Audi: Nováčik v F1, nie až tak úplne vo svete veľkých cien (3)
V roku 1933 dominovali pretekom Grand Prix francúzske a talianske značky Bugatti, Alfa Romeo a Maserati. V nasledujúcej sezóne začali platiť nové predpisy Formuly 750 kilogramov s cieľom obmedziť veľkosť použitého motora. Sezóna 1934 predstavovala zásadnú zmenu v rozložení síl vo svete veľkých cien. Dominantné talianske značky a tímy 20. rokov 20. storočia mali byť zosadené z trónu monopostami z Nemecka.
Tento článok je súčasťou minisérie o Audi. Predchádzajúcu časť nájdete na tomto odkaze.
Nové predpisy kládli dôraz na ľahkú konštrukciu a, čo pôvodne nebolo zamýšľané, na preplňované motory s cieľom obmedziť celkovú hmotnosť vozidla. Zároveň umožňovali natankovať palivo až do 110 % hmotnosti podvozku.
Talianski výrobcovia, ktorí pôsobili prevažne prostredníctvom súkromných tímov, čelili rozpočtovým obmedzeniam v porovnaní s priamymi štátnymi dotáciami nemeckých automobiliek. To sa prejavilo aj na konštrukcii nemeckých monopostov, ktoré boli vyrobené s využitím ľahkých vŕtaných rúrkových rámov (kvôli úspore hmotnosti) a mali nezávislé zavesenie všetkých štyroch kolies.
V monopostoch veľkých cien bolo toto riešenie použité vôbec prvýkrát a bolo v ostrom kontraste s flexibilnými podvozkami a pevnými nápravami súperov, ktoré ostali celé desaťročie bez zmeny. Konštrukcia zavesenia kolies bola v 30. rokoch 20. storočia problémom.
Znalosť vplyvu geometrie na správanie pneumatík a auta bola ešte len v plienkach. Zatiaľ čo Ferdinand Porsche a jeho tím zvládli mechaniku zavesenia kolies, boli si menej istí jej dynamikou. Nové riešenie poskytovalo oveľa lepšiu trakciu a lepšie zatáčanie, hoci na hrboľatých cestných okruhoch sa monoposty ťažko ovládali.
Začali sa tiež používať špeciálne exotické zmesi paliva vyvinuté ropnými a chemickými spoločnosťami. Táto éra bizarne namiešaných zmesí palív umožňovala preplňovaným motorom dosahovať enormné výkony.
Tie mali byť pôvodne obmedzené novými pravidlami, čo sa však vďaka vysokej efektivite palív nepodarilo. Nebolo nezvyčajné, že sa ľudia zdržujúci sa v blízkosti boxov sťažovali na bolesti hlavy, nevoľnosť a problémy s dýchaním. Výfukové plyny voňali po spálených mandliach, ktoré zanechávala prísada ricínového oleja pre lepšie mazanie.
Pre motory Auto Union V16 sa používala zmes pozostávajúca zo 60 % alkoholu (metanol alebo etanol), 20 % benzolu, 8 % benzínu, 10 % dietyléteru, 1,5 % toluolu/nitrobenzolu a 0,5 % ricínového oleja. Vysoký obsah alkoholu umožňoval používať vyšší kompresný pomer a preplňovanie bez rizika klepania motora. Odparovanie alkoholu zároveň ochladzovalo nasávanú zmes, čo zvyšovalo výkon. Éter sa zase používal pre lepšie štarty.
Vďaka týmto zmesiam a kompresorom dosahovali motory výkon viac ako 300 koní. Ešte viac dokázal zo svojho radového osemvalcového motora dostať Mercedes, ktorý pre svoj W25 používal zmes, ktorá zvýšila výkon až na 354 koní, pričom zložená bola z približne 40 % metylalkoholu, 32 % benzénu, 24 % etylalkoholu a 4 % ľahkého benzínu.
Čo sa týka šampionátu v sezóne 1934 Medzinárodná asociácia uznávaných automobilových klubov (AIACR, predchodca dnešnej Medzinárodnej automobilovej federácie FIA) opäť neorganizovala Majstrovstvá Európy veľkých cien, pretože vyhlásila dvojročné prechodné obdobie (1933-34), aby sa automobilky mohli pripraviť na nové pravidlá.
