V Opeli Vectra robil, čo bolo v jeho silách. Sennovu smrť si vyčítal aj pilot safety caru

Pre tragickú nehodu Ayrtona Sennu množstvo ľudí nemohlo spávať. Výčitky hrýzli napríklad bývalého konštruktéra Williamsu Adriana Neweyho; uvažovať nad tým, čo by bolo keby, mohol aj lekár F1 Sid Watkins, ktorý sa Sennu (nedostatočne) pokúšal presvedčiť, aby v nedeľu nepretekal; ale určite aj vedenie Formuly 1 a organizátori, že po smrti Rolanda Ratzenbergera nezrušili zvyšok súťažného programu. Vedeli ste však, že dlhé roky sa zo Sennovej smrti obviňoval aj pilot bezpečnostného vozidla?

V sezóne 1994 nebolo bezpečnostné vozidlo vo svete Formuly 1 absolútnou novinkou, no ešte sa s ním nenarábalo tak profesionálne ako dnes. Hoci prvú veľkú cenu absolvoval safety car už na VC Kanady 1973, pravidelnou súčasťou veľkých cien so zakotvením v pravidlách sa stal o celých 20 rokov neskôr.

Bezpečnostné vozidlo si však každý organizátor vyberal v podstate podľa seba. Až v roku 1996 došlo k štandardizácii a lukratívnu zmluvu na dodávky safety carov pre seba získal Mercedes. Výlučne jeho autá neutralizovali veľké ceny do sezóny 2021, keď sa k nemu pridal Aston Martin.

V prvých rokoch po zavedení safety caru sa však na okruhoch F1 premávali na jednej strane športiaky ako Porsche 911, Porsche 914, Lamborghini Countach či Diablo, ale na druhej strane sa po nich plazili aj autá, ktoré by pri monoposte Formuly 1 nemali ani len stáť, tobôž viesť dvadsať “rakiet” s najrýchlejšími pilotmi sveta za volantom. A tak sme videli aj Fiat Tempru, Ford Escort či na osudnej Veľkej cene San Marína 1994 Opel Vectru.

“Keď mi ukázali to auto, stuhla mi krv v žilách,” hovorí v knihe Senna: The Truths taliansky pretekár Massimiliano Angelelli, ktorý cez víkend v Imole plnil úlohy pilota bezpečnostného vozidla. “Nebolo spôsobilé na to, aby jazdilo pred balíkom monopostov F1. Šiel som za Charliem Whitingom, potom za technickým delegátom FIA a vysvetľoval som im svoje pochybnosti; že auto nie je dostatočne výkonné a čo viac, nemá adekvátny brzdný systém, ktorý by bolo možné použiť na pretekárskom okruhu.”

Pilot Volkswagenu v nemeckej Formule 3 a šampión talianskej F3 dal nie veľmi vábnej Vectre šancu, no po pár tréningových kolách zostal ako obarený. “Bola to ozajstná katastrofa. V dvoch zjazdoch (do Acque Minerali a Rivazzy) by ste potrebovali kotvu, aby ste auto zabrzdili. Na konci druhého kola sa brzdy prehriali a pedál zmäkol, čo ešte predĺžilo brzdné zóny. Robil som si starosti, ale videl som, že môj strach nevyvolával žiadne reakcie.”

Hľadanie vhodnejšieho safety caru

Pilotovi bezpečnostného vozidla to nedalo a šiel hľadať náhradu na vlastnú päsť. Angelelli si to preto zamieril do padoku Porsche Super Cup a začal sa rozhliadať, či by nejaké auto nemohol využiť ako safety car vo veľkej cene. Dostal dokonca povolenie a “pyšný na svoju voľbu” začal prelepovať nálepku “safety car” na nový úlovok a premiestňovať doň kameru so svetlami.

“Keď bolo všetko pripravené, v sobotu ráno mi vysvetľovali, že 911-tku nebudem môcť použiť. Vtedy som bol stále mladý a ešte som nerozumel istým veciam. Očividne v tom bola nejaká obchodná dohoda, o ktorej som nevedel,” svitlo neskôr Angelellimu, že za všetkým mal hľadať peniaze.

Bezpečnosť by však mala byť prvoradá. “Pre mňa jednoducho Opel Vectra nebol vhodný na to, aby sa stal safety carom. Preto som hľadal vhodnejšie auto, ktorým bolo Porsche. Bez toho, aby mi to podrobnejšie vysvetlili, mi prikázali všetko z 911-tky rozobrať a znovu pripraviť Vectru. Uvedomil som si, že namiesto zábavy ma čakala nočná mora.”

S rozopnutou kombinézou a bez prilby

Angelelli sa pred pretekmi azda aj modlil, aby nemusel vyraziť na trať s autom, ktoré pri monoposte F1 pripomínalo skôr lenivý tank. Ak sa skutočne modlil, formuloví bohovia ho nevyslyšali. Prakticky hneď po štarte musel vyraziť na trať, keď Pedro Lamy trafil stojaci Benetton JJ Lehta na štartovom rošte.

