Audi: Nováčik v F1, nie až tak úplne vo svete veľkých cien (1)

Už nejaký ten rok vieme o tom, že Audi vstupuje do kráľovskej disciplíny motoristického športu je. Menej sa však vie, že nemecká automobilka bola súčasťou veľkých cien už pred 92 rokmi. Práve vtedy začala dominancia dvoch veľkých nemeckých automobiliek: tradičná spoločnosť Mercedes-Benz a mladá dravá Auto Union, ktorá vznikla spojením tradičných značiek.

Samotná značka Audi je však oveľa staršia: založil ju August Horch v saskom meste Zwickau v roku 1909. Už vtedy vlastnil automobilku s vlastným menom, ktorá vznikla o desať rokov skôr. Zaujímavosťou pritom je, že po vyštudovaní techniky pracoval tri roky ako konštruktér u Karla Benza, ktorému sa pripisuje vynález automobilu a ktorého meno dnes figuruje v názve automobilky Mercedes-Benz.

Ďalšou značkou, ktorú je nutné v súvislosti s Audi spomenúť, je Wanderer. Zaregistrovaná bola v roku 1911 a v počiatkoch toto logo niesli automobily nemeckej spoločnosti Winklhofer & Jänicke určené na export do zámoria. Čoskoro sa však autá pod značkou Wanderer začali predávať aj v Nemecku.

Počas vysokej inflácie v 20. rokoch 20. storočia predaje v Nemecku upadali a v automobilke sa snažil nájsť vzorec na úspech. Od septembra 1928 sa stal novým obchodným riaditeľom barón Klaus Detlof von Oertzen. Oživil marketing a najal si slávneho nemeckého pretekára Rudiho Caracciolu, aby viedol nové obchodné zastúpenie v Berlíne.

Podnikateľ Klaus von Oertzen bol vášnivým fanúšikom motoristických pretekov, a to až do takej miery, že sa v roku 1924 vydal na Sicíliu na preteky Targa Florio, kde v tíme Mercedes pôsobil ako časomerač. Mercedes vtedy vyhral klasické preteky s autom, ktoré navrhol istý Ferdinand Porsche. Večera na počesť víťazstva sa konala v Palerme a počas nej sa prvýkrát stretli cesty von Oertzena a Porscheho. Ako sa neskôr ukázalo, pre mladého baróna to bol dôležitý kontakt.

Posledným menom do skladačky je dánsky inžinier Jørgen Skafte Rasmussen, ktorý po štúdiách na technike ostal pôsobiť v Nemecku. V roku 1904 najskôr so spoločníkom Carlom Ernstom začal obchodovať so širokou paletou výrobkov od parných strojov, cez domáce prístroje, až po vybavenie pre elektroterapiu alebo automobilové príslušenstvo.

O dva roky neskôr kúpil bývalú textilku v Zschopau a osamostatnil sa. Na začiatku 1. svetovej vojny jeho podnik takmer skrachoval a Rasmussen bol nútený začať zháňať vojenské zákazky. Výroba roznetiek a rozbušiek mu dokonca umožnila rozšíriť podnik. V roku 1917 dostal dánsky rodák od nemeckých vojenských úradov zákazku na vývoj nákladného parného vozidla (DampfKraftWagen).

Po skončení vojny sa tento pohon ukázal až príliš zastaraným, ale Rasmussen si začiatočné písmená tohto projektu nechal zaregistrovať ako obchodnú značku. Podnik sa začal orientovať na výrobu motocyklov a neskôr po akvizícii ďalších firiem aj automobilov. Na konci 20. rokov sa z neho stal najväčší výrobca motocyklov s najväčšou továrňou na svete vyrábajúcou motory.

V auguste 1928 ešte Jørgen Rasmussen získal väčšinový podiel v spoločnosti Audiwerke AG. Kúpil tiež zvyšky amerického výrobcu automobilov Rickenbacker vrátane výrobného zariadenia na osem- a šesťvalcové motory.

Krach na newyorskej burze a následná finančná kríza na konci jesene však znamenali koniec rozmachu nielen DKW. Všetky automobilky zrazu dlhovali bankám obrovské sumy peňazí. Preto v roku 1930 dosadila Saská regionálna banka Richarda Bruhna do predstavenstva spoločnosti Audiwerke AG. Ten mal za úlohu optimalizáciu a racionalizáciu všetkých automobilových podnikov, ktoré banke dlhovali veľké sumy peňazí.