V tom roku sa však konalo rekordných šesť Grandes Épreuves: Veľká cena Monaka, Veľká cena Francúzska v Linas-Montlhéry, Veľká cena Nemecka na Nürburgringu, Veľká cena Belgicka v Spa-Francorchamps, Veľká cena Talianska v Monze a Veľká cena Španielska v Lasarte.
Dnes už zabudnutý termín „Grande Épreuve“ (v preklade veľké podujatie) medzi rokmi 1906 až 1949 označoval najdôležitejšie medzinárodné motoristické podujatia sezóny. Označenie Grande Épreuve pomáhalo odlíšiť prestížne a menej významné preteky, z ktorých niektoré tiež niesli názov veľká cena (Grand Prix). V dnešnom pohľade by sa dalo povedať, že sa jednalo o majstrovské a nemajstrovské veľké ceny, aj keď tento termín tiež úplne nevystihuje ich podstatu.
Od 20. rokov 20. storočia boli podujatia Grandes Épreuves každoročne oficiálne uvádzané v športovom kódexe Medzinárodnej športovej komisie (CSI), ktorá spadala pod AIACR a bola zodpovedná za reguláciu pretekov s označením Grand Prix.
Zaradenie veľkej ceny do tejto najvyššej kategórie poskytovalo zodpovedajúce privilégiá, predovšetkým týkajúce organizovania a plánovania. Napríklad organizátori Grande Épreuve si mohli rezervovať dátum svojich pretekov v ročnom medzinárodnom pretekárskom kalendári CSI. Bez ich súhlasu sa v určitom období okolo tohto dátumu nemohli konať žiadne ďalšie preteky s medzinárodnou účasťou.
Vzhľadom na početné ďalšie pretekárske podujatia tej doby však bolo čoraz ťažšie zaradiť všetky do medzinárodného kalendára, najmä preto, že čoraz viac termínov bolo rezervovaných výhradne pre Grandes Épreuves. To viedlo AIACR k prijatiu veľmi reštriktívnej politiky, takže pred vypuknutím druhej svetovej vojny v 30. rokoch získali tento status iba ďalšie dva preteky: Veľká cena Monaka a Veľká cena Švajčiarska.
Aby sa lepšie zvládla tvorba už aj tak preplneného medzinárodného pretekárskeho kalendára a zároveň, aby sa do istej miery uspokojili aj menšie automobilové kluby, CSI zaviedla pre rok 1935 ďalšiu kategóriu: Épreuves a priorité (Prioritné podujatia). Po stanovení termínov Grande Épreuves v medzinárodnom kalendári mali ostatné automobilové kluby právo stanoviť si termín pre jedno zo svojich vlastných podujatí. Tieto podujatia však museli mať už istú tradíciu úspešného organizovania v minulosti. Až potom sa rozhodlo o zaradení všetkých ostatných predložených medzinárodných motoristických podujatí.
V sezóne 1934 sa tak okrem šiestich podujatí Grandes Épreuves konalo viac ako 20 ďalších dôležitých medzinárodných pretekov. Medzi najprestížnejšie preteky Épreuves a priorité sa radili veľké ceny v Tripolise, na okruhu AVUS pri Berlíne, v Pescare a Veľká cena Československa v Brne.
Na rozdiel od Grandes Épreuves, kde jazdili monoposty podľa predpisov Formuly 750 kilogramov, nemuseli byť organizátori pri prijímaní prihlášok pre tieto preteky byť až takí striktní, hoci v konečnom dôsledku sa zväčša jazdili tie isté vozidlá.
Štartovať však mohli aj menej výkonné automobily nižšej kategórie voiturette. Okrem už spomenutých veľkých cien boli medzi podujatia Grandes Épreuves zaradené napríklad aj Tourist Trophy na ostrove Man, alebo Indianapolis 500, napriek tomu, že v Indy sa jazdilo podľa predpisov Americkej automobilovej asociácie AAA. Bol to aj jeden z dôvodov, prečo práve tieto preteky figurovali v kalendári Formuly 1 medzi rokmi 1950-1960.
