Brabham BT46B: Keď ventilátor privial do Formuly 1 hurikán

Aj keď Brabham BT46B odjazdil len jedny jediné preteky, v histórii Formuly 1 má špeciálne miesto. Stal sa z neho jeden z absolútnych vrcholov inžinierskej geniality a vynaliezavosti, čo sa mu, paradoxne, stalo osudným. Slávny monopost s ventilátorom bol taký dobrý, že nakoniec ho Brabham stiahol sám.

Tento článok vznikol v spolupráci s eshopom Tibormodel.com, ktorý má v ponuke moderné, ale aj historické modely monopostov Formuly 1. Nájdete medzi nimi aj taký skvost, akým je Brabham BT46B.

Písal sa rok 1977, keď vo Formule 1 začali hrať veľmi dôležitú úlohu objavy švajčiarskeho matematika a fyzika Daniela Bernoulliho. Bol to legendárny konštruktér Lotusu Colin Chapman, otec mnohých prevratných vynálezov v efjednotke, kto ako prvý spolu s aerodynamikom Peterom Wrightom aplikoval Bernoulliho rovnice pod podlahou auta a začal generovať prítlak nielen konvenčnými metódami, ale aj s pomocou prísavného efektu.

Lotus 78 naplno odhalil jeho potenciál. Vďaka novej podlahe boli monoposty ako prilepené k trati, čo jazdcom umožnilo výrazne rýchlejšie prechádzať zákrutami. O to isté sa starali aj tradičné krídla, no s jedným veľkým hendikepom: Na rovinkách výrazne zvyšovali odpor monopostu.

Konkurencia si veľmi rýchlo uvedomila obrovské výhody, ktoré to so sebou prinášalo. Kto sa nechcel prepadnúť “do druhej ligy”, musel urýchlene pripraviť svoju vlastnú interpretáciu toho, ako čo najlepšie využiť nové poznatky. V Brabhame však narazili na problém, pre ktorý nebolo možné vyvinúť rovnako dobré riešenie, aké mala konkurencia.

Opacha menom Alfa Romeo

V Lotuse pri vývoji zistili, že čím väčší je priestor pod podlahou, tým je prísavný efekt silnejší. Vďaka osemvalcovému motoru Ford-Cosworth s valcami usporiadanými v tvare V bolo na oboch stranách dostatok priestoru na Venturiho kanály, a tak tím pod vedením Colina Chapmana z tohto riešenia žmýkal, čo sa dalo.

Brabham mal však vo svojich útrobách plochý dvanásťvalcový motor Alfy Romeo s valcami usporiadanými horizontálne proti sebe. Motor z dielne Carla Chitiho bol v porovnaní s osemvalcami Cosworthu riadna opacha.

Tam, kde by už Lotus mohol mať Venturiho kanály, v prípade Brabhamu BT46 prekážali hlavy valcov. Aby hlavný konštruktér Gordon Murray zachránil svoj tím, Alfe Romeo na sezónu 1979 prikázal vyrobiť dvanásťvalcový motor so štandardným “véčkovým” usporiadaním. Dovtedy však bolo treba niečo vymyslieť.

Murray aj bez toho musel prekopať svoj monopost. V predchádzajúcich mesiacoch testoval inovatívne chladenie pohonnej jednotky bez pomoci tradičných výmenníkov tepla, ale prostredníctvom systému s takzvaným povrchovým chladením. Po stranách karosérie malo byť umiestnených viacero plochých hliníkových panelov na odvádzanie tepla od pohonnej jednotky (príspevok nižšie). Na Murrayho smolu ich celkový povrch ani zďaleka nepostačoval na účinné chladenie motora, a tak tento projekt smeroval do koša. Podľa inžinierskeho konzultanta stajne Davida Coxa panely mali len 30 percent z požadovanej plochy, ktorá by dokázala udržiavať teploty motora v akceptovateľných medziach.

“Uprostred zimy sa už po jednom kole v Silverstone motor začal variť ako konvica!” prezradil o predsezónnych testoch pilot Brabhamu John Watson. “Bola to škoda, pretože to vyzeralo sľubne. S menším odporom som mal pocit, akoby som okamžite získal 70 koní k dobru!”

