Uletené nápady inžinierov: Kde sa vo Formule 1 vzali krídla?

Pri slove formula si každý predstaví niečo iné. Niekto schému, iný chemický či matematický vzorec, a väčšina z nás asi monopost s výkonným motorom a krídlami vpredu a vzadu. Takto však monoposty-formuly nevyzerali vždy. Kedy sa vlastne na nich začali objavovať charakteristické krídla?

V tomto článku sa okrem iného dozviete aj to,

• komu ako prvému napadla šialená myšlienka nasadiť letecký profil na auto?
• ako sa mladému nemeckému inžinierovi podarilo naštvať celý továrenský tím Porsche svojím smiešnym autom?
• prečo Formula 1 bola nútená prestať ignorovať krídla až koncom 60. rokov, hoci Američania už s nimi pár rokov experimentovali?
• prečo pôsobili prvé autá F1 s krídlami tak komicky a labilne?
• ako vyzeralo prahistorické DRS?
• čo napísal Jochen Rindt v otvorenom liste, v ktorom žiadal zákaz krídel?

Tento článok vznikol v spolupráci s eshopom Tibormodel.com, v ktorom nájde každý fanúšik darček na Vianoce: moderné aj historické modely F1, prilby, oblečenie, relikvie a ak chcete, dokonca aj celé pneumatiky F1!

Po zrode Formuly 1 inžinieri konštruovali spravidla malé a ľahké monoposty. Ich primárnym cieľom bolo minimalizovať aerodynamický odpor, čím kompenzovali relatívne nízky výkon motora. V tom čase si však ešte celkom neuvedomovali, že takto navrhnuté auto nie je najrýchlejšie a určite nie je najbezpečnejšie.

Rakvy na kolesách, ako v tých časoch prezývali svoje autá, mali totiž jeden veľký aerodynamický nedostatok. Počas jazdy vzduch obtekal nielen ponad monopost a okolo neho, ako to zamýšľali, ale zároveň sa hromadil aj pod jeho podvozkom a vo vysokých rýchlostiach generoval nežiadúci vztlak. Predná časť auta tak mala tendenciu vzlietnuť. Bez stabilného kontaktu predných kolies so zemou sa autá správali nepredvídateľne a jazda v nich bola priam nebezpečná.

V motoršporte bola skrátka aerodynamika len v plienkach, hoci vo svete bola už dávno známym pojmom. Sir George Cayley už v roku 1799 definoval štyri základné pojmy aerodynamiky: tiaž, vztlak, odpor a ťah. O sto rokov neskôr bratia Wrightovci vo svojom vlastnom veternom tuneli testovali vztlak desiatok profilov krídel a v decembri 1903 uskutočnili slávny prvý let.

Od neho však uplynulo ďalších takmer 60 rokov, kým si inžinieri vo Formule 1 či iných sériách uvedomili, ako by všetky tieto poznatky dokázali zužitkovať aj v pozemnej bitke so stopkami.

Vychytávka, ktorá zmenila svet. Ale nie hneď

Písal sa rok 1956 a pred 1000-kilometrovými pretekmi na Nürburgringu sa v padoku rozoberali najnovšie vychytávky továrenského Ferrari či Maserati. Elegantné krivky ich áut pohladili dušu každého milovníka elegancie, no najmä všetkých inžinierov a jazdcov. Každý z nich totiž vedel, že takto navrhnuté autá budú dosahovať vysoké maximálky.

Neboli to však mechanici Ferrari či Maserati a ich víťazstvá v boji s aerodynamickým odporom, ale 22-ročný mladík menom Michael May, kto počas tohto víkendu obrátil zaužívané postupy úplne naruby.

Rodák zo Stuttgartu sa v metropole nemeckého pretekania predstavil v Porsche 550 Spyder, ktoré nemalo šancu konkurovať štyrom novým továrenským modelom 550A. Nedajte sa oklamať tým, že sa typové označenia týchto áut líšili len v jednom písmene.

Model 550A bol o niekoľko tried vyššie. Okrem vylepšeného odpruženia a rôznych ďalších komponentov upustil od rebrinového rámu a nahradil ho priestorovým. Táto zmena priniesla hneď dva benefity. Na jednej strane zvýšila tuhosť šasi päťnásobne, na druhej znížila jeho hmotnosť o takmer 45 kilogramov. Výhodou bolo aj to, že vďaka novej konštrukcii bolo možné odľahčiť hliníkovú karosériu o ďalších 27 kíl.

Nový model tak bol oveľa rýchlejší, no hlavne ovládateľnejší. Podľa Kena Milesa, na ktorého si určite spomínajú fanúšikovia filmu Ford vs. Ferrari, sa odľahčenie spolu so všetkými modifikáciami postaralo o to, že rozdiel v ovládaní auta bol “takmer na neuverenie”.

