Audi: Nováčik v F1, nie až tak úplne vo svete veľkých cien (2)
Nová automobilka už síce mala dohodu o konštrukcii pretekárskeho automobilu, nemala však peniaze na jeho výrobu. Predstavenstvo preto poverilo Klausa von Oertzena, aby sa pre plánovaný program Auto Union pokúsil získať vládnu dotáciu. Pred sebou mal však ešte veľa práce.
Tento článok je súčasťou minisérie o Audi. Predchádzajúcu časť nájdete na tomto odkaze.
Mladý barón si starostlivo premyslel svoje plány, ale nedarilo sa mu dostať k Hitlerovi, ktorý bol zaneprázdnený úlohami v prvých týždňoch svojej vlády. „Potom som išiel za jeho zástupcom Rudolfom Hessom,“ spomínal neskôr Klaus von Oertzen. „On a ja sme boli kedysi piloti; poznali sme sa z prvej svetovej vojny. Požiadal som Hessa, aby nám zabezpečil stretnutie s Hitlerom. Hess ho potom zariadil na začiatok marca.“
Stretnutie bolo stanovené na stredu 1. marca 1933. Barón si dobre pripravil svoje argumenty. S Porschem sa na stretnutí týždeň predtým v zásade dohodli na náčrtoch projektu pretekárskych automobilov. Práve vtedy prichádza na scénu Hans Stuck (otec neskoršieho jazdca Formuly 1 a dvojnásobného víťaza 24-hodinových pretekov Le Mans), ktorý bol už vtedy jedným z najúspešnejších nemeckých jazdcov.
Čo bolo v tej chvíli dôležitejšie, poznal sa s novým kancelárom, s ktorým sa prvýkrát stretol na poľovačke v roku 1925. Adolf Hitler mu dokonca ešte pred svojím menovaním prisľúbil, že ak sa dostane k moci, poskytne mu pretekárske auto. A keďže Stuckovi sa nepodarilo získať miesto v Mercedese, prijal pozvanie od Adolfa Rosenbergera, aby sa k nemu, barónovi von Oertzenovi a Ferdinandovi Porschemu pripojil pri oslovovaní kancelára.
Stretnutie sa uskutočnilo v starom ríšskom kancelárskom úrade, ktorý mal tvar podkovy s otvoreným nádvorím smerom na Wilhelmstraße. Keďže ani jedna z automobiliek skupiny Auto Union nikdy nepostavila auto pre veľké ceny, Hitler bol spočiatku skeptický. Na von Oertzenove úvodné návrhy nereagoval ani náznakom súhlasu.
Barón trval na svojom a povedal, že to dlhuje desaťtisícom zamestnancov Auto Union. Hitler sa od neho odvrátil a oslovil Porscheho, ktorý na lesklom povrchu masívneho konferenčného stola rozložil svoje plány. Najskôr poukázal na svoje osobné úspechy na pretekárskom poli, keď v roku 1922 navrhol pre Austro Daimler vozidlo ADS II-R určené pre veľké ceny a v roku 1924, keď pracoval pre Daimler, aj monopost Mercedes S. Dokonca keď v roku 1928 z Daimleru odchádzal, zanechal po sebe dizajn, z ktorého Mercedes vychádzal pri konštruovaní monopostu pre sezónu 1934.
Potom kancelárovi vysvetlil detaily návrhu nového pretekárskeho monopostu Auto Union s novými technickými vynálezmi, ktoré mu mali priniesť úspech. Už prvý pohľad na výkresy ultra-radikálneho pretekárskeho auta s torzným odpružením, centrálnou palivovou nádržou, krátkym nosom a predĺženým chvostom urobilo na vodcu dojem. Vyzeralo ako trup moderného stíhacieho lietadla na kolesách.
Porsche 25 minút vysvetľoval detaily svojho auta a svoje nápady. Hitlerovi tajomníci neskôr povedali, že nikdy nevideli kancelára tak dlho niekoho počúvať bez prerušenia. Spolu s Hansom Stuckom, ktorého vodca dobre poznal, dokázali návštevu dobre využiť. Hitler síce ukončil stretnutie bez záväzkov, ale s poznámkou „Ozvem sa.“, ktorá priniesla určitú nádej.