V Brabhame nemali na výber a museli sa vrátiť k tradičným chladičom. Poučený však tým, že na postavenie konkurencieschopného monopostu bude nutné v nejakej podobe využiť aj prísavný efekt, Murray začal uvažovať. Jeho prvým riešením bolo nasadenie dvojitého monokoku, čím do istej miery predbehol aj samotného Colina Chapmana a jeho Lotus 88, no Brabham BT46 bol už aj bez toho ťažký ako tank — aj kvôli spomínanému motoru, ktorý vážil o 40 kg viac ako Cosworth DFV.

Konštruktérovi britského tímu napokon vzkrsla myšlienka, ako by si zaručil dostatok prítlaku aj bez toho, aby mu prekážala rozmerná pohonná jednotka, a navyše sa nemusel spoliehať čisto len na aerodynamické vlastnosti podlahy: Čo keby do zadnej časti — po vzore Chaparralu 2J — nainštaloval ventilátor a s pomocou neho odsával vzduch spod monopostu? Tak, ako sa vysávač prisaje k podlahe, by sa auto prisalo k trati.

Mal však problém. Do pomerne krátkej brožúry o technických pravidlách F1 nedávno pribudol článok 3.7, ktorý zakazoval pohyblivé aerodynamické komponenty. Zdalo sa, že akýkoľvek ventilátor je vylúčený, no aj napriek tomu sa Murray stále k pravidlu vracal: “Všetko, čoho primárnou funkciou je mať aerodynamický vplyv na monopost, musí zostať nehybné a pevne spojené s odpruženou časťou monopostu.”

Čo by musel ventilátor splniť, aby preň tento článok neplatil? Murraymu to vŕtalo hlavou a nakoniec prišiel na riešenie: Ventilátor bude okrem odsávania vzduchu spod podlahy aj nasávať vzduch do chladičov. Hneď preto zdvihol telefón a zavolal svojmu známemu, aby si svoje dojmy potvrdil.

“Volal som so svojím známym, ktorý je právnik, a hovorím mu: Čo znamená primárna funkcia?” spomína vo svojej knihe 50 years of car design Gordon Murray. “‘No, a koľko to má funkcií?’ Povedal som, že dve, tak mi odvetil: ‘Primárna funkcia je tá, ktorej efekt je viac ako polovičný.'”

Všetko bolo zrazu jasné: Nad motor osadí chladiče, do ktorých bude vháňať vzduch obrovským ventilátorom. Murray zároveň zabezpečí, že viac ako 50 percent výkonu ventilátora bolo využitých na vháňanie vzduchu do chladičov. Pred komisármi sa Brabham bude tváriť, že úlohou ventilátora je zabezpečiť efektívne chladenie motora. Fakt, že zároveň prisáva monopost k trati, je len príjemným vedľajším efektom.

“Veľa sa písalo o tom, ako sme sa snažili skryť fakt, že to auto prisáva k zemi. To sme nerobili. Celý čas sme hovorili, že auto to prisáva k zemi, ale nejde o hlavnú funkciu. Hlavnou funkciou je chladenie,” vysvetlil Murray.

Hlavnou funkciou bolo podľa litery pravidiel chladenie, ale hlavnou motiváciou generovanie prítlaku. “Spočítal som si to a musel som to prepočítať ešte niekoľkokrát, pretože som nemohol uveriť tomu, koľko prítlaku by to generovalo. Bolo to astronomické číslo.”

Vývoj a tajné testovanie

Myšlienka vyvinúť špeciálny ventilátor bola geniálna, ale pretaviť ju do reality bol problém. Murray spočiatku dúfal, že už na Veľkej cene Monaka sa monopost predstaví s touto novinkou, ktorá mala Brabhamu podľa jeho prepočtov umožniť jazdiť časy 1:18,0. Len pre porovnanie: pole position v tom roku získal Carlos Reutemann na Ferrari s časom na úrovni 1:28,34. Nakoniec sa však vývoj naťahoval a futuristicky pôsobiace auto zasiahlo do pretekov až o šesť týždňov neskôr vo Švédsku.

Murray totiž musel vyriešiť množstvo problémov. Ak sme už raz spomenuli tank, tak ho budeme musieť spomenúť zas. Viacero komponentov ventilátora totiž pôvodne pochádzalo z tanku. Časom Murray prechádzal na sofistikovanejšie riešenia.