Bezpečnostné vozidlo muselo vyraziť tak rýchlo, že si Angelelli nestihol ani zapnúť kombinézu a nasadiť prilbu. “Všetko sa to udialo odrazu. Nebol som pripravený v tom zmysle, že som si nestihol zapnúť vrchnú časť ohňovzdornej kombinézy a nenasadil som si prilbu, ktorá bola položená na zadnom sedadle.”

“Nehoda ma prekvapila, ale bola to celkom moja chyba. Charlie Whiting dostal správu cez vysielačku a povedal mi, aby som vyrazil na trať, kde sme museli prechádzať cez boxovú uličku,” spomínal na kolá, keď viedol Veľkú cenu San Marína.

Whiting mu zo sedadla spolujazdca naďalej pokojným hlasom tlmočil pokyny z riaditeľstva pretekov, ktoré dostával cez slúchadlá. “Vyrazili sme na trať a spomalil som, zatiaľ čo som čakal na to, kým sa autá k nám priblížia. Pozrel som sa do spätného zrkadla a zbadal som, že sa blíži Sennov Williams, ktorý bol vo vedení.”

“Pridal som plyn, ale veľmi dobre si uvedomujúc limity svojho auta som nešiel na 100 percent. Najmä preto, že som nemal poňatia, ako dlho budem musieť zostať na trati pred reštartom,” pokračoval rodák z Bologne, ktorý veľmi dobre poznal svoj domáci okruh v neďalekej Imole.

Ak by to s Vectrou prehnal, riskoval by, že by mu brzdy úplne odišli a Senna by musel určovať tempo sám. “Vedel som, že brzdy to vydržia prinajlepšom pár kôl, tak som sa pri brzdení snažil byť konzervatívny. Pri akcelerácii som zas tlačil na pedál takou silou, že som mohol do podlahy spraviť dieru.”

S Vectrou opreteky

V 1350-kilogramov vážiacej Vectre však 204 koní nespravilo žiaden prevrat. Charliemu Whitingovi to bolo jasné, ako priznal v rozhovore pre film o Maxovi Mosleym. Darmo sa Ayrton Senna dotiahol na úroveň bezpečnostného vozidla a divoko gestikuloval.

“Senna viedol preteky a ja si to pamätám, akoby to bolo včera. Prichádzali sme do šikany na vrchu okruhu a Senna sa dostal vedľa nás. Začal na nás ukazovať, otvoril si priezor a hovorí: Rýchlejšie, rýchlejšie! A ja som reagoval: Nemôžeme, nemôžeme ísť rýchlejšie! Nie je to možné!” spomínal Whiting na prvé kolá VC San Marína. “Brzdy boli rozpálené, už ich bolo cítiť. Chudák pilot v tom aute robil, čo bolo v jeho silách.”

Angelelliho obavy z tréningu sa potvrdili do poslednej bodky. Na pamätnú gestikuláciu Ayrtona Sennu si pamätal podobne ako bývalý riaditeľ pretekov Charlie Whiting. “Imola nebola pre Vectru problémom pri akcelerácii, aspoň kým sme sa nedostali do dvoch stúpaní. Najkritickejší bod bol však na výjazde z Acque Minerali.”

“Cestou do Variante Alta som mal z Opela pocit, akoby sa zasekol. Nedokázal som prelomiť bariéru 130 km/h,” opisuje jazdu cez pravotočivú zákrutu do strmého kopca, za ktorou nasleduje kratučká rovinka a šikana Variante Alta.

Aj dnes je bežné, že piloti za bezpečnostným vozidlom poháňajú safety car, a to je pred nimi Mercedes či Aston Martin, nie Opel Vectra. “Senna bol na čele skupiny a podišiel na moju úroveň, čo spravil ešte niekoľkokrát, ukazoval mi svoju päsť a vravel mi, aby som pridal. Oživuje sa mi spomienka, o ktorej som dúfal, že som ju vymazal zo svojej pamäti: Charlie a ja sme boli poslední, kto sa Ayrtonovi pozrel do očí.”

Angelelli so Sennom súcitil. “Brazílčan zúril a mal na to plné právo. Jeho Williams šiel príliš pomaly, v pneumatikách klesal tlak aj teploty. Whiting sedel potichu a nežiadal ma, aby som šiel rýchlejšie. Uvedomoval si, že Vectra nemá dostatočný výkon. Medzičasom na palubnej doske začali svietiť všetky varovné kontrolky,” poznamenal na margo Vectry, ktorá toho začínala mať dosť.

Jazda bola čoraz náročnejšia a nervozita jazdcov vzadu rástla. “Pri brzdení do Rivazzy som musel byť jemný, takže naša rýchlosť bola — no, smiešna. Aj napriek všetkým mojim preventívnym opatreniam som po troch kolách bol široký a zašiel cez obrubník, na trávnik a dvoma kolesami do štrku.”