Mladý inžinier Michael May mal však v rukáve tromf, o akom sa iným konštruktérom z Talianska či jeho rodného Nemecka ani neprisnilo. Na svoje Porsche totiž primontoval až smiešne veľký oranžový letecký profil, ktorý vytváral akúsi strechu priamo nad hlavou jazdca. Celá jeho genialita však spočívala v tom, že tento profil bol obrátený hore nohami. Na pohľad nevyzeral veľmi vábne, ale o jeho účinkoch sa v padoku hovorilo celý víkend.

Absolvent strojného inžinierstva na Technickej univerzite v Zürichu si uvedomil, že ak krídla lietadla generujú vztlak, obrátením profilu hore nohami vznikne rovnaká sila, ale v opačnom smere. V tom prípade bude auto pritláčané k zemi nie iba svojou hmotnosťou, čo má potenciál výrazne zvýšiť efektivitu prenosu výkonu z motora na trať, vylepšiť jazdné vlastnosti v zákrutách a prispieť k stabilite vo vysokých rýchlostiach.

To však nebolo všetko. May okamžite predstavil aj prvý prototyp moderného DRS.

Samotné krídlo nebolo celkom zafixované. V kokpite bola páka, ktorou pilot dokázal meniť uhol nábehu krídla až o sedemnásť stupňov. V zákrutách teda krídlo generovalo maximálny možný prítlak, na rovinkách sa zas po zatlačení páky vyrovnalo a neznižovalo maximálnu rýchlosť.

Čerešničkou na torte boli koncové lišty, ktoré znižovali odpor krídla; takúto vychytávku by ste v tých časoch nenašli ani na komerčných lietadlách.

V rýchlosti 150 km/h krídlo generovalo prítlak ekvivalentný hmotnosti celého auta, teda približne 550 kg.

Vidieť takto zmotované Porsche spočiatku niektorých pobavilo. Spokojnosťou však určite nežiaril a úsmevy nerozdával pretekový riaditeľ továrenského Porsche Huschke von Hanstein, keď zbadal, že Mayov starý model bol v kvalifikácii na 23-kilometrovom okruhu o takmer štyri sekundy rýchlejší ako naleštené Spydre 550A. Michael May bol pritom v Zelenom pekle prvýkrát v živote a už na mokrej trati konkuroval hviezdam Juanovi Manuelovi Fangiovi na Ferrari alebo Jeanovi Behrovi na Maserati.

Viete si však predstaviť, akou katastrofou by bolo pre publicitu modelu 550A, keby ho na pretekoch takýmto spôsobom zahanbil starší model s podomácky vyrobeným krídlom. Organizátorovi preto na stole pristál protest.

Huschke von Hanstein vo svojom proteste argumentoval bezpečnosťou; v prípade zlyhania by krídlo predstavovalo riziko pre ostatných jazdcov ako aj divákov. Opieral sa aj o to, že neprešiel ani rok od obrovskej nehody na pretekoch v Le Mans. Všetci ešte mali v živej pamäti smrť 83 ľudí a ďalších 120 divákov, ktorí sa zranili. Jedným z aktérov tejto nehody bol pritom aj Mercedes 300 SLR s “padákovou” brzdou (viď. fotka nižšie). Strieborné šípy sa po tejto nehode stiahli zo sveta motoršportu na celých 30 rokov a všetci mali pred podobnými novinkami rešpekt.

Organizátor napokon Mayovi skutočne nariadil krídlo odstrániť, no oficiálny dôvod bol iný: Počas jazdy mal brániť vo výhľade jazdcom vzadu. S “pristrihnutými krídelkami” už staré Porsche 550 nemalo šancu.

Michael May sa so svojím vylepšeným autom pokúsil štartovať aj neskôr v talianskej Monze, no ani tu nepochodil. Továrenské Porsche v tomto prípade ťahalo za dlhší koniec. Pokrok na istý čas zastavilo a až do konca 60. rokov sa inžinieri naďalej venovali starým postupom, ako skonštruovať štíhlejšie a aerodynamicky efektívnejšie autá.

Amerika dostáva krídla

Michael May bol v mnohých smeroch priekopník. Treba však zdôrazniť, že nebol úplne prvým inžinierom, ktorý na monopost nainštaloval letecký profil. O to sa postaral Fritz von Opel v roku 1928. Vnuk zakladateľa značky Adama Opela sa vo svojom raketovom aute pokúsil stanoviť nový rýchlostný rekord.

Aby čo najviac zredukoval valivý odpor pneumatík, na boky svojho auta pripevnil dva experimentálne letecké profily, ale obrátené tak, ako by ste ich našli na letúnoch. Dňa 23. mája 1928 jeho auto Opel RAK 2 poháňané 24 raketami a nadľahčované dvoma krídlami dosiahlo maximálku na úrovni 238 km/h.

Tak či onak, podobných pokusov bolo ako šafranu. Až po Michaelovi Mayovi sa začali množiť autá s krídlami, ktorých cieľom bolo monopost pritláčať k trati, nie ho nadľahčovať.