O tri dni neskôr bol barón von Oertzen informovaný, že projekt Auto Union dostane vládnu podporu. Hitler súhlasil, aby ministerstvo dopravy zaplatilo 50-tisíc mariek najlepšiemu pretekárskemu monopostu sezóny 1934, ako aj s ročnou podporou 250-tisíc ríšskych mariek pre Mercedes a Auto Union.
Správa veľmi rozhnevala Mercedes, ktorý už bol na konci vývoja svojho modelu W25. Ale rovnako ako súperov, aj jeho pretekársky program sužovali finančné ťažkosti. To viedlo k vášnivej výmene názorov medzi oboma spoločnosťami na pretekárskej trati aj mimo nej a veľká rivalita pretrvala aj po skončení druhej svetovej vojny.
Barón von Oertzen mohol odchádzať spokojný, keď získal prostriedky aj pre projekt ľudového auta a v Auto Unione mohli začať pracovať pre Ríšsky zväz automobilového priemyslu na novom aute dostupnom pre široké masy. Dizajn bol založený na plánoch Bélu Barényiho a Hansa Ledwinku z kopřivnickej Tatry. Podľa zadania mal byť schopný prepraviť štyroch ľudí rýchlosťou 100 km/h a spotrebovať menej ako 8 litrov benzínu na 100 kilometrov. Okrem toho, jeho cena mala byť pod 1 000 ríšskych mariek.
Hitler ho chcel použiť ako propagandistický nástroj pre svoju Národnosocialistickú nacistickú nemeckú robotnícku stranu. KdF-Wagen, na ktorý mnohí Nemci šetrili, však nikdy nedospel do štádia sériovej výroby. Namiesto toho bola technológia, ktorú Porsche pomohol vyvinúť, použitá vo vojenských vozidlách Wehrmachtu.
Po získaní štátnych prostriedkov na účasť v motoristických pretekoch Auto Union kúpil spoločnosť Hochleistungs Motor GmbH. Automobilka od nuly založila pretekárske oddelenie v továrni Horch v Zwickau, ktorá bola vynikajúco vybavená na výrobu komponentov. Vytvorením základného tímu vybraných remeselníkov z továrne Horch bol poverený August Jakob, ktorý viedol výskumné oddelenie Horch od roku 1921. Museli to byť spoľahliví vyškolení ľudia, ktorí dokonale poznali svoju prácu: potrubári, klampiari, mechanici a technici.
Oddelenie pozostávalo zo šiestich pracovných skupín (dnes by sa dalo povedať tímov): skupina motorov, konštruktéri pohonov a náprav, skupina podvozkov, mechanici, zvárači a klampiari, skupina nástrojárov a náhradných dielov a dopravná skupina. Od začiatku pozostávalo oddelenie zo 60 ľudí, neskôr sa ich počet zvýšil na 75, pričom v jeho najväčšej sláve ich bolo 90 až 100. Okrem Augusta Jakoba boli za inžinierov menovaní Franz Ischinger (neskôr zodpovedný za výrobnú linku v Ingolstadte) a Franz Meier. Dielňu viedol Otto Langsteiner a vedúcim mobilnej dielne bol Wilhelm Sebastian.
Po zostavení tímu a prílevu dotačných financií sa všetci pustili do stavby prvého auta podľa Porscheho návrhu. Konštrukčná kancelária Porsche úzko spolupracovala s novým oddelením, ktoré strávilo leto 1933 konštruovaním prototypu podvozku a motora. P-Wagen bol postavený podľa technických výkresov, ktoré boli dodané zo Stuttgartu.
Väčšinu času Porsche prichádzal do Zwickau, aby sám dohliadal na pokrok. Veľká časť dielov musela byť vyrobená v samotnom pretekárskom oddelení. Na rozdiel od Mercedesu bolo toto oddelenie považované za nezávislú dielňu v rámci továrne. Nemalo žiadnu firemnú podporu – oficiálne v prvých mesiacoch existencie spoločnosti dokonca ani žiadne športové oddelenie ako také neexistovalo.
Zaujímavé je, že v tom čase sa reštartovala aj kariéra vtedy už 57-ročného Ferdinanda Porscheho. Ten sa však neangažoval len v oblasti športu a priemyslu. Ako sudetský Nemec si po rozpade Rakúsko-Uhorskej monarchie vybral československé občianstvo, ktoré mu umožňovalo bezproblémový pohyb po Európe.
