Spomínate si, aké to bolo sledovať Formulu 1 v minulosti?

Z Formuly 1 sa v priebehu rokov stala kráľovná motoršportu a celosvetový fenomén. Aj pre mnohých z nás je neodmysliteľnou súčasťou našich voľnočasových aktivít. Uľahčuje nám to i fakt, že k nej máme skvelý prístup a informáciami sa môžeme zavaliť doslova z každej strany. Kedysi však ľudia museli byť vytrvalejší pri hľadaní správ zo sveta štyroch kolies a rýchlych motorov. Spomínate si ešte na to, ako ste sledovali Formulu 1 v minulosti, najmä, ak ste jej fanúšikom už niekoľko desaťročí?

Tento článok vám prinášame v spolupráci s operátorom DIGI Slovakia, v ktorého ponuke nájdete aj v roku 2023 stanice Sport1 a Sport2. Navyše vďaka aplikácii DIGI GO vám nič neujde ani na cestách. Presvedčte sa na https://www.digislovakia.sk/

Prirodzená túžba človeka byť najlepší, najrýchlejší či najúspešnejší stojí azda za všetkými modernými výdobytkami. Keď sa teda na konci devätnásteho storočia začala komerčná produkcia motorových vozidiel, okamžite sa ich výrobcovia začali pretekať v tom, kto postaví najrýchlejšie auto.

Za prvé preteky áut so spaľovacími motormi môžeme považovať podujatie z roku 1894, keď sa v Paríži stretlo takmer 70 vozidiel na 127 kilometrov dlhej trati do Rouen. Spomedzi výrobcov vtedy oficiálne vyhral Peugeot s priemernou rýchlosťou neuveriteľných 19 km/h.

V tom čase však ešte nešlo o žiadne masové podujatie, na ktoré by chodili davy ľudí fandiť svojim favoritom. Veď platí, že keď v roku 1903 William Randolph Hearst založil magazín MOTOR, tak ho vydával len pre pár svojich bohatých priateľov. Len oni si v tých časoch mohli dovoliť takú drahú zábavku.

Kedy začal motoršport výraznejšie prenikať aj medzi bežný ľud? Za hraničný môžeme považovať rok 1924, keď vznikol magazín Brooklands Gazette, ktorý sa o rok neskôr premenoval na dnes veľmi známy Motor Sport. Ani súčasní majitelia netušia, ako presne sa magazín o veľkých cenách, klubových pretekoch, testovaní áut či dokonca lietadiel dostal do novinových stánkov, no jedno je isté: Bol dôkazom toho, že o motoršport začal byť čoraz väčší záujem.

Navyše v zahraničí pomaly, ale isto vznikali ďalšie a ďalšie tlačoviny zamerané na pretekanie a motoršport. V našich končinách sme boli o niečo pozadu, keďže špecializované magazíny sa začali rodiť až neskôr, no aj v dennej tlači sa dalo dozvedieť o veľkých menách vtedajšieho motoršportového sveta. Predovšetkým o tých, ktoré zavítali na Masarykov okruh v Brne.

Ako o pretekoch informovali vtedajšie noviny? Prinášame niekoľko ukážok, pričom upozorňujeme, že nie sú jazykovo upravované:

Slovenská krajina, 11. augusta 1932:

Pred veľkým závodom na Masarykovom okruhu 1932.

Aj Rudolf Caracciola sa zúčastní tohoto zápasu.

Prez to, že už je uzávierka prihlášok k veľkému závodu na Masarykovom okruhu 4. septembra 1932 skončená, stále a stále sa prihlasujú noví závodníci na túto jazdu kontinentálneho významu. Lehota druhej uzávierky začala veľkou senzáciou. Najlepší jazdec Nemecka, Rudolf Caracciola, ktorý bol zaradený do oficiálneho závodného mužstva tovární Alfa Romeo pre tohtoročný Masarykov okruh, bude iste jedným z najväčších konkurentov druhým závodníkom. Závodník Caracciola zúčastní sa síce na italskom voze, ale bude hájiť nemecké barvy.