Prvými pretekmi Grandes Épreuves sezóny 1934 bola Veľká cena Monaka, ktorá sa konala 2. apríla a jazdila sa na 100 kôl. Nemecké automobilky sa pretekov v kniežatstve ešte nezúčastnili. Taliansky tím Alfa Romeo prišiel s novou výkonnejšou 2,9-litrovou verziou svojho monopostu Tipo B Monoposto z roku 1932, neskôr označovaného ako P3. Pre preteky podľa predpisov Formuly Libre (pretekmi veľkých cien mimo Grandes Épreuves) si milánska automobilka ponechala svoje staré dvojmotorové monštrá Tipo A.
Továrenské vozidlá pretekali pod hlavičkou Scuderie Ferrari. Zvíťazil alžírsky Francúz Guy Moll štartujúci z ôsmeho miesta, čím demonštroval vynikajúcu obratnosť talianskeho podvozku. V úzkych a kľukatých monackých uliciach so zmenami prevýšenia prevažovalo presné ovládanie nad surovou silou, čo zároveň minimalizovalo nevýhody ich atmosférických motorov v porovnaní s novými preplňovanými pohonnými jednotkami nemeckých rivalov.
Alfa Romeo získala dvojité víťazstvo, pričom Louis Chiron skončil druhý a úspech milánskej automobilky zvýraznili Marcel Lehoux na štvrtom a Achille Varzi na šiestom mieste.
Na medzinárodnej pretekárskej scéne debutoval Auto Union so svojím monopostom typ A 27. mája 1934 v pretekoch Avusrennen pri Berlíne. Na štart boli prihlásené tri autá s číslami 42, 44 a 46, za ktorých volant sa posadili Hans Stuck, Hermann zu Leiningen a August Momberger. Po návrate na trať, kde začiatkom marca vytvoril rekordy, štartoval Hans Stuck štvrtý, zatiaľ čo zu Leiningen a Momberger boli na štartovom rošte na ôsmej a deviatej pozícii z jedenástich štartujúcich monopostov.
V tých istých pretekoch debutoval aj Mercedes-Benz, ktorý sa vrátil do sveta veľkých cien so svojím novým monopostom W25. Pokiaľ ide o pohonnú jednotku, Mercedes sa, rovnako ako jeho konkurenti, spoliehal na vzorec „zvýšenie počtu valcov rovná sa zvýšeniu výkonu“. Poháňal ho preplňovaný radový osemvalcový motor s objemom 3 364 cm³ s výkonom približne 354 koní pri 5 800 otáčkach za minútu. Bol to inovatívny model s motorom umiestneným vpredu, s nezávislým zavesením všetkých kolies. Vývoj prebiehal v závode Stuttgart-Untertürkheim pod vedením športového riaditeľa Alfreda Neubauera, ktorý koordinoval tím pod vedením Rudolfa Uhlenhauta a Fritza Nallingera. V Mercedese pri vývoji kládli dôraz na aerodynamickú účinnosť a brzdy s hydraulickými bubnami.
Výsledky ovplyvnilo počasie, keď výkon kompresora v nemeckých vozidlách bol v mokrých a suchých podmienkach úplne rozdielny. V premenlivom počasí nováčikov najviac trápila spoľahlivosť. V dôsledku vzdušnej vlhkosti a tým aj zmenenej hustoty vzduchu, mali preplňované motory nekonzistentný plniaci tlak a prietok paliva. Naopak v suchých podmienkach dlhé rovinky okruhu v Avuse zdôraznili teoretický rýchlostný potenciál, hoci aj tu sa ukázali počiatočné problémy pri dlhodobej jazde s vysokým výkonom.
V mokrých podmienkach si Hans Stuck už po dvoch kolách 15-kolových pretekov vytvoril 73-sekundový náskok. Ale akonáhle dážď utíchol a trať začala osychať, jeho konkurenti začali sťahovať náskok. Keď v 11. kole zašiel vedúci monopost Auto Union do boxov pre pneumatiky a palivo, nastal obrat. Jeho tím zvládol výmenu za čas, ktorý by sa dnes zdal ako večnosť: 1 minúta a 22 sekúnd stačila na to, aby ho predbehol víťaz monackých pretekov Guy Moll jazdiaci na Alfe Romeo.