V roku 1934 sa však Ferdinand Porsche na Hitlerovo naliehanie vzdal svojho občianstva a prijal nemecké občianstvo. Oficiálne sa tak stal naturalizovaným nemeckým občanom. Na dosiahnutie svojich cieľov bol Porsche vždy pripravený využiť všetky prostriedky, ktoré mu nacistický režim ponúkal. Neváhal na to využiť všetky svoje osobné kontakty s Adolfom Hitlerom a Heinrichom Himmlerom na podporu svojich projektov.
V októbri 1937 požiadal o členstvo v nacistickej strane (NSDAP), do ktorej bol prijatý. V tom istom roku s Hitlerovou pomocou inicioval svoj projekt poľnohospodárskeho traktora Porsche-Diesel, ktorý sa mal stať pre nemeckých roľníkov obdobou ľudového automobilu KdF. Vtedy sa tiež stal vedúcim ministerstva zbrojenia a munície a prakticky šéfoval väčšine nemeckých priemyselníkov, ktorí následne profitovali z rozsiahlych štátnych zmlúv s Ríšskym ministerstvom zbrojenia a munície.
Po vypuknutí druhej svetovej vojny bol menovaný za koordinátora priemyselného vojnového úsilia Tretej ríše s úlohou navrhovať a vyrábať vojenskú techniku a materiál pre nemeckú armádu. Podporoval aj anšlus Rakúska. S veľkou lojalitou, hoci nie úplne nezištne, uplatnil svoje technické schopnosti aj vo vojnovej mašinérii nacistickej diktatúry, za čo bol v roku 1940 menovaný čestným profesorom na Technickej univerzite v Stuttgarte. Prakticky tak dohliadal aj na výrobu v továrňach Daimler-Mercedes a BMW.
Bol tiež zodpovedný za dohľad nad priemyselnou spoluprácou továrne Peugeot v Sochaux v okupovanom Francúzsku. Vojenská pozícia Ferdinanda Porscheho bola oficiálne potvrdená 30. januára 1942, keď bol prijatý za čestného člena jednotiek SS ako SS-Oberführer. V roku 1942 mu bol tiež udelený Vojnový záslužný kríž prvej triedy a v marci 1944 Prsteň smrti SS.
Jeho politická kariéra skončila prehrou Nemecka v druhej svetovej vojne. Ešte v januári 1945 sa utiahol do Gmünde a Zell am See v Rakúsku, kam už v predchádzajúcom roku presťahoval deti a konštrukčnú kanceláriu.
Na podnet francúzskeho ministra spravodlivosti Pierra-Henriho Teitgena bol Ferdinand Porsche 15. decembra 1945 pozvaný francúzskym ministrom priemyslu Marcelom Paulom na stretnutie v Baden-Badene, kde bol spolu s Ferrym Porschem a Antonom Piëchom zatknutý. Boli obvinení z organizovania deportácie francúzskych robotníkov do Fallerslebenu a únosu riaditeľov spoločnosti Peugeot do koncentračného tábora počas okupácie Francúzska. Mali byť tiež zodpovední za demontáž a presun strojov a nástrojov spoločnosti Peugeot do závodu Volkswagen.
Ferry Porsche bol prepustený po troch mesiacoch, zatiaľ čo Ferdinand Porsche a Anton Piëch bez súdu strávili 22 mesiacov vo francúzskych väzniciach ako vojnoví zajatci. Porsche ťažko znášal svoje väznenie, jeho krehké zdravie sa rýchlo zhoršovalo a upadal do depresií. Prepustení boli až v auguste 1947 po zaplatení kaucie jedného milióna frankov, ktorú uhradil najlepší priateľ jeho syna Ferryho, šéf automobilky Cisitalia Talian Piero Dusio. Na základe početných svedeckých výpovedí bol Porsche so svojím zaťom v nasledujúcom roku riadnym francúzskym súdom oslobodený od všetkých obvinení.
Zo štvorice, ktorá bola v roku 1933 na stretnutí v ríšskom kancelárskom úrade, sa však nie všetkým blýskalo na lepšie časy. Vlastník desiatich percent akcií Porscheho konštrukčnej kancelárie Adolf Rosenberger ešte 30. januára 1933 odstúpil z funkcie generálneho riaditeľa z dôvodu nedostatočnej ziskovosti. Za svojho nástupcu si vybral bohatého rakúskeho pretekára baróna Hansa von Veyder-Malberga.