Výsledkom bolo založenie spoločnosti Auto Union AG v lete 1932, ktorá vznikla zlúčením štyroch jednotlivých podnikov: Zschopauer Motorenwerke so značkami DKW, Audi, Horch a automobilovej časti Wanderer. Štyri jednotlivé podniky naďalej predávali autá pod vlastnými názvami a značkami, ale technologický vývoj prebiehal pod jednou strechou. Štandardom sa stalo aj zdieľanie jednotlivých súčastí, keď napríklad niektoré modely Audi používali motory od spoločností Horch alebo Wanderer.

Vtedy vzniklo aj známe logo, ktoré navrhol barón Klaus von Oertzen: štyri prekrývajúce sa kruhy, ktoré symbolizovali štyri značky tvoriace Auto Union: Audi, DKW, Horch a Wanderer. V tomto kvartete Rasmussenove značky DKW a Slaby-Beringer vyrábali lacné dvojtaktné autá, Audi a Wanderer sa zameriavali na segmenty strednej a vyššej strednej triedy, zatiaľ čo Horch bol luxusnou značkou. Barón von Oertzen, ktorý mal predtým v spoločnosti Wanderer na starosti predaj, sa stal obchodným riaditeľom a predsedom predstavenstva Auto Union.

Vráťme sa ale späť k pretekom. Koncom 20. rokov 20. storočia bol vývoj pretekárskych automobilov vplyvom finančnej krízy nedostatočne financovaný, a preto stagnoval. Výrobcovia sa sústredili na zvyšovanie objemu motora a tým aj jeho výkonu. V snahe obmedziť následnému zvyšovaniu rýchlostí oznámila Medzinárodná asociácia uznávaných automobilových klubov (AIACR, predchodca dnešnej Medzinárodnej automobilovej federácie FIA) v októbri 1932 nové predpisy pre preteky veľkých cien, ktoré mali vstúpiť do platnosti od sezóny 1934.

Pravidlá dostali názov Formula 750 kilogramov, keďže obmedzovali hmotnosť pretekárskeho auta na 750 kilogramov bez hmotnosti jazdca, kvapalín a pneumatík. Cieľom bolo účinne obmedziť motory s veľkým objemom. Asociácia odhadovala, že tento hmotnostný limit by obmedzil použitie motorov s objemom väčším ako 2,5 litra. Naproti tomu neexistovali žiadne obmedzenia týkajúce sa použitého paliva. Predpisy určovali aj rozmerové aspekty. Nešlo o prísne vzorce a umožňovali inovatívne návrhy, pričom konštruktéri sa snažili čo najviac minimalizovať čelnú plochu auta.

Samotná myšlienka pretekárskeho oddelenia vznikla ešte pred založením spoločnosti Auto Union a spojená je s iným slávnym menom v motoristickom svete. Predaj áut Wanderer sa po vypuknutí krízy naďalej prepadal. Spoločnosť potrebovala injekciu v podobe moderného dizajnu. Klaus von Oertzen preto na zasadnutí predstavenstva oznámil, že na tento účel má toho pravého človeka.

Bol začiatok roku 1930 a barón začal viesť prvé rozhovory s Ferdinandom Porschem o návrhu auta podľa pripravovaných predpisov Formuly 750 kilogramov. Ferdinand Porsche mal totiž bohaté skúsenosti s konštrukciou pretekárskych áut. „Chcel niečo dosiahnuť a tešil sa, že získa zmluvu,“ povedal neskôr Klaus von Oertzen o Ferdinandovi Porschem.

Sudetský rodák z Vratislavíc nad Nisou neďaleko Liberca už predtým pracoval vo vtedy novovzniknutej spoločnosti Daimler-Benz, kde okrem iného stál v roku 1926 za návrhom známeho modelu športových automobilov Mercedes-Benz Typ S (a jeho modifikácií SS, SSK a SSKL) s kompresorom.