Nádherná závodnícka forma Caracciolova dáva tušiť po prípade i nový rekord na Masarykovom okruhu. Caracciolovi nie je treba robiť žiadnej reklamy; jeho triedu presvedčivo potvrdilo veľké víťazstvo na Nürnburgringu o veľkú cenu Nemecka. Už je teda isté, že v silnej kategorii bude na Masarykovom okruhu všetko, čo znamená elitu závodníckeho europského automobilizmu.

Športová a technická stránka podniku je už teraz zabezpečená. V pohotovosti je stále i informačná kancelária a kancelária ubytovacia. Celý podnik je organizovaný na podklade omnoho širšom, ako to bolo v minulých rokoch. Adresa ubytovacej kancelárie: Čs. autoklub Moravy a Sliezska, Brno, nová ul. 23. Pri vstupnom v predajniach sa bude vyberať i malý poplatok v prospech nezamestnaných.

Slovenský deník zas 14. augusta 1932 zverejnil podobnú správu s titulkom “Masarykov okruh. Súboj Alfa Romeo-Bugatti-Mercedes Benz zaistený.” Zaujímavosťou je, že čitateľom ponúkol aj prehľad cien vstupeniek. Koľko vás vtedy vyšiel výlet na preteky?

Čs. Autoklub Moravy a Sliezska, Brno, získal pre III. medzinárodné závody automobilov na Masarykovom okruhu viac ako 20 prihlášok, čím bol limit ďaleko prekročený. Zo soznamu vidieť, že všetci, čo už raz na Masarykovom okruhu závodili, opäť sa vracajú a hlásia svoje vozidlá. Alfa Romeo hlási 4 vozy, predbežne však sú definitívne známi len jazdci Nuvolari a Borzacchini. Na druhé dva budú jazdci oznámení len ku koncu augusta. Okrem toho sa prihlásil Caracciola na Alfa Romeo. Poriadateľom bolo prisľúbené, že podľa možnosti to budú Campari a Ghersi. Na Bugatti je definitívne hlásený Chiron, Lehoux a Dreyfus, na Mercedes Benz von Brauchitsch a von Stuck. Tým je súboj troch svetových značiek na Masarykovom okruhu zaistený.

Doposiaľ sa prihlásili: Louis Chiron, Paríž, Bugatti; Nuvolari, […]; J. Šťastný, Praha, Bugatti; R. Caracciola, Alfa Rometo.

Okrem toho sa jedná ešte s ďalšími vynikajúcimi svetovými závodníkmi.

Upozorňujeme členov klubov, organizovaných v Čs. automobilovom sväze, aby si zaobstarali v sekretariáte klubov, ktorých sú členmi, snížené lístky v predpredaji. Sleva táto je značná, ako vidieť z cien vstupeniek:

Hlavná tribuna………………………. 100 miesto 150 (Kč)
ostravačická tribuna………………. 40 miesto 60
nálepky pre park. aut……………… 40 miesto 100
nálepky pre park. motocyklov…… 10 miesto 20
ochoz pred hl. tribunou…………… 30 miesto 60
ochoz pred hl. tribunou II. ……… 30 miesto 40
vstupenka pre ostravič. úsek……. 10 miesto 15
k stániu…………………………………. 8 miesto 10

Predpredaj vstupeniek pre hlavnú tribunu končí 28. augusta. Kto bude chceť mať hlavnú tribunu, musí si ju najneskôr 26. aug. v sekretariáte klubu objednať. To isté platí pre sedadlá na ostravačickej tribune a v ochoze pred hlavnou tribunou. Po 28. auguste budú vstupenky na tribunu predávané za plné ceny. Predpredaj končí 31. augusta o 18. h.

Sväzové kluby na Slovensku sú: Slovenský motorklub, Bratislava, Heydukova ul. 35/37; Klub slovenských automobilistov, Bratislava, Zemedelské muzeum; Autoclub Košice, Kováčska ul. 48.

