali na vavrínoch. Mercedes W25 zo sezóny 1934 prešiel v roku 1935 významnou evolúciou motora M25 B, aby maximalizoval výkon.
S predĺženým zdvihom na 94,5 mm a nezmeneným vŕtaním valcov 82 milimetrov sa zdvihový objem pohonnej jednotky zvýšil na celkovo 3 992 cm³. V kombinácii s výkonnejším kompresorom Roots s priemerom rotačných lopatiek 240 mm dosahoval maximálny výkon v závislosti od použitého paliva 370 koní/272 kW až 430 koní/316 kW. Zvýšil sa aj maximálny krútiaci moment, ktorý teraz dosahoval hodnotu 500 Nm.
Neskôr v júli bol predĺžením zdvihu valcov na 102 milimetrov zväčšený objem na 4 309 cm³. Nový motor s označením M25 C vďaka zvýšenému plniacemu tlaku a zdokonaleným systémom vstrekovania paliva dosiahol výkon až 462 koní/340 kW pri 5 800 otáčkach za minútu.
Predsezónne prípravy začala automobilka s trojcípou hviezdou testami v Monze koncom februára 1935, pričom ich cieľom bolo posúdiť ovládateľnosť a spoľahlivosť W25 a zároveň boli zamerané na riešenie mechanických nedostatkov zo sezóny 1934, vrátane spoľahlivosti kompresora a synchronizácie prevodovky. Na monoposte sa objavilo priekopnícke nezávislé zavesenie všetkých kolies s výkyvnými nápravami a vinutými pružinami.
V Mercedese sa tak zamerali na stabilitu pri jazde pred surovým krútiacim momentom motora, čo umožňovalo vynikajúce rýchlosti v zákrutách na kľukatých okruhoch. Uprednostňovala sa dôkladná príprava a vylepšenia spoľahlivosti pred maximalizáciou celkového výkonu motora, vrátane rozsiahleho testovania na zmiernenie mechanických problémov na začiatku sezóny.
Po odstránení problémov monopostu sa Mercedes pod vedením manažéra tímu sudetského Nemca a rodáka z Nového Jičína Alfreda Neubauera sústredil na organizáciu pretekov.
Tento neprehliadnuteľný muž je zodpovedný aj za prezývku Mercedesov, ktoré od pretekov na Nürburgringu v roku 1934 nenazve žiadny novinár inak ako strieborné šípy. Tam totiž nechal pred pretekmi odstrániť bielu farbu z Mercedesu Manfreda von Brauchitscha. Ostali tak len hliníkové plechy v matnej striebornej farbe. Dôvod bol čisto prozaický – bolo treba splniť hmotnostný limit 750 kilogramov.
Jeho strategický dohľad zahŕňal priekopnícke systémy signalizácie v boxoch s farebnými tabuľami o aktuálnej pozícii a odstupoch, ktoré počas pretekov nasmerovali jazdcov k najlepšej stratégii, a uľahčili koordinované úsilie celého tímu.
Inovácie sa týkali aj zmeny pracovných postupov v boxoch s dôrazom na disciplinované prevedenie, keď napríklad mechanici boli schopní vykonať výmenu všetkých štyroch pneumatík naraz s doplnením paliva za menej ako minútu, čo sa ukázalo ako veľká taktická výhoda. V jedných pretekoch sa dokonca nechal vyviesť lietadlom ponad okruh, aby získal lepší prehľad o dianí na trati, spojenie s boxami sa však prerušilo.
Mercedes čoskoro začal zbierať jedno víťazstvo za druhým, čím vyvíjal tlak na Auto Union a najmä na vedúceho pretekárskeho oddelenia Willyho Walba. A tak sa stalo nevyhnutné. Zatiaľ čo Porsche tlačil nové pretekárske auto k dokonalosti, Auto Union 1. septembra 1935 vymenoval nového vedúceho pretekárskeho oddelenia, ktorým sa stal Karl Feuereissen.
Hoci Willy Walb mohol na tratiach pokračovať vo funkcii technického riaditeľa a manažéra pretekov, jeho nástupcovi bola v rámci novej zmluvy priznaná finančná odmena, ktorú mal pôvodne dostať Walb. Tomu sa to samozrejme nepáčilo, a tak sa na vianoce predstavenstvo rozhodlo presunúť Willyho Walba do automobilky Wanderer v Siegmare, kde mal dohliadať na vývoj preplňovaného motora pre model W25K.