Nástup nacistického režimu k moci mal pre Rosenbergera ešte vážnejšie následky. Ako Žid bol 5. septembra 1935 zatknutý za údajné „zločiny proti rase“ a 23. septembra bol prevezený z väznice v Pforzheime do koncentračného tábora Schloss Kislau neďaleko Karlsruhe. O štyri dni neskôr bol prepustený – Ferdinand Porsche a jeho syn Ferry neskôr tvrdili, že sa tak stalo vďaka ich podnetu. V skutočnosti bol prepustený vďaka barónovi von Veyder-Malbergovi, ktorý podplatil agentov gestapa. Aj preto bol Adolf Rosenberger nútený okamžite opustiť Nemecko.
Presťahoval sa do Paríža a v roku 1939 stihol pomôcť svojim rodičom Simonovi a Emme Rosenbergerovcom opustiť Nemecko. Adolf Rosenberger napokon 11. januára 1938 na palube parníka Île de France emigroval do USA a začal nový život v Kalifornii. V roku 1943 si zmenil meno na Alan Arthur Robert a o rok neskôr získal americké občianstvo.
Po vojne Rosenberger požadoval od spoločnosti Porsche kompenzáciu 200-tisíc mariek za odpredaj svojich akcií a splatenie akcionárskej pôžičky. Napokon sa s otcom a synom Porscheovcami dohodli sa na vyrovnaní vo výške 50 000 mariek plus auto.
V rokoch po druhej svetovej vojne však Adolf Rosenberger napísal so svojim právnikom prehlásenie na margo núteného prevedenia svojho desaťpercentného podielu v spoločnosti Porsche GmbH v roku 1935 na Ferryho Porscheho za nominálnu hodnotu, ktorá bola výrazne pod vtedajšou trhovou hodnotou: „Bolo mi vytýkané…, že podnik by nemohol byť označený ako židovsky čistý, pokiaľ budem spoločníkom. (…) Aspoň neobviňujem pánov Porsche a Piëcha z osobného antisemitizmu. Ako už bolo opísané, zneužili moje členstvo ako Žida, aby sa ma lacno zbavili.“
Tento dokument je dodnes uchovávaný v Los Angeles u rodiny Esslingerovcov. V Kalifornii sa Rosenberger po vojne aktívne venoval motoristickému športu a automobilovému priemyslu. Zomrel v Los Angeles v roku 1967. Jeho urna a urna jeho manželky boli pochované na židovskom cintoríne v New Yorku.
Vráťme sa ale späť do roku 1933 a k automobilke Auto Union. Hlavným pretekárskym inžinierom tímu bol od 1. júna 1933 menovaný profesor Robert Eberan von Eberhorst. Osobne ho pozval Ferdinand Porsche, aby dohliadal na vývoj prototypu P-Wagen v Zwickau, kde bola postavená počiatočná séria piatich áut.
Manažérom tímu sa stal bývalý zamestnanec Daimler-Benz Willy Walb, ktorý mal, podobne ako Adolf Rosenberger, skúsenosti s riadením auta Benz RH Tropfenwagen s motorom vzadu. Vedúcim vývojovým jazdcom sa stal Hans Stuck. Ďalšími jazdcami boli Nemci princ Hermann zu Leiningen a August Momberger, zatiaľ čo hlavný mechanik Wilhelm Sebastian plnil aj úlohu rezervného jazdca.
Pretekárske oddelenie pracovalo nepretržite každý deň na tri zmeny. Prvý motor bol pripravený v auguste 1933 a od začiatku mal správny zvuk. Ako štartér poslúžil 8-valcový motor Horch. Testovací motor okamžite naštartoval, jeho hriadele a piesty sa pohybovali tak, ako mali asi dve hodiny, kým nezačal dymiť. Nasledujúci deň bol umiestnený na dynamometri a pri 4500 otáčkach za minútu produkoval povzbudivých 200 koní. Keď motor fungoval uspokojivo, tím presunul svoju pozornosť na hnacie ústrojenstvo a karosériu, ktorá bola tiež vo veľkej miere vyvinutá v kancelárii Porsche.