Ani druhé miesto však Stuckovi nebolo súdené a v 12. kole odstúpil pre problém so spojkou. To už stálo v boxoch s rozbitým chladičom aj auto Hermanna zu Leiningena. Problémy sa nevyhli ani vozidlám Mercedesu, ktoré trápili kompresor a prevodovka. Česť nemeckých automobilov v domácich pretekoch tak zachraňoval August Momberger, ktorý stál na pódiu na treťom mieste a zajazdil aj najrýchlejšie kolo.
O dva týždne neskôr si nemecké monoposty snažili napraviť povesť v pretekoch Eifelrennen na Nürburgringu. Hans Stuck mal o trochu viac pretekárskeho šťastia, keď vďaka tímovým pokynom tímu Mercedes skončil na druhom mieste. Na čele pretekov síce dlho jazdili oba konkurenčné monoposty, za ktorých volantom sedeli Luigi Fagioli a Manfred von Brauchitsch, pričom Talian bol po celý čas rýchlejší.
Podľa všetkého však prvé víťazstvo Mercedesu s talianskym jazdcom nebolo žiaduce. Poradie na čele ostávalo nezmenené, až kým Fagioli v 14. kole nezastavil v boxoch, kde medzi ním a Alfredom Neubauerom prebehla búrlivá diskusia o predbehnutí von Brauchitscha. Hans Stuck sa vďaka tomu dostal na druhé miesto, pričom ho Fagioli stíhal až do konca pretekov.
V poslednom kole však rozzúrený Talian zaparkoval svoj W25 na rovinke kúsok pred cieľom a vzdorovito sa pešo vrátil do boxov. Mercedes síce oficiálne tvrdil, že sa tak stalo kvôli prasknutému palivovému potrubiu, ale sám Fagioli neskôr toto tvrdenie vyvrátil.
Na treťom mieste tak skončil Louis Chiron, ktorý preteky na Alfe absolvoval bez dotankovania alebo výmeny pneumatík. Aj Nürburgring ukázal nedostatočnú mechanickú odolnosť monopostov Auto Union: August Momberger odstúpil kvôli pokazenému palivovému čerpadlu a Hermann zu Leiningen kvôli úniku paliva.
Veľká cena Francúzska
Tretie preteky typu A boli zároveň jeho prvým verejným vystúpením mimo Nemecka. Z továrne v Zwickau opäť poslali do Francúzska všetky tri monoposty, ale problém so Stuckovým autom v tréningoch prinútil tím prerozdeliť sedačky podľa hierarchie.
Hans Stuck tak pretekal s Mombergerovým autom, zatiaľ čo ten presadol do monopostu Hermanna zu Leiningena. Ani to však nepomohlo a na 12,5 kilometrovom okruhu ani jeden z nich cieľ nevidel.
Po zlom štarte sa síce Stuckov Auto Union v 3. kole dostal do vedenia, ale čoskoro prišiel problém s vodným čerpadlom a Hans Stuck s prehrievajúcim sa motorom v horúcom počasí nedokázal udržať tempo svojich súperov.
Napriek tomu vydržal na trati 32 kôl, kým čerpadlo definitívne neskolabovalo. Preteky Augusta Mombergera boli ešte kratšie, keď po 10 kolách odstúpil pre poruchu zavesenia kolies. Podobne na tom boli aj konkurenčné Mercedesy, ktoré tiež odstúpili pre mechanické poruchy.
Preteky, v ktorých sa použilo nové elektrické časomerné zariadenie, ktoré tlačilo na papier čísla vozidiel a časy s presnosťou na desatiny sekundy, napokon opäť ovládli Alfy vedené Louisom Chironom. Napriek vypadnutiam nemecké automobilky v kvalifikácii ukázali, že sú rýchle, keď v tréningoch vytvorili nové rekordy na kolo.
Veľká cena Nemecka
Deň, kedy sa rýchlosť mala premeniť na vytúžené víťazstvo, prišiel dva týždne po Veľkej cene Francúzska 15. júla 1934 na domácej veľkej cene. V pohorí Eifel bolo vtedy zamračené a upršané počasie, čo ako sa ukázalo, dokonale vyhovovalo monopostom Auto Union.