Napríklad sedem lopatiek bolo počas vývoja najskôr plastových, neskôr vyrobených z nylonu vystuženého sklolaminátom. Materiál však nebol dostatočne pevný, aby ustál 8000 otáčok za minútu, a nakoniec musel lopatky výrazne posilniť magnéziovými odliatkami.

“Počas prvého testu došlo ku katastrofálnemu zlyhaniu ventilátora. Skúšali sme rôzne materiály, pričom sa zdalo, že fungujú,” píše v spomínanej knihe Gordon Murray. “Ale len pár týždňov pred koncom došlo k ďalšiemu zlyhaniu lopatky, takže som ich musel odliať v horčíku, čo im výrazne pridalo na hmotnosti.”

Týždeň pred pretekmi v Švédsku zas “katastrofálne”, ako to opisuje sám Murray, zlyhalo ložisko, ktoré to pri robustnejších listoch vrtule nezvládlo. Ešte pred súťažným víkendom na poslednú chvíľu stihol pripraviť nové ložiská z čistého hliníka a do Anderstorpu cestoval bez toho, aby ich otestoval.

Nové budíky za volantom

Spoľahlivosť bola jedna vec, bezpečnosť jazdcov druhá. Prísavný efekt Brabhamu bol v istom zmysle chúlostivejší ako v prípade súperov. V prvom rade mohol zlyhať samotný ventilátor, čo by malo za následok okamžitú stratu prítlaku, no to nebol jediný problém.

Priestor pod podlahou lemovali takzvané “zásterky”, ktorých úlohou bolo utesniť priestor, aby doň nevtekal vzduch zboku. Zásterky sa mohli poškodiť alebo opotrebovať u všetkých monopostov, ale v prípade tých červených s logami Parmalat by to malo ďalekosiahlejšie následky.

Konštruktéri Brabhamu rátali s tým, že jazdci budú do zákrut vchádzať v oveľa vyšších rýchlostiach, pretože sa budú viac spoliehať na prísavný efekt ako konkurencia. Zlyhanie prísavného efektu by tak znamenalo aj náraz do bariér vo vyššej rýchlosti a s tým — v tom dobrom prípade — prakticky isté vypadnutie.

Juhoafrický konštruktér hlavolam vysvetlil nasledovne: “Ďaleko najväčším problémom bolo utesnenie zásteriek. Vedeli sme ladiť, ako silno boli pritláčané k zemi. Ak ste mali príliš tuhé nastavenie, tesniaca oderová lišta sa mohla zošúchať pred koncom pretekov, čo by bol v podstate koniec. Ak bolo nastavenie príliš mäkké, podtlak spôsobený ventilátorom vo vnútri by suknicu nadvihol a vy by ste prišli o to tesnenie.”

“Jediný problém bol v tom, že jazdci by nevedeli, či majú poškodenú suknicu. Mohli vojsť do zákruty rýchlejšie o 50 km/h, no bez prisatia by leteli strmhlav vpred,” prilížil Murray najväčšiu hrozbu.

Tím preto pripravil varovný systém. “David (Cox, konzultant tímu, pozn. red.) sa teda vybral na vrakovisko a zo starého lietadla vzal výškomer. Vpredu sme mali pitotovú trubicu, ktorú môžete vidieť aj na všetkých fotografiách, ktorá merala statický tlak. Aby výškomer vedel ukázať výšku, meria statický tlak a lokálny tlak. Rozdiel v týchto tlakoch využije na výpočet výšky, čo sme urobili. Tento výškomer sme pripevnili do kokpitu rovno pred jazdca. Mal na sebe zelenú a červenú zónu a povedali sme mu: Zabudni na čísla, tie s tým nič nemajú. Keď budeš vchádzať do zákruty, ručička musí byť v zelenej zóne. Ak je v červenej, auto sa neprisáva. Spomaľ.”

Nedarí sa ti prejazd zákrutou? Tak pridaj plyn!

Brabhamu sa pred začiatkom sezóny podarilo získať do svojich služieb v tom čase dvojnásobného majstra sveta Nikiho Laudu, ktorý sa s Enzom Ferrari nerozlúčil v dobrom. To však bola voda na mlyn pre tím Bernieho Ecclestona. Na jazdu v monoposte BT46B, ktorý Lauda volal prosto “vysávač”, si totiž bolo treba vypracovať špeciálny jazdecký štýl.