Na amerických ováloch, konkrétne na Columbus Motor Speedway sa s ním predstavil Jim Cushman v roku 1958. Jeho vynález a najmä jeho prínos sa ostatným tak zapáčil, že o rok neskôr už Cushmanovu konštrukciu okopírovala väčšina štartového poľa.

Keď americký biznismen a pretekár Bill France v roku 1961 vypísal odmenu 10-tisíc dolárov tomu, kto na okruhu v Daytone prekoná hranicu 290 km/h, Bob Osiecki šiel do toho naplno. V aute, ktoré nieslo meno Mad Dog IV a dosť sa podobalo na Opel RAK 2 — s tým rozdielom, že krídla už boli obrátené “správne” —, dosiahol maximálku 292,2 km/h.

Vzorom Michaela Maya sa v sezóne 1962 na okruhu v Indianapolise inšpiroval Smokey Yunick a stal sa prvým konštruktérom, ktorý priniesol niečo také do Indy. Obrovské krídlo nad pilotovou hlavou však fungovalo až príliš dobre.

V zákrutách oválu mu poskytlo taký prítlak a taký stabilný kontakt s traťou, že tu dosahoval úctyhodnú rýchlosť 235 km/h. Krídlo však produkovalo nezanedbateľný aerodynamický odpor, a tak na rovinkách šiel, nuž, tiež rýchlosťou len okolo 235 km/h… S takýmto tempom by sa len sotva dokázal kvalifikovať, a tak krídlo na istý čas smerovalo do koša.

Americký šampionát Can-Am zažil osvietenie v roku 1966, keď Texasan Jim Hall predstavil Chaparral 2C s pohyblivým zadným spojlerom, a následne “okrídlený” Chaparral 2E. Hovorí sa, že prototypom bol kus borovicového dreva narezaného do tvaru profilu. Koncept — už v profesionálnejšom prevedení — sa počas sezóny ukázal ako pomerne konkurencieschopný, no aj dosť náchylný na zlyhanie. Po sérii nehôd bol zakázaný.

Jim Hall sa však v nasledujúcej sezóne vybral niekam, kde podobne inovatívne nápady ešte nezakázali. V Le Mans nasadil nový Chaparral 2F, ktorý sa svojím krídlom náramne podobal na predchodcu. Hall týmto krokom pripomenul Európanom, o čo sa Michael May snažil už v roku 1956, a Európu onedlho zachvátila aerodynamická horúčka.

Formula 1 sa mení

V USA sa už relatívne dlho experimentovalo s krídlami. A keď hovoríme experimentovalo, naozaj to tak myslíme. Bez poriadnych veterných tunelov a len s obmedzenými znalosťami aerodynamiky sa inžinierom podarilo stvoriť riešenia, ktoré zázračne fungovali, a iné, ktoré — taktiež nevedno prečo — totálne pohoreli. Tieto pokusy však pripravili prvé podklady pre nasadenie krídel do “veľkého sveta” Formuly 1.

Pohonné jednotky v kráľovnej motoršportu v priebehu 60. rokov rýchlo naberali na sile. Drobné 1,5-litrové motory boli nahradené atmosférickými trojlitrami, ktorých výkon sa už šplhal k 450 konským silám. Najvyššiu prioritu pri vývoji týchto áut tak už nemali snahy minimalizovať aerodynamický odpor, ako to bolo v 50. a na začiatku 60. rokov.

Konštruktéri odrazu čelili úplne inej výzve. Pneumatiky boli veľmi úzke, guma príliš tuhá, a tak využiť plný výkon motora a preniesť jeho potenciál na trať bol doslova tvrdý oriešok. Monoposty skrátka nemali dostatočnú priľnavosť a trakciu.

Inžinieri si uvedomovali, že ak chcú využiť výkon pohonných jednotiek na maximum, v zákrutách potrebujú nájsť viac gripu. Vedeli tiež, že by to vedeli dosiahnuť, ak by každú pneumatiku pritláčali k zemi väčšou silou. Kde ju však nájsť? Ako by mohli tento extra tlak vytvoriť bez toho, aby zvýšili hmotnosť celého auta?

V tejto chvíli prišiel na scénu spomínaný Chaparral 2F, ktorý dokonca disponoval pohyblivým krídlom podobne ako Mayova verzia. Keď pilot zatlačil na pedál, krídlo sa zrotovalo do takmer horizontálnej polohy a tým znížilo svoj odpor. Pred brzdením zas pilot pedál uvoľnil, krídlo sa vrátilo do pôvodnej polohy určenej na maximálny prítlak. Presne tento prítlak by sa teraz v zákrutách zišiel výkonnejším monopostom F1.

Chaparral mal to najlepšie z oboch svetov a F1 si chcela osvojiť aspoň jeden z nich, no netrvalo to dlho a už poškuľovala aj po tom druhom.