Hermanna zu Leiningena, ktorý ležal v nemocnici so zápalom obličiek, nahradil Ernst Burggaller a sa na štart sa biele monoposty postavili na pozície 10, 15 a 18, ktoré boli určené žrebovaním. Preteky dlhé 25 kôl na severnej slučke, ktorá bola vtedy zhruba o 2 kilometre dlhšia ako dnes, na neustále sa meniacej trati dokonale preverili všetky autá. Boli to časy, keď bolo úplne bežné, že preteky nedokončila polovica štartového poľa. Ani rok 1934 nebol výnimkou a 58 % áut, ktoré sa postavili na štart, nevidelo šachovnicovú vlajku.
Problémy sa nevyhli ani tímu Auto Union, keď jeho dva monoposty odstúpili v štvrtom a dvadsiatom kole kvôli problémom s prevodovkou. Hans Stuck však obstál v skúške a od prvého kola neohrozene krúžil za víťazstvom, pričom zajazdil aj najrýchlejšie kolo s časom 10:43,8. Tento čas by aj dnes bol úctyhodný, keď zoberieme do úvahy fakt, že trať mala vtedy dĺžku 22,810 kilometra. Do cieľa dorazil s náskokom dvoch minút a 7 sekúnd pred druhým Luigim Fagiolim na Mercedese.
Prvý, kto Stuckovi zablahoželal, bol konštruktér Ferdinand Porsche, ktorý žiaril od radosti. Dav niesol Hansa Stucka na pleciach, aby si za búrlivého potlesku od najvyššieho predstaviteľa nemeckého motoristického športu Adolfa Hühnleina prevzal víťazný veniec.
Ďalšie preteky tímu Auto Union sa mali konať 29. júla na upravenom belgickom okruhu v Spa-Francorchamps. Na štart sa však kvôli rozhodnutiu belgických colníkov nepostavil žiadny z nemeckých monopostov. Tí totiž po ekonomických treniciach spôsobených politickými bojkotmi požadovali, aby bolo za palivo obsahujúce alkohol zaplatené clo vo výške 180 000 belgických frankov. Nejednalo sa o až takú horibilnú čiastku, ale tímy ju odmietli zaplatiť a z pretekov odstúpil s odôvodnením, že sa rozhodli nechať svojich jazdcov odpočívať.
Po prvýkrát odkedy sa Nemecko opäť zapojilo do medzinárodného pretekárskeho športu, sa Mercedes-Benz a Auto Union stretli so svojím najväčším súperom v Taliansku na pretekoch Coppa Acerbo, ktoré sa tradične konali 15. augusta v talianskom prístavnom meste Pescara na Ferragosto – taliansky štátny sviatok, ktorý zaviedol ešte cisár Augustus v roku 18 pred Kristom.
V sezóne 1934 toto podujatie nadobudlo na význame, porovnateľnom s hlavnými veľkými cenami v Európe. Jazdilo sa na cestnom okruhu trojuholníkového tvaru podobne ako trať vo francúzskom Remeši.
Okruh, ktorý dodnes drží rekord ako najdlhší vo Formule 1, pozostával z bežných ciest so všetkými bežnými cestnými prekážkami a v roku 1934 meral 25,5 kilometra. Talianska dobová tlač preteky nazvala „bitkou titánov“. Nemci prišli s tromi Mercedesmi a dvoma monopostami Auto Union.
Prvé bolo určené pre Hansa Stucka a do druhého sa posadil náhradný jazdec Wilhelm Sebastian. Hermann zu Leiningen stále ležal v nemocnici a August Momberger si udrel hlavu o opierku hlavy, keď počas pretekov týždeň predtým prešiel cez výmol na ceste.
Manažér tímu Willi Walb rozhodol, že jeho miesto v Pescare zaujme práve Wilhelm Sebastian. Bol to bývalý mechanik Rudiho Caracciolu na pretekoch Mille Miglia v roku 1931, ktoré spoločne vyhrali s Mercedesom SSKL. V tíme Auto Union sa stal hlavným mechanikom a náhradným jazdcom.