Ventilátorové auto sa síce inšpirovalo Chaparralom 2J, ale na rozdiel od neho nemalo samostatný motor na účely odsávania vzduchu. Poháňala ho pohonná jednotka prostredníctvom mechanizmu so štyrmi spojkami, ktorú vymysleli a skonštruovali Cox s Murraym. Ventilátor z motora “odčerpával” 30 konských síl, ktoré tým pádom nemohli byť využité na pohyb vpred, no bol to príjemný kompromis; extra prítlak v zákrutách to veľkoryso vynahradil.

Možno už tušíte, v čom bol problém: Podobne ako fúkané difúzory zo začiatku minulého desaťročia, aj ventilátor generoval prítlak len vo chvíli, keď bol motor “v otáčkach”. Pridávať plyn v zákrutách bolo absolútne neintuitívne.

Vo svojej autobiografii Do pekla a späť Niki Lauda opísal, ako sa Brabham BT46B správal na trati. “V novom Brabhame sa nejazdilo príjemne. Bol nehorázne nedotáčavý, no a ešte viac, keď ste zložili nohu z plynu. Ventilátor bol poháňaný motorom, čoho dôsledkom bolo to, že po poklese otáčok zoslabol aj prísavný efekt.”

“Po pár testovacích kolách v Brands Hatch som začal tomu prispôsobovať svoj jazdecký štýl. Zakaždým, keď auto nezareagovalo správne v nájazde do zákruty, ste mali zatlačiť plynový pedál, nie ubrať,” priblížil požiadavky monopostu. “Takto sa monopost ešte silnejšie prisal k trati a v zákrutách dosahoval neskutočné rýchlosti.”

Ak si 20 rokov vštepujete do svojho jazdného štýlu, že ak vás v nájazde do zákruty postretnú problémy, tak treba ubrať plyn, preučiť sa to v priebehu pár testovacích dní je problém. Laudov kolega John Watson s tým bojoval o čosi viac a keď sa monopost konečne predstavil na VC Švédska, z pretekov musel odstúpiť; dostal hodiny.

“V porovnaní s bežným autom s prísavným efektom, ktorý je naviazaný na pretekajúci vzduch, bol potenciál BT46B viazaný na rýchlosť [otáčky] motora. Umožňovalo nám to dobre to zužitkovať v pomalých a stredne rýchlych zákrutách, aké sú na okruhu Brands Hatch. Najlepším spôsobom, ako naplno zužitkovať výhody auta, bolo brzdiť o čosi skôr ako obyčajne a skôr začať akcelerovať, aby ste spustili prísavný efekt,” ozrejmil Watson.

Hlavne pomaly a nevystrašiť súperov…

V zákulisí sa o vynáleze Brabhamu šepkalo už dlhšie. Na testoch sa rôzni zvedavci aj vyzvedači pokúšali odfotiť ventilátor v zadnej časti monopostu. Keď sa teda ocitol v boxoch, mechanici mechanizmus skrývali pred verejnosťou aj obyčajným vekom z popolnice, na ktorom sa vynímalo logo titulného sponzora Parmalat. “Ľudia si fotili listy vrtule, tak mechanici našli poklop z odpadkového koša, ktorý dokonale pasoval!” zasmial sa Gordon Murray.

Na Veľkej cene Švédska však už Brabham musel všetko ukázať a konkurencia besnela. Konštruktér Lotusu a otec prísavného efektu v efjednotke Colin Chapman si veľmi rýchlo uvedomil potenciál tohto riešenia a aj keď Bernie Ecclestone vec vopred konzultoval s riadiacim orgánom, nasledoval jeden protest za druhým. K Lotusu sa pridali aj ďalší protestujúci: Williams, McLaren, Tyrrell a Surtees.

“Tyrrell dostal taký záchvat zlosti, že zo seba nevedel vyjachtať ani slovo,” pripomenul si pamätný víkend v Švédsku John Watson, podľa ktorého však bol Murray len na začiatku vývoja ventilátora. Keby ostatní vedeli, čo len konštruktér Brabhamu chystal… “Gordon to potreboval ešte vyvinúť a pripraviť o čosi prepracovanejší systém tesnenia s polykarbonátovými suknicami podobnými tým, ktoré sa používali na autách s prísavným efektom. Stále dochádzalo k prienikom vzduchu dnu, no aj tak vytváral silný prísavný efekt.”