Nečlenovia sväzových klubov majú v predpredaji slevy: Ostravačická tribuna 50 Kč, ochoz u hlavnej tribuny 50, ochoz u hlav. tribuny II. 30, úsek ostravačický 12, poukázka na stanovište aut 60, na stanovište motocyklov 14, k stániu 8. Uvedené kluby majú predpredaj aj pre nečlenov.

Pre porovnanie uvádzame, že podľa Múzea obchodu ste si v roku 1930, teda na začiatku Veľkej hospodárskej krízy, mohli kúpiť kilogram chleba za 1,50-2,20 Kč. Priemyselný robotník zarobil v roku 1932 v priemere 518 Kč.

Dnes sa k Formule 1 dostanete ľahko: Satelitnú televíziu od DIGI Slovakia (vrátane staníc Sport1 a Sport2) môžete mať už od 10,60 € mesačne. A na staniciach Premier Sport 1/2 vám neuniknú ani zápasy Ligy Majstrov, La Ligy, Serie A či Bundesligy. Porovnajte si balíčky na https://www.digislovakia.sk/satelitna-televizia/

A hoci Slovenská krajina dopredu informovala, že všetko je z technickej stránky zabezpečené, predsa len sa objavili nečakané komplikácie. Ten istý denník zverejnil 3. septembra článok, v ktorom sa písalo aj nasledovné:

Závodníci už včera trenovali a zistili, že trať ešte nie je celkom v poriadku a bude treba ju poriadne okartáčovať. Viedenčan Mayer dostal pri trainingu smyk, ale vozu sa nič nestalo. Dobrý priemer docielil Lehoux, ktorý prešiel trať štyrirazy a dosiahnul priemer 17 až 18 minút. Soyka na Bugattke docielil priemer 17.30 minút.

Čitatelia Slovenskej krajiny sa v stredu 7. septembra 1932, teda tri dni po samotnej Masarakovej Grand Prix, dozvedeli, že vyhral Louis Chiron pred Fagioloiom a Nuvolarim. “Závod mal hladký priebeh a vadil mu len prudký dážď, ktorý od 12. hod. s krátkymi prestávkami trval až do zakončenia závodu. Návšteva odhaduje sa na 250.000 až 300.000 osôb.”

Slovenský denník len deň predtým uviedol, že návšteva mala predstavovať 200-tisíc “obecenstva”. Chiron zároveň dostal prívlastok “vypočítavý”, naproti ktorému Borzacchini a Nuvolari majú byť “dravejší”. “Tiež treba uviesť, že závod bol zo Slovenska navštívený veľmi početne a z Bratislavy odišlo na nedeľu do Brna 200 motorových vozidiel a 1000 osôb.”

Mimochodom, víťaz Louis Chiron získal za triumf prémiu vo výške 80  000 Kč a zlatú plaketu Československého autoklubu. Druhý Fagioli si polepšil o 40-tisíc a tretí Nuvolari o 20-tisíc korún československých.

Na okruhu v Brne účasť veľká,
chýbala tu iba sentinelka,
Masserati, Sforza, Nuvolari,
hnali šialene tu svoje káry,
vyhral Chiron, značka bugatti,
odvaha, šport, nervy — špagáty.
– Slovenská krajina, 11. septembra 1932

Zmienky o slávnych menách ako Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Louis Chiron či Tazio Nuvolari mohli ľudia nájsť aj v Hlinkovom denníku Slovák, časopise Gemer-Malohont či dokonca v Robotníckych novinách, v týždenníku Podtatranský kraj a správy z Brna prinášal aj Ľudový denník. Maďarská menšina si zas čo-to našla v Hiradó, nemecká v Grenzbote alebo Karpathen-Post.