Prvé krídla v efjednotke

Prvé krídla testoval už v roku 1966 McLaren, ale nedostatok zdrojov mu neumožnil tento koncept poriadne prebádať. “Nechceli sme, aby to niekto iný skopíroval, a tak sme krídla dali dolu, potichu sme ich strčili do kamióna a pokračovali s normálnymi testami,” povedal Robin Herd, v tom čase hlavný konštruktér McLarenu. “Rozhodli sme sa, že sa na to pozrieme bližšie v súkromí, keď na to budeme mať čas. Tímy Formuly 1 však boli v tom čase personálne strašne poddimenzované, takže sme sa k tomu nikdy nedostali.”

McLaren si dával pozor na konkurenciu, no už menej obozretní boli v Lotuse. Medzi prvými sa o nasadenie krídla pokúsil Jim Clark, ktorý sa začiatkom roka 1968 objavil na pretekoch Tasmánskeho šampionátu v Teretonge. Pilot Lotusu už dávnejšie pretekal v USA, kde si krídla pomaly nachádzali svojich priaznivcov, a spomenul si na to, akú stabilitu a priľnavosť mu vtedy auto ponúklo.

Keďže na Novom Zélande nebol pod dohľadom prísneho Colina Chapmana, svojich mechanikov presvedčil, aby mu na Lotus 49T pripevnili podobný systém, aký videl na aute Chaparralu.

Clark napokon testoval s kusom odpílenej vrtule, ktorú našli na miestnom šrotovisku. Nik sa však neodvážil s ňou pretekať, keďže Colin Chapman o ničom nevedel a keby sa niečo pokazilo, poriadne by si to “zlízli”. Nanešťastie pre Lotus si ich snahy z každého uhla odfotil mladý inžinier Ferrari Gianni Marelli, keďže na tých istých pretekoch sprevádzal pilota Scuderie Chrisa Amona.

Nebol by to však Colin Chapman, jedno z najväčších konštruktérskych es Formuly 1, keby túto novinku nepredstavil ako prvý. Do historických kníh sa týmto počinom zapísal na Veľkej cene Monaka 1968, na ktorej predstavil svoj upravený Lotus 49B (nižšie).

Na prepracovanú verziu Jima Hilla s pohyblivým krídlom sa síce ešte nechytal, ale aj oveľa jednoduchší zadný spojler predstavoval monumentálny pokrok vpred pri vývoji “cigarových” áut 50. a 60. rokov.

Chapman si uvedomoval nástrahy tejto vychytávky i napriek tomu, že s niečím podobným sa stretol v podstate prvýkrát. Zadný spojler by sám osebe nepriniesol želané výsledky. Ak by len on pritláčal auto k zemi v jeho zadnej časti, monopost by bol neuveriteľne nedotáčavý. Preto ho bolo treba správne vyvážiť. Riešením boli dve menšie krídelká vpredu po bokoch trupu monopostu.

Graham Hill vo vylepšenom aute získal monackú pole position s náskokom 0,6 sekundy pred druhým Johnnym Servoz-Gavinom na Matre. Britský jazdec následne uzurpoval aj pretekové víťazstvo. Pre všetkých súperov to bolo prvé znamenie, že z hľadiska aerodynamiky sa začína nová éra.

Nasledujúce preteky sa konali na dlhej, rýchlej a obávanej 14-kilometrovej trati v Spa-Francorchamps. A aj keď medzi Monakom a Spa bola len dvojtýždňová medzera, hlavný konštruktér Ferrari Mauro Forghieri — azda aj s pomocou fotiek svojho inžiniera Marelliho — stihol pripraviť a nainštalovať nové zadné krídlo na monopost 312/67 Chrisa Amona.

Na rozdiel od Chapmanovho spojlera, ktorý bol vlastne len zahnutým kusom plechu v zadnej časti auta, v tomto prípade šlo už o skutočný letecký profil. K monopostu bol pripevnený kovovými tyčami, ktoré prenášali generovanú prítlačnú silu na zadnú nápravu.

Forghieriho údajne inšpirovali aj Marelliho fotky Lotusu. Azda pri nich si spomenul na slová Michaela Maya, ktorý v 50. rokoch pomohol vylepšiť systém vstrekovania paliva Ferrari, a na jeho skúsenosti s Porsche 550.

“Michael bol priateľ a konzultant zároveň,” uviedol Forghieri. “Povedal mi aj o tom, ako sa zlepšilo ovládanie jeho okrídleného Porsche. Chaparral nás v tejto myšlienke utvrdil ešte viac.”

Keďže Michael May sa čiastočne inšpiroval Opelom a Mayom zas Forghieri, môžeme povedať, že o zavedenie pojmu prítlak vo Formule 1 sa v konečnom dôsledku postaralo experimentálne raketové auto z roku 1928.

Tak či onak, Forghieri si po kvalifikácii na VC Belgicka mohol gratulovať. Priame porovnanie vylepšeného monopostu Chrisa Amona a staršej verzie, na ktorej jazdil Jacky Ickx, dopadlo na výbornú. Amon získal pole position s časom 3:28,6 a tretí Ickx naňho stratil takmer šesť sekúnd.