Bernie Ecclestone si nechcel proti sebe poštvať celý padok tým, že cez víkend všetkých zmetie z cesty. To by rozhodne dokázal, keby odhalil celý potenciál svojho auta. Brabham mal teda za úlohu postupovať podľa motta Nikiho Laudu: “Tajomstvom je vyhrať najpomalšie, ako sa len dá.”

Všetko bolo treba skrývať. Jazdci dostali od vedenia prísne inštrukcie jazdiť v tréningoch v pozvoľnom tempe, aby sa súperi nevydesili ešte viac. Pokoj však nemali ani vtedy, keď s autom zastavili v boxoch.

“Bernie sa mi naklonil do kokpitu a hovorí: Nevytáčaj motor, keď sedíš v garáži!” prezradil John Watson, ako to prebiehalo v Anderstorpe. “Motor však musel bežať a po každom stlačení plynu ste pocítili, ako auto pokleslo.”

Bernie Ecclestone zrejme nebol spokojný s tým, ako slabo jeho jazdci v tréningoch uberali plyn, a tak pred kvalifikáciou vydal pračudesný príkaz. “Boli sme strašne rýchli a Bernie nechcel všetkých celkom rozčúliť, tak jazdcom prikázal kvalifikovať sa s plnou nádržou,” píše Gordon Murray. Keď sa hlavný mechanik dopočul, že má do každého auta pred bojmi o pole position naliať 210 litrov paliva, Murrayho sa musel dvakrát spýtať, či si nerobí žarty.

Dodatočných 210 litrov, čo je v prepočte približne 150 kilogramov, spomalilo monopost o necelých päť sekúnd na kolo. Ani to však nestačilo. Lauda s Watsonom mali nasadiť najtvrdšie pneumatiky, aké mal tím k dispozícii, a aj tak mali zakázané ísť naplno.

Niki Lauda píše v knihe Do pekla a späť, ktorú do slovenčiny prekladal náš redaktor Matúš Pavlík: “Vysávač bol pripravený načas na VC Švédska v Anderstorpe a našou najväčšou starosťou bolo, že sa prezradíme odhalením našej nepochybnej nadradenosti. John Watson a ja sme odjazdili kvalifikačné kolá s plnými nádržami a robili sme maximum preto, aby sme sa vyhli zisku pole position.”

S vypätím všetkých síl sa Laudovi a Watsonovi podarilo nechať vyhrať kvalifikáciu Maria Andrettiho, ktorý získal pole position s náskokom siedmich desatín sekundy pred dvojicou Brabhamov. Watson mal štartovať druhý, Niki Lauda hneď za ním.

V pretekoch sa John Watson po hodinách do cieľa nedostal, no Niki Lauda bojoval s Mariom Andrettim o víťazstvo — alebo sa aspoň snažil tváriť, že s ním bojuje. “Bolo to, ako keď sa mačka hrá s myšou,” poznamenal Niki Lauda.

Na olejom znečistenej trati po problémoch Renaultu Jeana-Pierra Jabouilla sa Mario Andretti dopustil menšej chyby. Laudu však klzký úsek vôbec netrápil. Zatiaľ čo ostatní tu museli spomaliť, Brabhamy spravili presný opak. Jednoducho pridali plyn, čím poriadne roztočili ventilátor, a o zvyšok sa postaral prísavný efekt.

“Andrettiho som predbehol bez najmenších problémov. Preteky som dokončil až s trápnou ľahkosťou. Dával som si pozor na to, aby sa môj náskok nezdal byť príliš veľký,” povedal o svojich úlohách na nedeľnej veľkej cene šampión z rokov 1975, 1977 a 1984.

Aj napriek tomu Lauda vyhral s náskokom 34 sekúnd pred Riccardom Patresem na Arrowse a domácim Ronniem Petersonom z Lotusu. Všetci ostatní dostali aspoň jedno kolo.

Všetci proti Brabhamu

V zákulisí to však vrelo a všetci ukazovali prstom na Brabham BT46B. Konkurencia hľadala argumenty, prečo by mal byť ventilátor zakázaný. Chapmanov pilot Mario Andretti svoje argumenty zakladal na bezpečnosti: “Jazdiť za tou vecou bola prekliata nočná mora. Keď ste sa dostali za ňu, dostali ste štrkovú sprchu. Teraz si predstavte, že by na trati bola nejaká skrutka alebo niečo podobné a cez ten fén by to vystrelilo priamo na vás. Veď by to bolo ako guľka! Ani priezor by vám nepomohol.”