Mnohí obyvatelia Kežmarku sa prvýkrát o automobilových pretekoch mohli dopočuť v roku 1937, keď práve týždenník Karpathen-Post zverejnil sumár Veľkej ceny Monaka. Na ňu sa bol pozrieť neznámy Ing. Ladislav Jonass, ktorý na vlastné oči videl krásy Monaka a sledoval súboje najväčších pretekárov doby Brauchitscha, Caracciolu či Farinu v uličkách kniežatstva. Všetko spísal v článku Hundertmal um das Kasino, teda Stokrát okolo kasína, ktorý sme vám priblížili pred necelými dvoma rokmi. Určite ho neobíďte.

Tam či onam sa dali nájsť aj podrobnejšie informácie o pretekároch či podujatiach. V roku 1933 napríklad čitateľov preľakla správa zo Slovenského denníka, podľa ktorej “Caracciola letel ohromnou rýchlosťou cez prudké zákruty. Pri poslednej chcel zrazu auto zabrzdiť, keď zbadal, že brzda je zlomená a vypovedala úplne službu. Voz sa tri razy okolo vlastnej osy otočil, až konečne vrazil do stromu a prevrátil sa.” Lekári vraj konštatovali zlomenú vrchnú časť lebečnej kosti. “Zranený žaluje sa však i na veľké vnútorné bolesti.”

Slovenský hlas si 6. januára 1939 pripomenul zosnulé osobnosti z uplynulého roka, pričom nezabudol ani na “nemeckého automobilového rekordmana” Bernda Rosemeyera.

O rok neskôr sa na Dunajskom veľtrhu objavil samostatný automobilový pavilón. “Najkrajší stánok výstavy má svetoznáma značka Mercedes-Benz. Je to značka, ktorá má v automobilizme najväčší úspech a ktorá vyrába najrýchlejšie vozy. Mercedes-Benz má vystavené svoje obľúbené typy 170, 320 a 540. Jeden voz je krajší ako druhý a ťažko je potom posúdiť, ktorý je najkrajší,” napísal 7. septembra 1940 Slovák, ktorý však čitateľom odmietol uvedené autá popísať z jednoduchého dôvodu: “Technický popis jednotlivých typov tu nejdeme opakovať, lebo vozy Mercedes-Benz sú u nás, práve tak ako na celom svete, tak populárne a rozšírené, že každý záujemca ich už iste pozná.”

Do Bratislavy vtedy zavítal aj svetoznámy pretekár Hermann Lang, s ktorého návštevou bolo spojené premietanie odborných automobilových filmov. O samotné filmy ako aj Langove prejavy bol taký záujem, že Slovenský autoklub musel na september vypísať ďalšie tri termíny premietania v Redute.

Slovák dokonca v roku 1942 pri príležitosti ukončenia kariéry Manfreda von Brauchitscha uverejnil prierez jeho športových úspechov aj športovej smoly. “V pretekoch o Veľkú cenu Nemecka 1935 viedol Manfred von Brauchitsch ešte v poslednom kole s veľkým náskokom pred vedúcou skupinkou. Víťazstvo zdalo sa byť už isté, ale nebol by to sympatický Brauchitsch, keď by aj v tomto už vyhranom preteku nebol mal smolu. Defekt pneumatiky mu iba niekoľko kilometrov pred cieľom znemožnilo dokončiť pretek. Smola zasa zvíťazila nad Brauchitschom, písaly o tom vtedy všetky europské časopisy a oprávnene. Ešte niekoľko slávnych víťazstiev dosiahol tento skvelý jazdec na svojom červenom Mercedesu, aby potom nechal miesto svojim mladším kolegom a tak stráca europský automobilový šport jedného zo svojich najlepších a zároveň najnešťastnejších pretekárov, lebo meno Manfréd von Brauchitsch patrí už minulosti.”

Týždeň zas o sedem rokov neskôr, teda už po vojne, zverejnil podrobný report z “najväčších automobilových pretekov sveta” Buenos Aires – Caracas, ktorých sa zúčastnil aj argentínsky pretekár Juan Manuel Fangio.

V nezávislom denníku Slovenský hlas ste mohli nájsť dokonca aj kalendár medzinárodných veľkých cien, teda najväčších podujatí vo svete motoršportu.