Na ďalších pretekoch v Holandsku už boli krídlá rôznych tvarov a veľkostí na viacerých monopostoch na rošte. Vo všeobecnosti sa však dá povedať, že od jedného víkendu k druhému boli väčšie a vyššie.

Colina Champana tak súperi v nasledujúcich týždňoch dobehli, ale len do doby, kým geniálny konštruktér neprišiel na ďalší prielom vo svojom bádaní. Jeho najnovšie zadné krídla totálne zatienili riešenia súperov; boli takmer také široké, ako celý Lotus 49B aj s kolesami, a pripevnené na dobrých 120 centimetrov vysokých tyčiach bez dodatočných triangulačných podper. Uvedomil si totiž, že čím vyššie bude zadné krídlo, tým menej naň budú vplývať turbulencie spôsobené samotným autom.

Niekto však musel tento neisto pôsobiaci stroj otestovať.

“Ja som bol takým pokusným králikom,” spomína bývalý pretekár Lotusu a v tom čase nováčik Jackie Oliver pre motorsportmagazine.com. Napohľad vetché upevnenie v ňom nevzbudzovalo veľkú dôveru. “Na svojom aute som prvýkrát uvidel ten profil v Rouen (na VC Francúzska, pozn. red.). Bol väčší ako Grahamov a bol som podozrievavý. Tak som doň zboku jemne strčil a konce začali v gumených puzdrách vŕzgať. Colin mi hovoril: ‘Pozri, chlapče, keď (Boeing) 707 vzlieta, jeho krídla sa ohýbajú. Musia, inak by sa zlomili.'”

V tom čase 25-ročný Angličan však do pretekov neštartoval. V tréningu mal totiž s novým krídlom nehodu. “Neviem presne, čo ju spôsobilo. Dickie Attwood ma zbadal vo svojom zrkadle a uhol sa, aby ma pustil pred seba. V rýchlosti 290 km/h sme si vymenili strany. Bol to rýchly manéver. Myslím si, že tento fakt spolu s turbulenciami jeho BRM spôsobil zlyhanie podpery. Prítlak sa zmenil na vztlak a stratil som kontrolu nad autom.”

“Keď sadol prach, myslel som si, že som v nebi. Videl som len obrovskú bránu z tepaného železa. To som však povedal až neskôr, v tej chvíli mi taká myšlienka nenapadla. Colin povedal, že som bol biely ako stena,” prezradil Oliver.

Jackie Oliver po nehode vo Francúzsku 1968 stojí vedľa svojho zničeného monopostu s mechanikom Lotusu:

Chapman následne skúmal príčinu nehody a usúdil, že krídlo prepolilo monopost medzi prevodovkou a motorom. Novoobjavené sily jednoducho podcenil. Bývalý inžinier Lotusu Peter Wright, ktorý sa o desať rokov neskôr špecializoval na prísavný efekt, Chapmanov prístup k inováciám opísal ako inštinktívny.

“Colin mal svoj inštinkt — neskôr ho trochu viac podporoval vedou —, prečo by niečo malo fungovať. Ak niečomu veril, držal sa toho. My sme sa však ocitli v neprebádanom teritóriu, pretože sme nemali potrebné nástroje,” poznamenal Peter Wright. “Keby sme vedeli viac, od strachu by sme tŕpli. Naše výpočty, resp. najlepšie odhady, boli chabé, ale tlačila nás potreba nasadiť krídlo.”

DRS na štýl 60. rokov

Chapmanovi to s extra veľkým krídlom zatiaľ nevyšlo. Preteky vo Francúzsku vyhral Jacky Ickx na Ferrari 312/68. Bolo to vôbec prvé víťazstvo pre monopost so skutočným leteckým profilom nad sebou. Efjednotka sa doslova zbláznila a nové krídla skúšal naozaj každý.

Nie všetci však boli skalopevne presvedčení o ich prínosoch. Inžinieri nemali jasno v tom, o akú výhodu sa krídla starajú v zákrutách, a aký hendikep predstavujú na rovinkách. Mnohí tak odhadovali, že zisky sú po odčítaní strát viac-menej zanedbateľné a ako argument mohli použiť aj víťazstvo Dennyho Hulmea z Monzy, kde jazdil na svojom McLarene bez krídel.

V druhej polovici roka 1968 sa však začali objavovať rôzni predchodcovia moderného DRS. Matra predstavila elektronický systém, ktorý sa spúšťal zároveň s uvoľnením brzdového pedálu, no neosvedčil sa. Aj pri nastavení na minimum prítlaku boli všetky podporné mechanizmy príliš objemné — mali priveľký odpor.

Iné tímy sa držali jednoduchších riešení; uhol zadného krídla sa menil popruhom, ktorý bol však takisto pripevnený k pedálu. Cooper mal dokonca aktívnu aerodynamiku; akési prehistorické DRS sa aktivovalo automaticky podľa aktuálnej rýchlosti.