Stuckovo auto bolo rovnaké ako to, s ktorým vyhral Veľkú cenu Nemecka. Obe autá dostali prevodovky s vysokým prevodovým pomerom použitým na okruhu Avus a k tomu aj vylepšené brzdy a lepšie odvetrávanie.
Auto Union Hansa Stucka sa po štarte z prvého miesta dostalo do vedenia, nasledované Varziho červenou Alfou Romeo a Caracciolovým Mercedesom. Počas prvých minút si Stuck, Varzi a Caracciola na kľukatej ceste cez kopce niekoľkokrát vymenili miesta. V druhej polovici kola „Rainmaster“ Rudi Caracciola na mokrej trati na začiatku dlhého zjazdu do Monte Silvano predbehol Varziho a napokon na konci rovinky tesne pred rýchlou pravou zákrutou pri mori aj Stucka. V cieli viedol o jednu sekundu, zatiaľ čo Achille Varzi, ktorý stratil čas na dlhých rovinkách, kde jeho Alfa nedokázala držať krok s nemeckými autami, strácal už 11 sekúnd.
Rudi Caracciola dominoval celú prvú tretinu pozoruhodných pretekov. Po deviatich kolách však už boli všetci traja mimo hru, hoci Achille Varzi pokračoval v Alfe svojho tímového kolegu Pietra Ghersiho. Príčinou Stuckovho vypadnutia v šiestom kole bol prasknutý piest.
Nemec tiež presadol do monopostu tímového kolegu Sebastiana, ale v cieli skončil až piaty so stratou jedného kola. Preteky poznačené tragickou nehodou víťaza monackých pretekov Guya Molla na Alfe napokon vyhral Talian Luigi Fagioli na Mercedese.
Ďalšími pretekmi tímu Auto Union bola Veľká cena Švajčiarska na novom okruhu Bremgarten neďaleko Bernu. Jazdci sa zhodli, že nová trať bola rýchla a zaujímavá. Napriek tomu, že sa zdal jednoduchým, bol v skutočnosti náročný ale povrch trate mal dobrú priľnavosť. Nemecká stajňa mohla konečne nasadiť všetkých svojich uzdravených pilotov, pričom Hans Stuck a August Momberger dosiahli prvé dvojité víťazstvo, hoci druhé auto strácalo v cieli už celé jedno kolo.
Podarený víkend pokazilo len odstúpenie zu Leiningena kvôli poruche prevodovky v 18. kole. S veľkým vavrínovým vencom na zadnej časti auta Stuck pomaly prešiel čestné kolo po trati, keď bolo oznámené, že v poslednom kole, keď Nemec prechádzal cieľovou čiarou, krátko pred zákrutou Forsthaus približne 1500 metrov pred cieľovou rovinkou a 20 sekúnd pred koncom pretekov havaroval po defekte Hugh Hamilton na Maserati, pričom írsky jazdec utrpel zranenia hrudníka a vnútorné poranenia, ktoré okamžite spôsobili jeho smrť.
Veľká cena Talianska
Ďalšou veľkou cenou zaradenou medzi Grand Épreuves bola Veľká cena Talianska. Po tragickom predchádzajúcom ročníku, keď pri dvoch nehodách zahynuli traja najlepší pretekári, prišla významná zmena okruhu. Prešlo sa na kratšiu verziu bez oválovej časti s dvoma úzkymi vlásenkami a dvoma dvojitými šikanami, ktorá dostala názov Florio. Toto usporiadanie viedlo k vôbec najpomalším pretekom v histórii Monzy.
Pre Auto Union zostala zostava jazdcov rovnaká ako vo Švajčiarsku. Hans Stuck sa po štarte opäť dostal do vedenia, až kým sa pre neho v horúcom talianskom neskorom letnom dni stal veľkým problémom systém chladenia motora.
Typ A používal rúrky podvozku na odvedenie horúcej chladiacej kvapaliny medzi motorom a chladičom. Rúrky odvádzali teplo okolo plynového, brzdového a spojkového pedálu. Ich prasknutie malo za následok popáleniny na nohách Stucka a prinútilo ho zastaviť odstaviť auto v boxoch, kde mu bola poskytnutá prvá pomoc.