V novinách sa našli aj detaily z osobného života toho či onoho pretekára. V roku 1946 sa napríklad ľudia v Demokratickom týždenníku mohli dočítať, že nemecký pretekár Rudolf Caracciola žije vo Švajčiarsku, kam sa presťahoval približne rok pred vypuknutím vojny. “Áno, Caracciola je Nemec, i keď jeho talianske meno ukazuje na švajčiarsky pôvod z meštianskej hotelierskej rodiny, ale pre Nemcov je Nemec a bol ním naozaj, hoci svojím kozmopolitickým spôsobom. Zo Švajčiarska ešte sa nakrátko vrátil do Nemecka, ale potom už je tu vojna a Caracciola poznal priveľký kus sveta, než aby mu imponovala fanatická zadubenosť führerova.”

Caracciola mal počas vojny vraj “príležitosť preukázať spojencom cenné praktické služby”. Za to sa mu po porážke nacizmu odmenili tým, že mu vrátili jeho dva automobily, ktoré zostali v Nemecku. Hoci “v žalostnom stave”. Caracciola následne dostal švajčiarske občianstvo.

Formula

Slovenskému ľudu mohol byť pojem formula známy už dávno pred oficiálnym začiatkom Formuly 1. Konštruktéri ho totiž v súvislosti s pretekmi používali bežne, ako informoval Slovák na začiatku sezóny 1939:

Pre rok 1939 platí formula, ustálená národným sväzom AIACR v Paríži. Je to formula kubatúry, ktorá vymenila už pre rok 1938 vtedy zanikajúcu formulu ohraničenej váhy. Automobilový závod má vlastne dve stránky: športovú a technickú. Dnes niečo o stránke technickej a jej význame. Čo to je vlastne formula pre závodné vozy? Medzinárodný sväz autoklubov AIACR sa usnesie vypísať všetky závody, platiace ako “Grand Prix” (veľká cena) na budúce štyri roky za určitých technických podmienok.

Konštruktér závodného vozu musí vytvoriť v týchto úzkych medziach to najlepšie. Minulá formula, zanikajúca roku 1937, pripustila pre závodné vozy najväčšiu váhu 750 kg, avšak bez pohonnej látky a pneumatík. Okrem toho je presne predpísaná maximálna hranica rozmerov vonkajších, aby si závodné vozy navzájom neprekážaly. Dôraz celej formuly kládol sa však na váhu; bola to umelá prekážka, kladená konštruktérovi, aby hamovala výkonnosť strojov a hlavne, aby sa týmto slúžilo v technickom pokroku o ľahkú stavbu a vyskúšanie odolnosti ľahkých vozov voči najväčším požiadavkám.

Asi pol až najviac jeden rok času býva medzi úradným posledným termínom starej formuly a prvým závodom novej. Aby za tak krátky čas sa dal vytvoriť nový typ, musí už byť predtým všetko dôkladne pripravené. Továrne stoja teraz pred rovnakou úlohou: vytvoriť voz, ktorý nesmie byť ťažší ako 750 kg, ktorý odolá tropickým horúčavám Tripolisu a dažďom Downington Parku, ktorý nesmie vypovedať počas tých ničivých 500 km “Veľkej ceny”, a hlavne musí byť hrozne rýchly.

V tom istom článku sa ľudia napríklad mohli dozvedieť, že k skonštruovaniu pretekárskeho auta sa dá pristúpiť rôzne. “Postaviť absolútne svetový rekord je otázkou finančnou. Postaví sa obrovský netvor o mnoho tisíc kg váhy a mnoho tisíc HP, ktoré chŕlia lietadlové motory o obsahu až 40.000 cm³. Takýto gigant zavezie sa potom do USA, kde na soľnej púšti v Utah (lebo niet tej cesty v Europe, kde by sa ním dalo vôbec chodiť) urazí niekoľko míľ, po ktorých ho musí celá armáda montérov rozobrať a znovu složiť.”