Automobil bol síce zložitý na výrobu a náchylný na poruchy, napriek tomu v druhej polovici 20. rokov dominoval vo svete veľkých cien. Ako uznanie za jeho návrh dvojlitrového preplňovaného motoru Mercedes, ktorý vyhral Targa Florio, udelila Technická univerzita v Stuttgarte v roku 1924 Ferdinandovi Porschemu čestný doktorát inžinierstva.

Porscheho laxný štýl riadenia, finančné zlyhania pri výrobe modelov nákladných vozidiel a z toho plynúce značné finančné záväzky voči spoločnosti, viedli k vypovedaniu jeho pracovnej zmluvy v roku 1928. Keďže Ferdinand Porsche mal uzatvorený doživotný pracovný pomer, nasledoval právny spor. Ten bol urovnaný až v roku 1930. Z Daimleru v roku 1929 odišiel do rakúskej vojenskej oceliarskej spoločnosti Steyr, kde zostal až do jej bankrotu v októbri 1930.

Následne sa vrátil do Stuttgartu, kde mal postavenú vilu. Napriek pokračujúcej hospodárskej kríze sa 1. decembra 1930 so svojím zaťom, viedenským advokátom Antonom Piëchom a s finančnou podporou syna bohatej židovskej rodiny a amatérskeho pretekárskeho jazdca Adolfa Rosenbergera, rozhodol založiť vlastnú konštrukčnú kanceláriu s názvom Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge (Konštrukčná kancelária pre motory a vozidlá), ktorá bola 25. apríla 1931 zapísaná do obchodného registra. Ferdinand Porsche v nej vlastnil 80 % akcií, Adolf Rosenberger 10 % a Anton Piëch 10 %.

Kancelária sídliaca na Kronenstraße 24 v Stuttgarte začínala s deviatimi inžiniermi a technikmi. Okrem Porscheho syna Ferryho boli kľúčovým personálom hlavný inžinier Karl Rabe, špecialista na prevodovky Karl Fröhlich, špecialista na motory Josef Kales a špecialista na konštrukciu náprav Josef Zahradník. K nim neskôr pribudli automobilový konštruktér Erwin Komenda a špecialista na aerodynamiku Josef Mickl.

Založeniu kancelárie predchádzala dohoda s barónom von Oertzenom o troch projektoch, ktoré boli vzájomne schválené 29. novembra 1930. Prvým bol typ 7 – šesťvalcový 1,5-litrový automobil, druhým typ 8 s 3,5-litrovým osemvalcom a typ 9, ktorý mal byť preplňovanou verziou osemvalca.

Ak vás zarazilo číslovanie projektov, tak dôvod bol celkom prostý: Porsche sa chcel vyhnúť dojmu, že začína od nuly. Nové motory boli napokon od októbra 1932 montované do modelov Wanderer a na berlínskej výstave v marci 1933 už boli tieto automobily vybavené úplne novými podvozkami, ktoré navrhol tiež Ferdinand Porsche.

Medzitým barón von Oertzen presviedčal riaditeľa a člena predstavenstva Hermanna Kleeho, aby začal uvažovať o stavbe pretekárskeho auta, ktoré by zvýšilo prestíž značky. Klee sa napokon s Porschem stretol na parížskom autosalóne v roku 1931, kde konkrétnejšie prediskutovali von Oertzenov návrh a napokon s ním podpísal dohodu „o vývoji a výrobe pretekárskeho vozidla Wanderer“. Podľa dohody mala konštrukčná kancelária dodať projektovú dokumentáciu pre monopost strednej veľkosti poháňaný šesť- a osemvalcovými dvojlitrovými motormi.

Celý podnik nadobudol nový rozmer na jeseň 1932, keď boli oznámené pravidlá pre preteky Grand Prix od roku 1934. Ako člen AIACR bol Ferdinand Porsche pri zrode nových predpisov monopostov s hmotnosťou 750 kg, takže vopred vedel, ako z nich vyťažiť maximum. Bol motivovaný výzvou, ktorú ponúkala zmena predpisov s dôrazom na zníženie hmotnosti a bez obmedzenia konštrukcie motora. Navyše ako odborník sa vo svojej kancelárii mohol naplno venovať novému projektu.