Gordon Murray tento argument viackrát vyvrátil. “Celé to viedol Chapman. Boli by sme vyhrali každé preteky a on by len sledoval, ako mu jeho titul uniká pred očami. Andrettiho zaúkoloval, aby obehal ostatných jazdcov a hovoril im, že to vymršťuje kamienky. Nikdy to nevymršťovalo kamienky; rýchlosť ventilátora bola 90 km/h. Nikam to nevymršťovalo prach ani štrk.”

Watson aj po rokoch s týmto tvrdením súhlasí. “Mario a Chapman boli ako dvaja komedianti par excellence, v podstate vypúšťali len znôšku klamstiev. Zúfalo boli pripravení urobiť čokoľvek, aby Brabham prinútili vo Švédsku nejazdiť.”

Chapman však prišiel aj s ďalším argumentom, ktorý mal niečo do seba. “Autá s ventilátormi nie sú nič nové. Jim Hall jazdil s vetrákom na svojom Chaparrale ešte v roku 1970 a vtedy bol zakázaný. Dôvod je veľmi jednoduchý: S pomerne jednoduchým vývojom ste mohli generovať toľko prítlaku, že limitom monopostu by sa stalo to, koľko by toho vydržal jazdec. Zákruta, cez ktorú sa prechádza rýchlosťou 160 km/h, by sa zrazu šla na plný plyn. Všetky okruhy by už boli prekonané.”

Vo Formule 1 však takýto argument nepochodí. Pokus zakázať Brabham BT46B neprešiel, vysvetľuje Gordon Murray a vyvracia jeden dlhoročný mýtus. “V knihách a magazínoch je jedna vec celkom prekrútená, že auto bolo zakázané. Nezakázali ho. Ešte stále mám list od CSI, ktoré bolo v tých časoch riadiacim orgánom. Kontrolórom som už vysvetlil, že viac ako 50 percent vzduchu prechádza cez chladiče a zvyšok prisáva monopost k zemi. Nesnažil som sa to skrývať.”

“Tak prišli do továrne s anemometrom (prístrojom na meranie rýchlosti vetra, pozn. red.) a povedali nám, aby sme zvýšili otáčky na 5000, na 6000, a potom merali vzduch, ktorý prúdil cez fén a chladič. Zistili, že viac ako 55 percent vzduchu prechádza cez chladenie. Nuž mi napísali list, v ktorom bolo uvedené: ‘Je to celkom legálne. Môžete to nasadiť do konca sezóny, ale potom túto dieru v pravidlách odstránime.'”

Prečo Ecclestone podľahol tlaku?

Brabham vyhral bitku o pravidlá, ale vojnu nakoniec prehral. Presnejšie povedané, Bernie Ecclestone sa vzdal. Budúci boss efjednotky ako šéf Asociácie konštruktérov Formuly 1 FOCA musel balansovať medzi tým, čo bude najlepšie pre jeho stajňu a čo pre jeho “politickú” kariéru.

“Bol to Bernie, kto za mnou prišiel a požiadal ma, aby som to auto stiahol, pretože Chapman, Tyrrell a ďalší konštruktéri ho dostávali pod obrovský tlak. Bernie ešte len získaval moc vo Formule 1, nuž mu povedali: Ak budeš pokračovať s týmto autom, tak to je koniec FOCA. Môžeš na to zabudnúť. Skončíme,” pripomenul slová súperov, ktorí nakoniec dosiahli svoje.

Pre Bernieho Ecclestona to bolo jedno z najdôležitejších rozhodnutí v jeho kariére, ktoré ho udržalo na čele FOCA a priblížilo ho k vlastníctvu celej Formuly 1. Keď s podporou tímov vyjednal vysielacie práva pre veľké ceny a de facto sa zmocnil financií, bol už len krok od toho, aby si podmanil celý šport.