“V tej chvíli som začal mať obavy, tak som Charliemu povedal: Pozri, už mi nefungujú brzdy! Môžem odjazdiť ešte jedno kolo, ale potom sa musím vrátiť do boxov, pretože viac už nemôžem. Je to nebezpečné. Ako by sme vyzerali, keby safety car vyletel z trate?” obrátil sa s otázku na spolujazdca.

Whiting všetko opäť pretlmočil riaditeľstvu pretekov, no aj ono malo zviazané ruky. Kým sa nepodarí odpratať zničené autá a úlomky, safety car musí zostať na trati. Nuž Angelelli pokračoval v jazde a cítil sa čoraz trápnejšie.

“Pokračoval som, ale boli sme pomalší a pomalší,” hovorí Max Angelelli. “Začalo to byť trápne. Nemám nič proti Vectre, ale to auto by nemalo byť na čele balíka monopostov F1. Na konci štvrtého kola nám konečne dali príkaz vrátiť sa do boxov, aby mohli byť preteky reštartované. Zaparkoval som Opel na svoje miesto a vypol motor. Už nikdy nenaštartoval. Auto bolo mŕtve.”

“Keď o dve kolá neskôr došlo k Ayrtonovej nehode, okamžite preteky prerušili červenou vlajkou. V opačnom prípade by sme sa nedokázali pohnúť,” najskôr si vydýchol pilot safety caru, no trvalo to len zlomok sekundy.

Bezpečnostné vozidlo ako vinník nehody?

Réžia viackrát zaradila do priameho prenosu zábery z jazdy za bezpečnostným vozidlom, keď sa Ayrton Senna snažil popohnať jeho posádku. Azda aj preto sa objavili teórie, že možno práve pomalá jazda Maxa Angelelliho prispela k tragickej nehode brazílskej ikony.

“Poviem vám, čo som zažil: Celé roky ma pre tú nehodu hrýzlo svedomie,” spovedal sa Angelelli. “Myslel som si, že v jeho pneumatikách klesol tlak a to spôsobilo, že auto narazilo na nerovnosti v Tamburelle. Možno sa pri tom niečo poškodilo, než vyletelo z trate.”

“Nehoda sa stala na začiatku tretieho kola po reštarte, teda v siedmom kole pretekov. Vtedy mi nebolo jasné, či sa už tlak a teploty pneumatík vrátili na správne hodnoty, ktoré by garantovali dobrú priľnavosť,” uvažoval nad príčinami nehody.

Upokojiť sa ho snažil Gianni Morbidelli, ktorý v tom čase jazdil za Footwork, keď mu zavolal, aby mu potvrdil alebo vyvrátil jeho myšlienky. “Povedal mi: Nerob si starosti. Cez Tamburello sme okamžite prechádzali na plný plyn a nárazy na trať nespôsobovali veľké problémy pri ovládaní auta.”

Aj keď ho Morbidelli trochu upokojil, všetko sa opäť zvrtlo. “Dúfal som, že nepríde žiadna reakcia, no namiesto toho som sa musel obhajovať. Predvolali si ma právnici Williamsu. Mal som pocit, že to je pokus odvrátiť pozornosť od toho, čo sa stalo, manipulovaním s rolou bezpečnostného vozidla; že šlo príliš pomaly, čo spôsobilo pokles tlaku v pneumatikách, a to zapríčinilo, že Williams vyletel z trate.”

“Môžem k tomu povedať len toľko, že v tej ťažkej situácii som z potenciálu auta vyžmýkal 100 percent. Najskôr som sa snažil udržať nažive brzdy, potom rýchlosť, na ktorú auto malo,” obhajoval sa Angelelli.

Výčitky trápili Angelelliho aj po rokoch

Úloha bezpečnostného vozidla bola napokon vylúčená z okruhu potenciálnych príčin nehody, no to Angelellimu nedovolilo osudné preteky hodiť za hlavu. Zhodou okolností v ďalších rokoch pracoval v americkej sérii IMSA s Davidom Brownom, ktorý bol v roku 1994 Sennovým pretekovým inžinierom. Nikdy sa však o 1. máji 1994 nerozprávali.

“Túto tému sme nikdy neotvorili. Teraz uplynulo tridsať rokov. Možno si nespomínam na všetky detaily toho prekliateho dňa, ale pamätám si tie hlboké emócie a rany, ktoré to vo mne zanechalo,” dodáva Angelelli. “Vidieť najlepšieho jazdca histórie podísť k vám, aby vám ukázal päsť a odkázal vám, že máte ísť rýchlejšie, vo mne zanechalo pocit malosti. Chcel som sa vypariť, nikdy sa nenarodiť.”

“Prišlo mi to strašné. Zdalo sa, akoby ku mne prehováral zo svojho kokpitu Williamsu. Bolo úplne jasné, aký mi posielal odkaz. Z trate som odchádzal s pocitom viny. Bolo to hrozné. Morbidelliho slová boli upokojujúce, ale môjmu vedomiu neuľavili. Po troch dekádach sa však hlboké rany duše pomaly zahojili,” uzavrel osudný víkend 57-ročný Talian.