Aby sa dodržali limity obmedzujúce hmotnosť, boli na výrobu karosérie aj motora pretekárskeho auta potrebné ľahké kovové zliatiny. Pod panelmi karosérie, ktorej niektoré časti boli dokonca vyrobené z tkaniny používanej pri stavbe lietadiel, sa nachádzal rúrkový rám, ktorý držal úzky 45-stupňový 16-valcový motor vyrobený z ľahkého kovového bloku. Vďaka upusteniu od viacventilovej technológie a obmedzeniu na jeden spoločný vačkový hriadeľ v hlave valcov pre oba rady valcov na priame ovládanie nasávacích ventilov, nebolo hlavným cieľom dosiahnutie maximálnych otáčok motora.
Namiesto toho sa kládol dôraz na elasticitu, priaznivú krivku krútiaceho momentu a predovšetkým na optimálny pomer výkonu a hmotnosti, zatiaľ čo výfukové ventily pracovali prostredníctvom tlačných tyčí. S objemom 4 358 cm³ dosiahol šestnásťvalcový motor rozmery, ktoré sa predtým vyskytovali iba v monštruóznych pretekárskych autách z éry predchádzajúcich predpisov, ako napríklad Bugatti typ 54 alebo dvojmotorové Alfa Romeo Tipo A, či Maserati V5.
Konfigurácia V16 zabezpečovala značný krútiaci moment 600 Nm pri relatívne nízkych 2 700 otáčkach za minútu a výkon 295 koní pri 4 500 otáčkach za minútu, čo poskytovalo široké a využiteľné výkonové pásmo. Kľúčom k výkonu bol kompresor typu Roots, ktorý zabezpečoval nútené nasávanie vzduchu.
Pretekárske auto, označené v rámci Auto Union ako Typ 22, malo aj na tú dobu nezvyčajnú vlastnosť: motor V16 bol umiestnený za jazdcom. Táto poloha umožnila krátku, plochú prednú časť a zužujúcu sa zadnú časť, čo dodalo typu A nezvyčajný vzhľad. Podľa niektorých vyzeral, akoby sa po trati pohyboval dozadu.
V novembri 1933 bol v továrni Horch dokončený prvý z piatich vozidiel P-Wagen. Po niekoľkých testovacích jazdách v továrni a okolí nastal čas, aby budúci pretekársky tím a ich prvé pretekárske podvozky opustili Zwickau a presunuli sa na Nürburgring, kde sa malo začať formálne testovanie, ktoré riadil manažér tímu Willy Walb.
Tím mal k dispozícii šesť podporných vozidiel, dva Horchy 830BL, dva Horchy 780B a dva DKW Meisterklasse. Jedno z vozidiel 830 bolo vybavené ťažným zariadením, na ktoré bol pripojený príves prevážajúci nový monopost. Avšak Willy Walb po ceste na okruh neodolal a nechal auto zložiť z prívesu, aby sa s ním previezol po otvorenej ceste! Našťastie, únik vody z chladiča jazdu rýchlo ukončil.
Na Nürburgringu bolo poškodenie opravené a auto 13. novembra vyrazilo na prvé testovacie jazdy na južnej slučke. Počas celých testov až do 21. novembra fúkal studený vietor. Hans Stuck s manželkou prišiel na testy tiež, ale zatiaľ ich sledoval len v úlohe diváka.
Celý cirkus sa odohrával v utajení a trať bola počas testu pre verejnosť uzavretá. Ochranu pred príliš zvedavými očami zabezpečovali dokonca jednotky SA. Napriek týmto opatreniam nemecký časopis Autocar informoval, že motor V16 „mal najúžasnejší zvuk na svete“.
Získané poznatky boli po návrate tímu do Zwickau využité na úpravy auta. Ďalšie testovanie bolo naplánované na okruhu AVUS (skratka slov Automobil Verkehrs und Übungs-Straße – automobilová dopravná a tréningová cesta) 12. januára 1934.
V blízkosti Berlína si už tím nemohol dovoliť skrývanie pred zvedavými očami, a tak bola pozvaná aj skupina prominentných hostí. V tlači sa vzápätí začali objavovať prvé fámy. Za volantom opäť sedel Willy Walb, pretože vedel najviac o dynamike vozidla s motorom vzadu.