Pre Gordona Murrayho to však bola veľká rana. Inovácia, aká sa vo Formule 1 rodí raz za pár rokov, musela ustúpiť politike. Ecclestone však nemal na výber, myslí si Mario Andretti. “Auto s ventilátorom muselo ísť preč, pretože Ecclestone bol sám proti všetkým. Ostatní konštruktéri boli proti nemu, pritom oni boli tí, kto mu vyjadroval podporu pri jeho snažení. Nemohol riskovať rozpad FOCA. Nezáležalo na tom, akú si myslel, že má moc. Bez tyrrellovcov a chapmanovcov je dokonca aj Ecclestone len mŕtvola. Má svoje priority.”

Monopost BT47 umiera skôr, ako sa narodil

V továrni sa Murray musel rozlúčiť nielen s Brabhamom BT46B, ale aj s jeho nástupcom BT47, ktorý mal byť zdokonalenou verziou prototypu. Nikdy nebol skonštruovaný vzhľadom na to, že v pravidlách na rok 1979 bola už diera v pravidlách zaplátaná. Na konštruktérskom oddelení však v tom čase už mali konkrétne plány, ako ho skonštruovať.

Murray pripravoval dokonca dva ventilátory s variabilnou rýchlosťou lopatiek. Na rovinkách, kde prítlak nebol nutný, plánoval rýchlosť ventilátorov znížiť. Spomínaných 30 koní, ktoré poháňali Murrayho vynález, by mohlo byť použitých na pohon vpred.

“A keď by sme sa dostali do zákruty, ventilátor by opäť naskočil. Auto vyzeralo oveľa viac ako škatuľa, takže pri rovnakom prisatí by sme mali ešte viac prítlaku,” prezradil Murray o svojich plánoch pripodobniť Brabham BT47 slávnemu Chaparralu 2J.

Monopost s ventilátorom tak odjazdil len jedny preteky, ktoré vyhral. Na jednom podujatí sa však predsa len ešte objavil. V júni 1979 v Donnington Parku v ňom jazdil Nelson Piquet na charitatívnom zápolení s časom o Memoriál Gunnara Nilssona, ktorý zomrel v októbri 1978 po boji s rakovinou.

Pretekov sa však zúčastnilo len päť monopostov; ostatné tímy sa odhlásili po tom, čo FIA neuznala podujatie ako oficiálnu súčasť nemajstrovskej časti kalendára. To na riadne preteky nebolo dosť, ale na exhibičnú kvalifikáciu to stačilo. Aj vďaka Alanovi Jonesovi (Williams FW07), Jamesovi Huntovi (Wolf WR8), Mariovi Andrettimu (Lotus 79), Nelsonovi Piquetovi (Brabham BT46B) a Rupertovi Keeganovi (Arrows A1B) sa podarilo vyzbierať 800-tisíc libier na výskum liečby rakoviny. To bol však koniec slávneho monopostu.

Nástupca Brabhamu BT46, resp. BT46B sa stal typ BT48 s nespoľahlivou a stále pomerne ťažkou pohonnou jednotkou — už s valcami v tvare V —, no prepad z tretieho miesta konštruktérskeho šampionátu na ôsmu priečku bol katastrofou.

Na konci sezóny sa navyše Carlovi Chitimu podarilo presvedčiť Alfu Romeo, aby sa pustila do vývoja svojho vlastného šasi. Na posledné dve veľké ceny tak musel Brabham nasadiť menšie osemvalcové motory Ford-Cosworth.

V prvom tréningu na VC Kanady si Lauda nový motor vyskúšal, ale uprostred jázd odstavil monopost a Berniemu Ecclestonovi oznámil, že končí. Vyhlásil, že “jazdiť do kruhu” ho už unavuje.

V Brabhame tak od radosti nikto nevyskakoval. Alebo takmer nikto — jeden víťaz sa predsa len našiel. Po epizóde s ventilátorom bol Ecclestone opäť za jedno s ostatnými členmi FOCA. Mohli by sme povedať, že Murrayho šikovnosť a dominantný ventilátor mu z politického pohľadu dokonca pomohol.

John Gentry, v tom čase inžinier Tyrrellu, si spomenul na to, ako sa to potvrdilo po sezóne. “Na Vianoce Tyrrell vždy zorganizoval veľký večierok. Zakaždým prišiel chlapík prezlečený za Ježiška a manželkám porozdával darčeky. Čo myslíte, kto to bol?”

“Bernie Ecclestone!”

Historické, ale aj moderné modely z roku 2023 nájdeš na Tibormodel.com.