Walb to bral ako poníženie a stal sa z neho zatrpknutý muž. Jeho znalosti vývoja kompresorov a vylepšenia, ktoré urobil v konštrukcii kompresora Wanderer, sa nedočkali uznania. Do konca života už nemal nič spoločné s pretekárskym oddelením a neskôr sa obrátil aj na súd, prostredníctvom ktorého si vymáhal nevyplatenú odmenu.
Napokon bol na začiatku roka 1936 vtedy už bývalý technický riaditeľ prepustený aj z Wandereru. Z Auto Unionu však neodišiel. Preložený bol do oddelenia pre styk s vládou, ktoré bolo zriadené na udržiavanie úzkych väzieb s nacistickou stranou. Z ekonomického hľadiska to bola zaujímavá funkcia. Walb pôsobil ako manažér pre jazdcov Auto Unionu a automobilku zastupoval v mene technického a obchodného oddelenia vo vládnych, straníckych a armádnych kruhoch. S technickým vývojom však už nemal nič spoločné, hoci v Auto Unione zostal až do jeho rozpustenia.
Nový monopost Auto Union dostal označenie typ B a bol evolúciou predchádzajúceho typu A. Mal viac ako 50 vylepšení vrátane predĺženého podvozku o 105 mm. Chladiaci systém bol úplne prepracovaný, pričom rúrky boli vyvedené na vonkajšiu stranu auta na pravej strane kokpitu. Motor mal po zväčšení vŕtania zo 68 na 72,5 milimetrov väčšie ventily a nové valce, čím sa zvýšil kompresný pomer zo 7 na 8,95 a zároveň aj objem, ktorý mal hodnotu 4 960 cm³. Pohonná jednotka dosahovala výkon 375 koní/276 kW pri 4 800 otáčkach za minútu. Pridaný bol aj vylepšený brzdový systém, vylepšená prevodovka a v strede sezóny aj nová zadná náprava s torznými tyčami. Na konci sezóny mal tím 7 áut (tri prerobené z typu A a štyri nové typu B) plus jeden špeciál do vrchu, s ktorým Hans Stuck dominoval v tej dobe populárnym pretekom.
V pretekoch veľkých cien síce Hans Stuck vďaka vynikajúcemu výkonu motora na rovinkách často získaval pole position, ale výkony v pretekoch brzdilo silné opotrebovanie pneumatík v dôsledku obrovského rozloženia výkonu a hmotnosti vozidla sústredenej dozadu. Aj vďaka týmto vlastnostiam dostal Nemec počas prvých testov typu B defekt pri vysokej rýchlosti 290 km/h. V jarných testoch pokračoval Achille Varzi na okruhu AVUS, ktorý vyskúšal konvenčný monopost pre veľké ceny a aj experimentálne aerodynamické verzie, pričom zaznamenal priaznivú trakciu a prenos výkonu z preplňovaného motora.
Súbežné zapojenie štátu prebiehalo aj v Taliansku, kde fašistická vláda Benita Mussoliniho poskytla podporu spoločnosti Alfa Romeo, ktorá bola v roku 1933 fakticky znárodnená. Milánska automobilka, ktorá už bola výrobcom leteckých motorov nevyhnutných pre znovuvyzbrojovanie Talianska, získala uľahčený prístup k zdrojom režimu, ktorý považoval motoristický šport za prostriedok národnej prestíže a priemyselnej mobilizácie.
Na základe dohody z roku 1934, ktorá zaväzovala Alfu dodávať vozidlá, sa Scuderia Ferrari starala o všetku logistiku a prihlášky do súťaží. Enzo Ferrari riadil operácie z Modeny, kde mechanici dôkladne dolaďovali kompresory a mapovanie paliva v motore modelu P3, čím zvýšili jeho výkon na 280 koní. Zároveň optimalizovali vyváženie podvozku pre lepšiu ovládateľnosť na kľukatých tratiach.
Tento adaptívny prístup kompenzoval obmedzenia vývoja továrne a umožnil jazdcom ako Tazio Nuvolari dosahovať lepšie časy na kolo prostredníctvom presných úprav nastavenia, hoci v porovnaní s nemeckými monopostami pretrvával priamy deficit výkonu.