Okamžite sa pustil do skúmania všetkých možných smerov v automobilovej technológii. V čase krízy bolo objednávok málo, ale napriek tomu Porsche presvedčil Rosenbergera, aby financoval dosť neistý projekt monopostu podľa predpisov Formuly 750 kilogramov. A tak v novembri 1932 vznikla na poschodí nad konštrukčnou kanceláriou nová dcérska spoločnosť Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB – Výroba vysokovýkonných vozidiel s.r.o.) s počiatočným kapitálom 30 000 ríšskych mariek.

Jej cieľom bolo vyvinúť pretekárske auto od inžinierskej fázy cez výrobu až po jeho uvedenie na trať. Projekt experimentálneho pretekárskeho auta však zatiaľ nemal žiadneho zákazníka. Dostal označenie P-Wagen (P znamenalo Porsche) a navrhnuté bolo podľa nových predpisov formule s hmotnosťou 750 kilogramov. Hmotnostné obmedzenie si vyžadovalo technickú vynaliezavosť, a preto sa zdalo, že pre nový začiatok je muž, akým bol Ferdinand Porsche, ideálny.

Najvzrušujúcejšou časťou jeho konceptu bol motor umiestnený vzadu, z dnešného pohľadu skôr v strede, ktorý ešte aj dnes vyzerá avantgardne a ktorý sa na pretekárskych tratiach naplno začal presadzovať až o dve dekády neskôr. Hoci toto usporiadanie nebolo úplne nové, napriek tomu v tých časoch vyzeralo exoticky a vizionársky. Tento koncept bol prijatý ako senzácia, hoci pre samotného Porscheho nebol úplne nový.

Inšpiroval sa aerodynamickým návrhom monopostu Benz RH Tropfenwagen Maxa Wagnera z roku 1923 s motorom umiestneným vzadu, s ktorým v sezónach 1924 a 1925 úspešne pretekal Adolf Rosenberger. Je nepochybne isté že, práve nadšenie Adolfa Rosenbergera z tohto auta pomohlo pri rozhodovaní Ferdinanda Porscheho a jeho hlavného inžiniera Karla Rabeho navrhnúť radikálny koncept s motor umiestneným vzadu.

Myšlienka auta v tvare slzy s motorom umiestneným vzadu sľubovala jednoduchšiu a tým pádom aj ľahšiu konštrukciu prevodovky a tiež lepšie rozloženie hmotnosti. Presunutím ťažiska viac do stredu auta by zmena rozloženia hmotnosti počas pretekov nemala až taký vplyv na správanie auta. Eliminácia potreby kĺbového hriadeľa prinášala výhodu v tom, že jazdec mohol sedieť nižšie, čím sa zabezpečila lepšia aerodynamika a aj nižšie ťažisko.

Pilot sedel takmer nad prednou nápravou s palivovou nádržou hneď za ním. Chladič bol vpredu a chladiaca kvapalina bola privádzaná k motoru cez duté rúrky rámu. Skutočnosť, že takéto usporiadanie bez posilňovača riadenia si vyžadovalo od vodiča doslova herkulovské úsilie, aby sa vyrovnal s nezvyčajným ovládaním auta, sa zdala v tej chvíli nepodstatnou. Neprekážalo ani to, že teoretické výhody spojené s trakciou a motorom vzadu sa s úzkymi pneumatikami používanými v tom čase nedali naplno využiť.

Len o pár dní po oficiálnom predstavení nových predpisov pre preteky veľkých cien, mal už Ferdinand Porsche v rukách prvé základy: hlavný inžinier Karl Rabe na základe jeho idey predložil projekčnej kancelárii prvý návrh pretekárskeho auta. Josef Kales bol zodpovedný za motor V16 s objemom 4,4 litra, preplňovaný dvojicou kompresorov Roots. Rabe bol zodpovedný aj za podvozok a motor umiestnil za chrbtom jazdca.

Akvizíciou automobilového oddelenia spoločnosti Wanderer prešla zmluva o vývoji a výrobe pretekárskeho vozidla spolu so všetkými ostatnými zmluvami spoločnosti Wanderer na Auto Union. Bola to však doba ťažkých časov hospodárskej krízy. A tak keď Ferdinand Porsche – zmluvne viazaný na Wanderer prišiel o päť mesiacov neskôr predstaviť svoj pretekársky projekt predstavenstvu Auto Union, vedenie spoločnosti nejavilo príliš veľký záujem. Chvíľu dokonca zvažovalo odstúpenie od zmluvy s Porschem. Hlavným problémom bolo financovanie výroby auta, ktoré zatiaľ existovalo len na výkresoch.