“Pri tom je vlastne ten relatívny rozdiel medzi absolútným rýchlostným rekordom a vrcholným výkonom Grand Prix vozov dosť problematický. Ide tu iba o niekoľko sek. pri jednom km. Keď sa prepočítajú sek. potrebné pre jeden km na hodinový priemer, dostaneme úctyhodné vysoké číslo kilometrov, ktoré by však Eyston na svojom ‘Thunderbolte’ nikdy opravdu za jednu hodinu nedosiahol,” vysvetlil autor článku podpísaný ako TAK dôležitosť rýchlosti monopostu v zákrutách, na ktorú výrazne vplýva jeho hmotnosť.

Vedzte tiež, že aj v tých časoch ľuďom dominancia nevoňala a podnikali sa kroky proti najsilnejším tímom podobne, ako v modernej efjednotke boli pristrihnuté krídelká Ferrari, neskôr Red Bullu a nedávno Mercedesu. “Táto až neuveriteľná výkonnosť nemeckých Auto-Union a Mercedes Benz stala sa však osudnou pre formulu. Rýchlosti stúpaly prílišne a konkurencia odpadávala. Nemci stali sa majstrami ľahkej stavby. Durluminový rám Mercedesky pripomína nám skorej konštrukciu zeppelina, ako automobilu. Do vozov ľahších ako na pr. Aero 30, podarilo sa im dostať motory o obsahu 5500 cm³ až 6000 cm³ a výkone 500-600 HP. A celý voz vážil 748 kg! Uvážme pri tom, že posledný Alfa Romeo mal obsah iba 4200 cm³ a jeho váha bola už veľmi problematicko blízka hranici.”

“Preto Taliani a Francúzi unavený stálym nemeckým víťazstvom ushodli sa na úplne novom podklade. Francúzi a Taliani boli vždy majstrami vysokovýkonných motorov malej kubatúry. A preto mala nová forma hnať vodu na ich mlyn. Nová formula, platná i pre tento rok, kladie dôraz na špecifickú potenciu motora. Mala umožniť ďalej konkurenciu francúzskych Delahaye a Talbot s motormi bez kompresoru. […] Táto spoločná ofenzíva proti Nemcom sa nepodarila, lebo okrem prvej “Veľkej ceny” r. 1938, práve veľkej ceny Pan, zvíťazili Nemci všade a nepretržite. R. Caracciola dobyl zase majstrovstva Europy. Toho titulu dosiahne ten, kto na závodoch, na to kvalifikovaných, dosiahne najväčšieho počtu bodov. Alfa Romeo, Maseratti, a tiež ostatní nevzdali boj a pripravujú sa na nový útok proti nemeckej hegemonii. Či sa im to podarí, to ukáže budúcnosť! Bude však iste krásny boj so vzdialenosťou a rytiersky zápas národov o prvenstvo na betonke,” dodal autor.

A takto by sme vedeli pokračovať. V dennej tlači sa skutočne aj popri Veľkej cene Masarykovej dali nájsť články o najprestížnejších pretekoch sveta, no na ucelený a komplexný informačný servis bolo ešte skrátka priskoro. Navyše prišla vojna, počas ktorej sa motoršport musel odmlčať, a rozdelenie sveta na východ a západ.

Keď sa v roku 1950 uskutočnili prvé preteky Svetového šampionátu Formuly 1, slovenská denná tlač to veľmi neregistrovala. Prednosť, prirodzene, dostávali aj v športových sekciách propagandistické články, domáci športovci a podujatia vo vznikajúcom Východnom bloku. A ak sa už o veľkých cenách informovalo, tak oficiálny názov šampionátu, teda Formula 1, sa vynechával. Vtedy rozhodne nemal taký cveng ako dnes.

Tak či onak, efjednotke patril na slovenskej športovej mape sveta len drobný fliačik, ktorému v dostupnej dennej tlači prislúchala zväčša len jedna veta na okraj. Napríklad denník Pravda v roku 1950 informoval o výsledkoch veľkej ceny prvýkrát až 25. júna, teda týždeň po piatom podujatí v kalendári, aj to len veľmi stroho.