Na začiatku sezóny sa Scuderia venovala aj experimentálnym projektom, ako napríklad prototypu dvojmotorového vozidla Bimotore, spájajúcou dva radové osemvalce s objemom 3 165 cm³ – jeden vpredu a jeden vzadu – s kombinovaným objemom zodpovedajúcemu 6,3 litrom s výkonom približne 540 koní.
Auto navrhnuté a postavené v Modene pod vedením Enza Ferrariho používalo nový pohon spájajúci oba motory cez samostatné hnacie hriadele s dvojstupňovou prevodovkou poháňajúcou zadné kolesá. Pri testoch v polovici roku 1935 však vznikli vážne problémy s jazdnými vlastnosťami v dôsledku nerovnomerného rozloženia hmotnosti, riadenia krútiaceho momentu a prehrievania, čo viedlo k jeho odloženiu a do samotných pretekov nebola verzia Bimotore napokon nikdy nasadená.
Enzo Ferrari pred technologickými vylepšeniami kládol dôraz na strategické nasadzovanie jazdcov. Prístup Scuderie sa spoliehal na agilitu súkromných jazdcov v ich jazdnom štýle. Vďaka selektívnej účasti v pretekoch, hlavne v mimomajstrovských podujatiach sa v čo najväčšej miere vyhýbal priamemu súboju s nemeckými automobilkami. Aj preto nemecké tímy získali lepšie umiestnenie v majstrovstvách Európy jazdcov.
Tie v roku 1935 zorganizovala Medzinárodná asociácia uznávaných automobilových klubov (AIACR, predchodca dnešnej Medzinárodnej automobilovej federácie FIA). Víťaza určovala na základe najnižšieho skóre a víťazstiev. Body sa totiž udeľovali za každú odjazdenú veľkú cenu šampionátu takto:
- 1 bod za 1. miesto
- 2 body za 2. miesto
- 3 body za 3. miesto
- 4 body pre tých, ktorí dokončili 75 % pretekov
- 5 bodov pre tých, ktorí dokončili 50 % pretekov
- 6 bodov pre tých, ktorí dokončili 25 % pretekov
- 7 bodov pre tých, ktorí dokončili menej ako 25 % pretekov
- 8 bodov pre tých, ktorí neštartovali
Súhrnné skóre vzniklo sčítaním bodov zo všetkých veľkých cien šampionátu (Veľká cena Francúzska, Belgicka, Nemecka, Švajčiarska, Talianska a Španielska), pričom pre zaradenie do šampionátu sa vyžadovala účasť vo väčšine podujatí.
Výsledky sezóny odrážali nielen inžinierske schopnosti, ale aj značnú finančnú a logistickú podporu nemeckej vlády. Tieto zdroje umožnili rozsiahle investície do inžinierskych riešení, ktoré prekonali úsilie súkromných tímov a menších automobiliek podporovaných zo súkromných zdrojov.
Súťažné výsledky síce stále zostávali podmienené výkonom na trati, ale surový výkon a zdokonalenie spoľahlivosti prameniace z iteratívneho výskumu a vývoja, keď nemecké tímy najazdili tisíce testovacích kilometrov, čoraz viac chýbali u nedostatočne financovaných konkurentov.
Preteky Grand Prix sa stávali čoraz viac záležitosťou veľkých výrobcov a súkromní jazdci nemali šancu súťažiť za rovnakých podmienok. V roku 1935 preto amatérski jazdci založili v Paríži Asociáciu nezávislých jazdcov v snahe zlepšiť situáciu. Organizátori pretekov však už neboli ochotní míňať peniaze za štartovné na bežných jazdcov, a tak súkromníci jeden po druhom opúšťali preteky veľkých cien a namiesto toho sa venovali pretekom športových automobilov alebo kategórii Voiturette.
Takto napríklad americký majiteľ tímu Whitney Straight úplne opustil scénu veľkých cien po neúspešnom pokuse o kúpu monopostu Auto Union pre svoj tím. Tradičné automobilky Maserati a Bugatti tiež stratili počas sezóny záujem a prenechali scénu Alfe Romeo a dvom nemeckým tímom.