Obviazané Hansove nohy sa nezmestili do pretekárskych topánok, a tak si topánky požičal od talianskeho policajta. Vrátil sa do auta Hermanna zu Leiningena a v cieli nakoniec skončil štvrtý, pričom sa mu podarilo zajazdiť aj najrýchlejšie kolo. Preteky ovládol Mercedes s domácim Luigim Fagiolim a Rudim Caracciolom na druhom mieste. Na stupňoch víťazov ich doplnil ďalší domáci hrdina Tazio Nuvolari na Bugatti.
Veľká cena Španielska
Posledné preteky série Grand Épreuves sa napriek zhoršujúcej sa politickej situácii odjazdili v Španielsku na rýchlom okruhu Lasarte neďaleko San Sebastiánu. Oba nemecké tímy nahlásili po tri autá, ale na štart sa im podarilo zhodne pripraviť len dve. Auto Union nasadil ako jazdcov Hansa Stucka a Augusta Mombergera s Hermannom zu Leiningenom ako rezervným pilotom. Ten napokon Mombergera sužovaného artritídou na štarte nahradil.
Hans Stuck sa na začiatku opäť ujal vedenia, ale už po štyroch kolách musel pri dedinke Andoain opäť odstaviť auto s prasknutým olejovým potrubím. Stuckovi sa s pomocou taxíka podarilo nájsť cestu späť do boxov a v deviatom kole presadol do auta zu Leiningena. Opäť ešte stihol zajazdiť najrýchlejšie kolo pretekov a za tento výkon získal pohár a 2 000 pesiet. Na lepšie ako štvrté miesto to však nestačilo.
Pred ním bolo poradie rovnaké ako na Monze: vyhral Luigi Fagioli pred Rudim Caracciolom na Mercedesoch a tretím Taziom Nuvolarim na Bugatti.
Veľká cena Československa
Posledné významné preteky sezóny sa konali vo vtedajšom Československu na Masarykovom okruhu na cestách neďaleko Brna. Prítomné boli všetky veľké tímy, pričom sa očakávalo, že úzky a zložitý okruh so svojimi stúpajúcimi a klesajúcimi úsekmi bude vyhovovať hlavne nemeckým monopostom s ich nezávislým zavesením kolies.
Auto Union nastúpil s tradičnou zostavou, pričom Hansa Stucka a Hermanna zu Leiningena doplnil Wilhelm Sebastian. Ten dostal šancu v treťom aute Augusta Mombergera, ktorý sa stále sťažoval na bolesti spôsobené artritídou.
Štart opäť najlepšie zvládol Hans Stuck nasledovaný Luigim Fagiolim. Po zastávkach v boxoch sa do čela dostal Fagioli, ale v 14. kole sa dostavil na neplánovanú zastávku v boxoch s mokrými zapaľovacími sviečkami, čo otvorilo cestu k Stuckovmu jednoznačnému víťazstvu. Hermann zu Leiningen skončil štvrtý a Wilhelm Sebastian siedmy, čo naznačovalo zlepšujúcu sa spoľahlivosť typu A.
Najlepším jazdcom sezóny, v ktorej sa neudeľoval titul, sa stal Achille Varzi jazdiaci za Alfu Romeo, ktorý si zabezpečil šesť víťazstiev vo veľkých cenách. Jeho konzistentnosť bola doplnená viacerými umiestneniami na stupňoch víťazov, za čo vďačil hlavne spoľahlivosti motora Alfy Romeo. Za ním nasledoval Louis Chiron, ktorý by však bol s tromi víťazstvami v pretekoch Grandes Épreuves lepší na body. Nemeckí jazdci Rudolf Caracciola a Hans Stuck zaznamenali po jednom víťazstve vo veľkých cenách zaradených medzi Grand Épreuves.
Alfa Romeo všeobecne s modelom P3 dominovala sezóne 1934, keď predovšetkým vďaka továrenskému tímu Scuderia Ferrari dosiahla 18 víťazstiev v 35 podujatiach Grand Prix. Tento úspech bol založený na množstve vyrobených monopostov, čo bolo v kontraste s prístupom nemeckých konštruktérov. Mercedes-Benz a Auto Union sa selektívne zúčastňovali hlavných Grand Épreuves a Épreuves a priorité, pričom preukázali vynikajúcu celkovú rýchlosť. Mechanické poruchy však potrápili nemecké konštrukcie najmä na začiatku sezóny. Hoci vylepšenia v polovici sezóny zlepšili spoľahlivosť, nevýhodou bol menší počet štartov zväčša troch monopostov.