Azda najprepracovanejším riešením disponovalo Ferrari. Zadné krídlo menilo svoj uhol automaticky podľa tlaku oleja. Keď bol pilot na prvých troch prevodových stupňoch alebo na brzdách, krídlo sa zvrtlo a generovalo prítlak, na vyšších prevodoch a pri naplno stlačenom plynovom pedále sa zas horizontálne vyrovnalo.

Paradoxne tento najprepracovanejší systém dožičil skeptikom žiadaný argument. Chris Amon nepremenil šancu vyhrať na domácich pretekoch Ferrari v Monze po tom, čo zo systému začal unikať olej a tiekol priamo na jeho zadnú pneumatiku. Novozélanďan mal šťastie, že nehodu prežil. Hulme bol zas rád, že preteky vyhral.

Colin Chapman v tomto prípade nepotvrdil povesť obrovského novátora a Lotus predstavil pohyblivé zadné krídlo až na posledné preteky roka 1968 v Mexiku. Na aute ho mal Graham Hill, ktorý viedol priebežné poradie šampionátu o tri body pred Jackiem Stewartom a šesť bodov pred Dennym Hulmeom.

Uhol zadného krídla bol ovládaný dvoma lankami, ktoré boli pripevnené k štvrtému pedálu vedľa spojky. Britský jazdec si však po pretekoch vydýchol, že ho novinka na monoposte nestála titul.

“Krátko po štarte som pocítil, že pedál je veľmi mäkký. Pozrel som sa do zrkadiel a zbadal som, že sa roztrhol jeden z dvoch popruhov, ktorý manipuloval s krídlom. Celý šampionát tak stál a padal na jednom popruhu. Našťastie to ustál, ale preteky sa mi zdali byť nekonečné…” spomínal Hill, ktorý si spolu s trofejou za mexický triumf odniesol domov aj druhý titul.

Od nebezpečného k nebezpečnejšiemu

Vývoj krídel sa úplne vymkol kontrole. Začali sa objavovať monoposty, ktoré mali krídla skutočne vysoko, ktoré mali dve sady krídel — jedno krídlo nad prednou a jedno nad zadnou nápravou — a na Brabhame BT23C sa dokonca počas testov F2 s Jochenom Rindtom objavilo také, ktoré vyzeralo, akoby ho sám Jack Brabham odmontoval z dvojplošníka, na koncoch zrezal, obrátil hore nohami a nasadil na monopost.

Aj takéto kuriózne modely nájdete v eshope Tibormodel.com.

Nuž a tak ako pri každej technickej novinke, aj pri tejto šlo niekoľkokrát doslova o život. Pri pohľade na vetché upevnenie krídel sa ani niet čomu čudovať. Jazdci Lotusu Graham Hill a Jochen Rindt si s krídlami zažili svoje na druhých pretekoch sezóny 1969 — na Veľkej cene Španielska v barcelonskom Montjüich parku.

“Všetci experimentovali,” hovorí o divokých rokoch Peter Wright, ktorý v tom čase pracoval pre BRM. “Bol som poverený automaticky nastaviteľným krídlom, moje bolo elektricko-hydraulické. John Surtees odjazdil pár kôl pred tým, než na volante zatlačil gombík. Rovno sa vrátil do boxov a hovorí: ‘Hmm… Zaujímavé. Auto skočilo z jednej strany trate na druhú!’ Tak to v tých časoch chodilo.”

Ak ste chceli vyhrať, nemohli ste sa zastaviť pred ničím. A tak Jochen Rindt v barcelonskej garáži len sledoval svojich mechanikov, ako na pokyn Colina Chapmana horúčkovito rozširujú zadné krídlo Lotusu o ďalších 30 centrimetrov a jeho prostrednú časť predlžujú o kus červenej hliníkovej fólie a polystyrénovej výplne z prepravných kufrov (obr. s predĺženým a rozšíreným krídlom nižšie).

Chapman odkazoval, že tým neporušuje žiadne pravidlá. Keďže v tomto smere prakticky žiadne neexistovali, mal aj pravdu.

Rindt sa kvalifikoval na pole position a Hill obsadil tretie miesto, ale Chapman nebol spokojný. Väčšie krídlo bolo aj rýchlejšie, no mechanici ho nezväčšili na maximum. Keď zistil, že kus hliníkovej fólie nepoužili na zadné krídlo, ale na iný účel, poriadne sa nahneval.

Ako sa neskôr ukázalo, aj bez tohto posledného kúska fólie sa poriadne prerátal.

Hillovo mrakodrapové zadné krídlo sa rozsypalo už po ôsmich kolách pretekov. Jeho monopost odrazu začal lietať z jednej strany trate na druhú. Našťastie sa neprevrátil a pilot z nehody odišiel síce otrasený, ale po vlastných.