V januári 1933 Klaus von Oertzen predstavil správnej rade Auto Union projekt modelu 22. Nový automobilový kombinát potreboval silnú publicitu. Vrcholoví manažéri novej spoločnosti Richard Bruhn a William Werner však mali k pretekom vlažný vzťah. Bolo to viac než len frivolné odklonenie od náročnej práce výroby a predaja automobilov v časoch hospodárskej krízy. Navyše už vtedy mali dôverné informácie o plánoch Mercedesu vrátiť sa do sveta veľkých cien. Barón von Oertzen ich napokon presvedčil o tom, aby sa postavili švábskej firme na trati, čím by podporili predaj svojho drahého a luxusného modelu Horch. „Výborne,“ odpovedali riaditelia, „znie to sľubne, ale kde na to vezmeme peniaze?“

Všetko sa náhle a zásadne zmenilo po tom, čo po vládnej kríze Nemecko v pondelok 30. januára 1933 v okamihu zmenilo svoju tvár. Za nového kancelára bol vymenovaný Adolf Hitler, o ktorom bolo známe, že bol veľkým fanúšikom automobilov. Už na berlínskom autosalóne dva týždne po svojom menovaní oznámil dva nové programy: výrobu ľudového auta – projekt, ktorého produktom sa nakoniec stal prototyp KdF-wagen (podľa organizácie pre voľný čas Kraft durch Freude), z ktorého po vojne vznikol populárny chrobák od Volkswagenu.

Druhým programom bol štátom sponzorovaný program účasti v motoristických pretekoch, ktorý mal podporovať rozvoj „vysokorýchlostného nemeckého automobilového priemyslu“. Idea veľkého Nemecka sa mala šíriť po celom svete aj prostredníctvom úspechov nemeckých automobilov na pretekárskej dráhe. Ako najvýznamnejší výrobca pretekárskych automobilov v krajine si bol Mercedes istý, že má monopol na túto dôležitú misiu.

Základom mala byť dotácia v sume pol milióna ríšskych mariek ročne, ktorú tvorilo financovanie vývoja a prevádzky tímu vo výške 450-tisíc ríšskych mariek, čo sa dnes rovná viac ako 25 miliónom amerických dolárov a zvyšných 50-tisíc mariek bolo sľúbených vo forme bonusov za úspech.

Z tohto veľkého koláča si však pre seba chceli kus odtrhnúť aj v novej automobilke. Prípadné úspechy by im pomohli zviditeľniť sa a vytvoriť si pozitívny imidž. A tak Auto Union a Porscheho spoločnosť HFB podpísali dohodu, podľa ktorej Auto Union skonštruuje a bude pretekať s automobilom s motorom vzadu (z dnešného pohľadu v strede) navrhnutým Ferdinandom Porschem.

Podľa tejto dohody mal mať monopost hmotnosť 800 kilogramov bez pneumatík, oleja a vody a neskôr od roku 1934 750 kilogramov. Motor mal dosahovať výkon 250 koní pri 4500 otáčkach za minútu. Nové auto na základe dohody muselo absolvovať 10 neprerušených kôl na okruhu AVUS a dosiahnuť maximálnu rýchlosť 250 km/h na každej rovinke.

Malo byť prihlásené do pretekov na medzinárodnej úrovni a pretekať pod označením Auto Union s pridaním označenia „Typ Porsche“. Podľa dohody sa považovala dodávka za kompletnú hneď potom, ako sa Auto Union stane celkovým víťazom.

Nová automobilka už síce mala dohodu o konštrukcii pretekárskeho automobilu, nemala však peniaze na jeho výrobu. Predstavenstvo preto poverilo Klausa von Oertzena, aby sa pre plánovaný program Auto Union pokúsil získať vládnu dotáciu. Pred sebou mal však ešte veľa práce…

Tento článok je súčasťou minisérie o histórii Audi. Nasledujúca časť vyjde v pondelok.