“Veľkú cenu francúzskeho autoklubu vyhral Argentínec Rangio (sic), keď dosiahol priemernú rýchlosť 168,7 km/hod,” písala Pravda v sekcii Jednou vetou o triumfe budúceho majstra sveta Juana Manuela Fangia. O jeho titule ste sa už v Pravde nedozvedeli.

Formula 1 zažila v našich končinách väčší boom až na prelome šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch, keď začali vznikať špecializované magazíny o motoroch i motoršporte.

Pamätníci si istotne spomenú napríklad na časopis MOTOR – Motoristická současnost (1969-1991), v ktorom sa už dali nájsť aj podrobné profily jednotlivých jazdcov, príbehy veľkých cien či dokonca špeciálne prílohy venované Formule 1. Ak ste všetky prílohy “na pokračovanie”, zväčša štvorstranové, zviazali dokopy, nakoniec vám z nich vznikla nová kniha.

V priebehu rokov ste tak mohli mať doma špeciály ako Juan Manuel Fangio, Mistři světa F1, Můj rýchly Jackie, Muž bez cestovního pasu (Enzo Ferrari), Nastartujte nejrýchlejší rakve světa, Říkají mi Jacky, Říkají mu Niki, Mistři světa F1, Rychlý muž na pomalém křesle,…

Fanúšikovský tábor si časopis vybudoval najmä po rozhodnutí pripravovať po každých pretekoch F1 podrobné reportáže. Už od roku 1974 si malí i veľkí priaznivci športu na štyroch kolesách krátili čas čítaním o rôznych príbehoch aj štatistikách, vystrihovaním fotografií, zakladaním špeciálnych zošitov či lačným obzeraním výkladov novinových stánkov. Ako to však v týchto časoch chodilo, správy sa do tlače dostali až s výrazným oneskorením, ktoré činilo aj celé mesiace.

Denná tlač informovala o pretekoch o čosi svižnejšie, no nebolo výnimkou, ak s dvojtýždňovým oneskorením. Informácie v tom čase neprúdili tak rýchlo ako dnes a ak chcel šéfredaktor do reportáže z pretekov zakomponovať detaily či napríklad fotografie z veľkej ceny, musel si najskôr počkať, kým ich korešpondenti zašlú a pošta dopraví možno aj cez celú Európu.

Okrem toho sa ľudia mohli dostať k magazínu Grand Prix Sport, k Světu Motorů, časopisu Automobil, v slovenčine aj Štart či STOP – Auto-Moto-revue.

Pozor! Máte ešte doma odložené staré motoršportové časopisy z čias socializmu? Spomínate si na to, ako ste prvýkrát pričuchli k Formule 1 a kde ste zháňali o nej informácie? Budeme radi, ak nám napíšete svoj príbeh, postrehy, spomienky, prípadne aj obľúbené články s prípadnými fotografiami na redakcia@F1online.sk. Výber z nich použijeme v článku venovanom špeciálne rokom 1950-1990.

Od časopisov k televízii

Fanúšikovia Formuly 1 si v sedemdesiatych rokoch mohli monoposty obzerať najmä na nekvalitných fotografiách motoristických časopisov, ktoré mnohokrát boli buď čierno-biele, alebo/aj rozmazané až abstraktné.

Pár šťastlivcov malo tú možnosť vidieť auto F1 aj naživo, napríklad keď na preteky Ecce Homo 1979 dorazil Rudi Jauslin s monopostom Tyrrell 007 zo sezón 1974 a 1975. Koncom toho istého roka priviezol March 781 DFV a o dve sezóny neskôr aj Lolu T286. Takýchto cenných návštev bolo viac, ale nebolo to nič, čo by oslovilo masy.