Majstrovstvám Európy v sezóne 1935 dominoval Mercedes so štyrmi víťazstvami v šiestich pretekoch (vo Veľkej cene Belgicka, Švajčiarska, Francúzska a Španielska), čo odrážalo vylepšenú konštrukciu monopostu W25 a zvýšenú spoľahlivosť po rozsiahlych zimných testoch, ktoré riešili predchádzajúce problémy s prehrievaním a odpružením.
Jazdec Mercedesu Rudolf Caracciola získal titul s najnižším súčtom 16 bodov, čo odráža konzistentné umiestnenia v piatich pretekoch, v ktorých dorazil do cieľa na stupňoch víťazov. Okrem titulu v šampionáte si Mercedes zabezpečil dominantné víťazstvo aj v ďalšej nemajstrovskej veľkej cene zaradenej medzi podujatia Grandes Épreuves v Monaku, kde upravené preplňované monoposty W25K obsadili prvé tri priečky v cieli. Šampionát konštruktérov oficiálne neexistoval, ale po sčítaní výsledkov by sa ním stal Mercedes, ktorého jazdci obsadili prvé tri priečky v šampionáte.
Jeho súperi získali po jedinom víťazstve: Alfa Romeo na Veľkej cene Nemecka a Auto Union na Veľkej cene Talianska. Napriek tomu, že Auto Union typ B získal pole position v niekoľkých majstrovských podujatiach kvôli svojmu rozloženiu hmotnosti sústredenej do zadnej časti a z toho prameniacej pretáčavosti, nebol taký konzistentný v pretekoch. To sa prejavovalo častými odstúpeniami (až v tretine prípadov), alebo v strate pozícií v premávke po zastávkach v boxoch.
Po katastrofálnom výkone na Veľkej cene Francúzska si tím Auto Union dokonca zobral dlhšiu prestávku a vynechal tri pôvodne plánované preteky, aby zásadne prepracoval vozidlá. Monopost Alfa Romeo Tipo C bol síce konkurencieschopný v celkovej rýchlosti, trpel však ešte väčšou nespoľahlivosťou ako Auto Union. Napriek tomu jeho jazdci skončili v šampionáte pred Hansom Stuckom.
Ako si nakoniec typ B počínal v rámci svojej 11-pretekovej sezóny v roku 1935? Vo viac ako polovici pretekov zajazdil najrýchlejšie kolá a celkové skóre vyzerá oveľa lepšie ako v šampionáte. Achille Varzi vyhral Veľkú cenu Tuniska v Kartágu a Coppa Acerbo v Pescare, obe bez účasti konkurencie z Mercedesu. K nim pridal druhé miesto na Veľkej cene Tripolisu. V šampionáte však skončil na delenom siedmom mieste s Berndom Rosemeyerom a Rymondom Sommerom.
Hans Stuck vyhral po vypadnutí takmer všetkých súperov (do cieľa dorazilo päť monopostov zo sedemnástich štartujúcich) majstrovskú Veľkú cenu Talianska, k čomu pridal druhé miesto na Veľkej cene Nemecka.
Celkovo to stačilo len na konečné delené piate miesto s René Dreyfusom jazdiacom na Alfe. Okrem toho rozšíril svoju obvyklú sériu víťazstiev v pretekoch do vrchu. Nová senzácia Bernd Rosemeyer vyhral Veľkú cenu Československa a podarilo sa mu získať druhé miesta na Eifelrennen a v Coppa Acerbo. Hans Stuck si tiež pripísal ďalšie rýchlostné rekordy, keď dosiahol rýchlosť 320 km/h na talianskej diaľnici v aerodynamickom aute s uzavretým kokpitom.
Ani medzi jazdcami však nepanovala idylka. Pre jazdca kalibru Achilleho Varziho to určite nebola uspokojivá sezóna. Frustrovaný internými tímovými príkazmi a svojou úlohou cudzinca v tíme narušil jeho morálku svojou aférkou s manželkou rezervného jazdca Paula Pietscha. Svetlým bodom však bolo presadenie sa mladého, nádejného talentu Bernda Rosemeyera, ktorý sa prakticky vnútil pretekárskemu riaditeľovi Willymu Walbovi, aby získal kokpit vo vysokorýchlostných pretekoch na okruhu Avus. Víťazstvo na brnenskom okruhu mu napokon zabezpečilo trvalé miesto v zostave jazdcov Auto Union v nasledujúcej sezóne.