Hillov tímový kolega Jochen Rindt už nemal toľko šťastia. O deväť kôl neskôr mu zlyhalo jeho vysoké krídlo na takmer rovnakom mieste ako pred pár minútami Hillovi.

V rýchlosti cez 200 km/h Rindtovo auto vrazilo do zvodidiel, odrazilo sa do Hillovho monopostu a napokon sa prevrátené dotočilo pri zvodidlách. Nemecký pretekár našťastie prežil, ale musel sa zotavovať z početných zranení; utrpel zlomeninu nosa, lícnej kosti, tržné rany na tvári aj vlásočnicovú fraktúru lebky.

Päť dní po nehode sa Jochen Rindt konečne dostal z nemocnice a hneď napísal list svojmu šéfovi Colinovi Chapmanovi. “A teraz k celej situácii, Colin. Už päť rokov pretekám vo Formule 1 a za ten čas som spravil len jednu chybu (vrazil som do Chrisa Amona v Clermont Ferrand) a mal som jednu nehodu v Zandvoorte pre zlyhanie prevodovky, inak sa mi darilo vyhýbať sa problémom. Situácia sa však úplne zmenila po tom, čo som sa pripojil k tvojmu tímu: Levin, preteky v Eifeli, závesy v F2 a teraz Barcelona.”

“Tvoje autá sú úprimne také rýchle, že by sme boli konkurencieschopní, aj keby si pár kilogramami posilnil tie najslabšie články. Navyše si myslím, že by si mal tráviť viac času kontrolou toho, čo robia tvoji ďalší zamestnanci. Som si istý, že zavesenie na aute F2 by vyzeralo inak. Prosím, zamysli sa nad mojimi návrhmi. Ja môžem jazdiť len v aute, ktorému verím. Mám pocit, že už je dosť blízko bod, keď celkom stratím dôveru,” doplnil pilot, ktorý sa o rok neskôr stal prvým posmrtným majstrom sveta. Paradoxne v aute bez krídel.

Zotavujúci sa Rindt, ktorý bol už niekoľko mesiacov v konflikte so šéfom tímu Colinom Chapmanom, mal zrazu veľa času na rozjímanie a utriedenie si myšlienok. Po ďalšej nehode spôsobenej nepremyslenými zmenami na monoposte svoj postoj prezentoval v otvorenom liste, ktorého celé znenie si môžete prečítať v nasledujúcich riadkoch.

Všimnite si napríklad, ako si Rindt a vôbec celá Formula 1 už necelý rok od predstavenia krídel uvedomovala, aký negatívny vplyv majú krídla nielen na bezpečnosť, ale i schopnosť monopostu nasledovať iné auto v tesnej blízkosti. Už vtedy bolo kráľovnej motoršportu jasné, že za monopostom je “špinavý vzduch”.

Toto je otvorený list všetkým ľuďom, ktorých zaujíma Formula 1. Chcem poukázať na pár vecí ohľadom leteckých profilov, ktoré sú momentálne používané na väčšine monopostov F1, aby som presvedčil samozvaných expertov o tom, že by mali byť zakázané.

Vo svojej podstate mám dva dôvody pre ich zákaz.

Po prvé. Krídla nemajú nič spoločné s autom. Sú absolútne nevhodné a nikdy sa neobjavia na sériovo vyrábanom aute. Prosím, poznamenajte si, že myslím krídla a nie spojlery, ktoré sú integrované do karosérie auta. Môžete tvrdiť, že pretekaniu dodávajú nový šmrc a proti tomu nedokážem namietať, ale napokon preteky F1 sú seriózna vec a nie nejaký tuningový zraz.

Po druhé. Krídla sú nebezpečné. Najskôr pre jazdca, potom pre divákov. Keď pred rokom v Spa boli prvýkrát predstavené krídla, boli to drobné spojlery vpredu a v zadnej časti áut Ferrari a Brabhamov. Mali veľmi malý efekt s výnimkou vysokých rýchlostí, keď fungovali ako istý stabilizátor. Tento efekt bol veľmi dobrý a nikto sa nad tým príliš nepozastavoval, dokým o mesiac neskôr Lotus neprišiel na VC Francúzska v Rouen s poriadnym krídlom. Odrazu bolo všetkým jasné, čo sa dá dosiahnuť s pomocou vzduchu. Žiaľ, nikto sa príliš nezamýšľal nad tým, čo sa stane, ak krídla zlyhajú a aký budú mať vplyv na pretekanie.

V prvom rade treba povedať, že je veľmi ťažké skonštruovať krídlo, ktoré ustojí všetky sily, pretože ktovie, aké veľké tie sily vlastne sú. Ak krídlo vystužíte, bude ťažšie a tým pádom bude väčšou silou vplývať na celú konštrukciu. Spravte ho ľahším a všetko bude naopak. Toto nie sú moje poznatky, pôvodcom všetkých je jeden z najúspešnejších konštruktérov. V každom prípade som si istý, že po istom čase a pár ďalších nehodách spôsobených zlyhaním krídel by sa tento problém dal vyriešiť.