Kvôli nepriaznivému počasiu tím opustil Berlín a vydal sa na Monzu, kde sa mali uskutočniť ďalšie testy. Medzitým pretekárske oddelenie dokončilo druhé auto, ktoré bolo tiež odoslané na taliansky okruh. Na predmestie Milána dorazili členovia tímu Auto Union len tri dni po tom, čo ich budúci súperi z Mercedesu dokončili svoje aerodynamické testy na diaľnici Miláno-Como.
Program testov bol naplánovaný do 30. januára, ale napokon bol predĺžený až do 5. februára. Každý deň sa na kombinovanom okruhu s oválom odjazdilo 40 kôl, v súčte takmer 400 kilometrov, čo predstavovalo to dĺžku vtedajšej veľkej ceny. Za volantom sa okrem Willyho Walba striedali jazdci Hans Stuck a Hermann zu Leiningen.
Hlavnými problémami, ktoré tím pod vedením Roberta Eberan von Eberhorsta testoval, boli rôzne rozmiestnenia a konštrukcie kompresorov. Časť testov sa konala tiež na diaľnici medzi Milánom a Varese, aby sa vyhodnotila maximálna rýchlosť vozidla.
Medzitým si 31. januára Ferdinand Porsche objednal ďalšie testy na okruhu AVUS, počas ktorých malo byť auto predstavené verejnosti. A aký by mohol byť lepší spôsob na predstavenie nového pretekárskeho auta a vytvorenie si mena, než pokus o vytvorenie nových rýchlostných rekordov? Okruh AVUS, ktorý vznikol v roku 1921, bol na také niečo ako stvorený. Mal dĺžku 19,573 kilometra a jeho konfigurácia pozostávala z dvoch takmer desaťkilometrových roviniek spojených dvoma plochými vlásenkami (severnou a južnou).
V utorok 6. marca 1934 boli pre túto misiu ideálne podmienky. Veľkolepé predstavenie prilákalo množstvo významných osobností z oblasti politiky, športu a techniky: nemeckého korunného princa Wilhelma Pruského, šéfa NSKK (Národnosocialistický automobilový zbor) Adolfa Hühnleina, či nemeckého pretekára a bývalého stíhacieho pilota Ernsta Güntera Burggallera. Počas prvej jazdy boli prítomní aj hlavní predstavitelia koncernu Auto Union, medzi nimi člen dozornej rady a zakladateľ Audi August Horch, a samozrejme nemohol chýbať ani generálny riaditeľ barón Klaus von Oertzen.
Za volant Auto Unionu typu A, ako bol nový monopost oficiálne pomenovaný, sa posadil jazdec číslo jeden Hans Stuck, ktorý počas tohto dňa prekonal tri svetové rekordy v kategórii automobilov s objemom motora od 3 do 5 litrov (Trieda C): priemernú rýchlosť v jazde na jednu hodinu (217,110 km/h), rekord v jazde na 200 kilometrov (218,018 km/h) a rekord v jazde na 100 míľ (216,880 km/h). Tieto testy potvrdili, že motor s výkonom takmer 300 koní je schopný konkurovať vtedajšej elite, čo sa potvrdilo o pár mesiacov neskôr počas ostrých pretekov. Úspešné prekonanie rekordov slúžilo tiež ako demonštrácia sily novovzniknutého koncernu Auto Union a predzvesť éry nadvlády nemeckých áut vo svete veľkých cien.
Hans Stuck dokázal na rovinkách dosiahnuť rýchlosť 252 km/h, čím prekonal rýchlosť, ktorá bola požadovaná v dohode medzi spoločnosťou Auto Union a Porscheho konštrukčnou kanceláriou. Ferdinand Porsche opúšťal AVUS mimoriadne spokojný s výsledkami testov – jeho auto splnilo svoje zmluvné záväzky. Počas zasadnutia dozornej rady Auto Union sa riaditelia následne rozhodli postaviť ďalšie štyri autá: „Pán von Oertzen predložil argument, že nové pretekárske auto je tak pokročilé, že by sa mali postaviť ďalšie štyri autá – jedno tréningové vozidlo a tri pretekárske.“ Debut bol úspešný, nastal čas pretekať.