Veľkým sviatkom pre našincov bol až 3. jún 1973. Až do tohto dňa sa obyvatelia Československa k priamym (resp. akýmkoľvek) prenosom z Formuly 1 dostali len ťažko. Výhodu mali tí, ktorí bývali na hraniciach s Rakúskom či Nemeckou spolkovou republikou a na svojich prijímačoch si naladili aj zahraničné stanice. Ostatní si však na prvé živé vysielanie z veľkej ceny museli počkať až do spomínaného dňa.

Rudé právo, 2. júna 1973: “Čs. televize uvede prostřednictvím intervize poprvé v historii přímý přenos z mezinárodního automobilového závodu Velké ceny Monaka formule 1. Průběh všech 20 kol závodu bude přenášen v pásmu II. programu barevně v neděli 3. června od 18.15 hod.”

Spočiatku priamych prenosov nebolo veľa, v sedemdesiatych rokoch sa v televízii objavilo v priemere päť pretekov za sezónu. Situácia sa zlepšila v ďalšom desaťročí.

Československá televízia začala v roku 1984 vysielať záznam z každej európskej veľkej ceny, hoci neskoro večer. Kto však vlastnil farebnú televíziu, možno prvýkrát v živote videl, ako vyzerá Ferrari v červenej farbe či Lotus v čierno-zlatej.

Toto všetko veštilo veľké zblíženie s kráľovnou motoršportu. Berniemu Ecclestoneovi sa v roku 1986 splnil sen, keď zorganizoval preteky za Železnou oponou. O Veľkej cene Maďarska sa u nás písali dlhé reportáže s farebnými fotkami a množstvom detailov. Záujem o preteky tu určite bol, veď organizátori hlásili 200-tisícovú návštevu. Možno ste vtedy boli na tribúne aj vy.

Popularita športu rástla v zahraničí aj u nás, no mierne ju zbrzdila revolúcia a rozpad republiky. Informačný rozlet na druhej strane podporil vznik teletextu (ČST od 1988, Markíza od 1997, JOJ od 2005), v ktorom ste azda aj vy hľadali výsledky či správy nielen z NHL, ale aj z prostredia F1.

Základom však boli neodmysliteľné nedeľné popoludnia pred televíznou obrazovkou. Za 30 rokov existencie Slovenskej republiky si vysielacie práva vystriedalo viacero televízií a v komentátorskej kabíne si vymenili stoličky niekoľkí komentátori.

• do 1995 (STV) – záznamy
• 1996-05 (Markíza) – Juraj Dobiš, Rasťo Dutka, Alexander Štefuca, Peter Čambor
• 2008 (STV) – Rasťo Dutka
• 2009-12 (STV) – Ján Žgravčák
• 2013-14 (Markíza, Dajto) – Peter Čambor, Števo Eisele
• 2015+ (Sport1, Sport2) – Števo Eisele

Nástup internetu bol čerešničkou na torte, najmä, keď v roku 2000 vznikla legendárna F1.sk. Dnes má už každý najčerstvejšie informácie doslova vo vrecku: aktuálne správy, štatistiky, výsledky, kalendár, ale aj fotografie, videá či dokonca live timing a záznamy veľkých cien.

Aj ponuka televíznych operátorov je neporovnateľne väčšia ako kedysi. V minulosti nám museli stačiť záznamy či zostrihy. Dnes môžeme veľké ceny vrátane tréningov a kvalifikácií sledovať pohodlne na staniciach Sport1 a Sport2. Samozrejmosťou je už aj prístup z mobilu či tabletu, a to v aplikácii DIGI GO.

K priamym prenosom F1 sa aj v roku 2023 dostanete vďaka ponuke staníc operátora DIGI Slovakia.

PS: Máte ešte doma odložené staré motoršportové časopisy z čias socializmu? Spomínate si na to, ako ste prvýkrát pričuchli k Formule 1 a kde ste zháňali o nej informácie? Budeme radi, ak nám napíšete svoj príbeh, postrehy, spomienky, prípadne aj obľúbené články s prípadnými fotografiami na redakcia@F1online.sk. Výber z nich použijeme v článku venovanom špeciálne rokom 1950-1990.