A teraz predstavím pár osobných skúseností z pretekania s krídlom:

Krídlo zjavne funguje vďaka prúdiacemu vzduchu. Situácia sa však dramaticky mení, keď nasledujete iného súpera. On využíva plný potenciál svojho krídla a vy sa musíte vysporadúvať s turbulenciami, ktoré vytvára jeho monopost. Môže sa stať, že chlapík pred vami je v skutočnosti pomalší ako vy, ale nedokážete ho predbehnúť, pretože keď sa k nemu priblížite, vaše krídlo prestane fungovať a už nejdete tak rýchlo. Tento fakt vo veľkej miere ničí pretekanie. Na druhej strane turbulencie môžu byť také silné, že vaše auto sa začne správať zvláštne a celkom nepredvídateľne.

Myslím si, že toto vysvetľuje Oliverovu nehodu v Rouen z minulého roka. Ja osobne som sa tiež ocitol v podobných problémoch, našťastie sa mi vždy z toho podarilo vyviaznuť. Je treba pochopiť, že tieto dva fakty bránia tesnému pretekaniu, ktoré je na celom sledovaní najvzrušujúcejšie. Zákaz krídel je preto v prospech divákov aj jazdcov.

Pozrime sa na to, čo sa udeje, ak niečo zlyhá. A niečo zlyháva dosť často, ale zatiaľ nikto nebol vážne zranený. Moja nehoda na VC Španielska bola zatiaľ najväčšia a so šťastím a vďaka bezpečnostným opatreniam španielskych organizátorov sa nič vážne nestalo. Navždy budem vďačný Automobilovému klubu Barcelony za ohradenie okruhu dvojitými zvodidlami a za zabezpečenie takých efektívnych maršalov.

Vysvetlím však dôvod mojej nehody. Spokojne som si prechádzal najrýchlejšou zákrutou na trati, keď mi zlyhalo krídlo a jeho prítlačná sila sa úplne otočila. Zadok môjho auta začal lietať. Takmer som preletel cez dvojité zvodidlá naľavo od trate. Našťastie som letel nejakých 30 centimetrov nižšie a odrazil som sa späť na trať. Mám fotografiu, ktorá to dokazuje. Viete si predstaviť, čo by sa stalo, keby monopost preletel až do davu?

Do jedného roka budú krídla azda dosť veľké na to, aby sa to stalo. Všetci majitelia okruhov sa budú musieť zamyslieť nad novými ochrannými prvkami pre divákov.

Navyše, ak sa s autom v dostatočne vysokej rýchlosti otočíte a začnete cúvať, namiesto prítlaku bude generovaný vztlak.

Pri tom všetkom som dospel k záveru, že krídla sú nebezpečné a preto by mali byť zakázané.

Begnins, Švajčiarsko.
Jochen Rindt

Problémy s technikou mal v Barcelone aj obyčajne opatrnejší Brabham, ktorého do kúta dohnalo Chapmanovo zbesilé vývojové tempo. Keď sa v Španielsku priamo pred zrakmi komisárov rozletelo jeho zadné krídlo zo sklolaminátu “ako konfeti”, novinka v efjednotke to mala naozaj nahnuté.

Vysoké zadné krídla sa vo Formule 1 ohriali už len počas tréningu na Veľkú cenu Monaka a následne boli s okamžitou platnosťou zakázané. Podpísali sa pod tým aj nehody Hilla a Rindta, či jeho otvorený list.

Riadiaci orgán vysoké zadné krídla celkom zakázal, alebo si to aspoň myslel. Pravidlá prikazovali, aby boli pevne ukotvené a súčasťou karosérie. Vďaka tomu mali byť výrazne bezpečnejšie, aj keď menej efektívne. Táto zmena však nastavila rámec pre pravidlá konštrukcie krídel, ktorých sa Formula 1 drží prakticky až do súčasnosti.

“Bolo počuť hlboký výdych,” zaspomínal si bývalý jazdec Derek Bell na moment, keď padlo toto rozhodnutie. “Dnes má Formula 1 svätožiaru. Vtedy mala na svojom predku gilotínu!”

Ako to však v týchto časoch chodilo, pravidlá boli písané tak, že sa v nich nachádzalo neuveriteľné množstvo šedých zón. Organizátori skrátka ešte nevyzreli na genialitu a vynaliezavosť formulových konštruktérov. V nasledujúcich rokoch sme tak už síce nevideli mrakodrapové krídla, ale viackrát sa predsa len objavili konštrukcie, ktoré boli mierne vysunuté.

A tak to zostalo prakticky až dodnes.

V eshope Tibormodel.com nájdete aj modely s krídlami po zavedení zákazu, a teda z rokov 1969, 1970 či 1971, ale i približne 300 ďalších. Moderné či historické modely, prilby, šiltovky, oblečenie či retro cestovné autá — ideálny darček pre fanúšika štvorkolesových strojov.