Jeden titul si však automobily Auto Union v sezóne 1934 predsa len odniesli: Hans Stuck stal sa majstrom Európy v pretekoch do vrchu. Len s niekoľkými zmenami na autách sa typ A ukázal ako veľmi vhodný pre tento typ pretekov v jazde na čas po kľukatých horských cestách. Navyše vynikal v nich aj Hans Stuck.
Nemecký jazdec bol tiež dosť odvážny na to, aby jazdil naplno na dlhých úsekoch diaľnic, aby zistil, aký je rýchly a ako rýchlo dokáže ísť monopost Auto Union. V tíme ani na konci sezóny ešte neboli pripravení odložiť svoj úspešný model typ A. Vrátili sa na miesto jeho debutu, aby sa 20. októbra na okruhu AVUS pokúsil o ďalšie svetové rýchlostné rekordy. Hans Stuck bol opäť úspešný a vytvoril päť nových rekordov triedy C: na 1 kilometer, na 1 míľu, 50 kilometrov, 50 míľ a 100 kilometrov.
Pre rozmanité podujatia, ktorých sa Auto Union zúčastňoval, bolo potrebných niekoľko typov vozidiel, pretože preteky do vrchu sa nedali porovnávať s pokusmi o vysokorýchlostné rekordy. Tím mal veľa práce s výrobou rôznych náprav, pohonných jednotiek a palivových nádrží potrebných na zvládnutie týchto rozmanitostí. Vzhľadom na vtedajšie podmienky trate, požadované intervaly údržby motora a meniace sa charakteristiky trate muselo byť všetko dôkladne naplánované – kto bude šoférovať ktorý monopost bude nasadený na ktorej trati a v akom nastavení. Malé pretekárske oddelenie tak bolo čoskoro donútené vykonať niektoré logistické vylepšenia.
Napríklad v období medzi 5. augustom a 10. októbrom sa spoločnosť Auto Union zúčastnila desiatich podujatí, takže s obmedzeným počtom dostupných vozidiel muselo pretekárske oddelenie neustále zachádzať až na limity svojich zdrojov. Na jednej strane museli byť na tratiach s dostatočným počtom vozidiel a náhradných dielov na testovanie a pretekanie, na druhej strane museli neustále posúvať technické hranice a vytvárať nové úpravy na vozidlách, ktoré sa v dielni objavovali len sporadicky. Okrem úprav smerujúcich k vylepšeniu museli byť vozidlá upravované aj podľa podmienok konkrétnej trate. To sa týkalo najmä pretekov do vrchu. Výdavky spoločnosti boli obrovské a náklady doslova explodovali.
Z vtedajších záznamov sa dá vyčítať, že jedno pretekárske auto malo hodnotu 50-tisíc ríšskych mariek, čo bola v tom čase obrovská suma peňazí, ktorú nepokryli ani štátne dotácie. Ďalšie nepredvídané výdavky a platby Ferdinandovi Porschemu viedli k určitému rozčarovaniu a hoci si jeho znalosti a technické schopnosti vysoko vážili všetci v pretekárskom oddelení, Porsche nebol v Zwickau práve populárnou postavou. Pri napätom rozpočte preto pretekárske oddelenie už prestalo uvažovať o výrobe piateho monopostu typu A schváleného predstavenstvom automobilky.
Napriek tomu bol prvý rok nečakane úspešný. Hlavným dôvodom bola verzia s dlhým chvostom, ktorá sa používala počas pokusov o svetové rekordy na okruhu AVUS, pričom karoséria sa neskôr neustále zdokonaľovala. Jazdy na rýchlostné rekordy, preteky do vrchu, veľké ceny a testovacie jazdy si v konečnom dôsledku predsa len vynútili stavbu piateho monopostu, ktorý bol v druhej polovici roka k dispozícii pretekárskemu tímu…
