Ako sa dostali preteky do kráľovského parku v Monze
Vo svete, rovnako ako našich končinách má okruh, na ktorom sa uskutočnia štrnáste preteky sezóny prívlastok chrám rýchlosti (Temple of Speed). Doma v Taliansku jej však nikto nepovie inak, ako La Pista Magica – kúzelná dráha. Autodromo Nazionale Monza, ako znie jeho oficiálny názov, sa môže pochváliť tým, že v kalendári majstrovstiev sveta Formuly 1 chýbal len jediný krát.
Monza je skutočnou katedrálou rýchlosti motoristického športu, ktorá je na celom svete neprekonateľná pre svoju kombináciu histórie a vášne znásobenej fanatizmom talianskych fanúšikov, ktorí si sami hovoria tifosi. Aj preto je Veľká cena Talianska každý rok jedným z vrcholov sezóny Formuly 1. Rovnako ako Monako, ale na druhom konci škály. V kalendári predstavuje posledný okruh venovaný čistej rýchlosti.
Spolu s rozpadajúcimi sa pozostatkami vysokorýchlostného klopeného oválu, ktorému vytvárajú kulisu parkové stromy, tieto preteky naozaj pôsobia špeciálne. Keď slnko v nedeľu skoro ráno rozoženie zo stromov jesennú hmlu, je tu atmosféra ako nikde inde. Davy ľudí si nájdu svoje miesta na tribúnach, na stromoch, na reklamných plochách, jednoducho kdekoľvek, kde sa im naskytne výhľad na trať. Hotový mix rýchlosti, melodrámy s náznakom melanchólie.
Táto okruhová klasika veľkých cien vznikla v rovnakom období ako Spa-Francorchamps. Monza je momentálne najrýchlejšou traťou v celom kalendári. Dodnes je druhým najstarším permanentným uzatvoreným okruhom, ktorý je v prevádzke a v dobe svojho otvorenia bola po okruhoch Brooklands a Indianapolis len treťou účelovo vybudovanou pretekárskou traťou na svete a prvým stálym okruhom, ktorý bol postavený v kontinentálnej Európe.
Nachádza sa pätnásť kilometrov severovýchodne od centra Milána v treťom najväčšom meste Lombardska, ktoré dalo svetu dvoch jazdcov Formuly 1, ale aj zopár futbalistov reprezentujúcich azúrové farby národnej squadry. Mesto Monza sa môže okrem mnohých iných vecí pýšiť aj štvrtým najväčším parkom v Európe (jeho rozloha je dvakrát väčšia ako Central Park v New Yorku), ktorý je prezývaný aj kráľovský.
Dôvodom na takýto prívlastok (oficiálny názov je Parco di Monza) je palác, ktorý začali stavať ešte Habsburgovci v období, keď Lombardsko bolo súčasťou c. k. monarchie. Jeho nájomníkom sa napokon po búrlivej druhej polovici 19. storočia, keď Taliansko získalo samostatnosť, stala talianska kráľovská rodina. Keď tu však v roku 1900 spáchali atentát na druhého talianskeho kráľa Umberta I., rodina palác opustila.
Približne pred sto rokmi preto začali prvé úvahy o komerčnom využití parku. Po tom, čo sa tu nepodarilo postaviť budovu Národnej opery, získal v roku 1922 Milánsky automobilový klub (Automobile Club di Milano – ACM) povolenie na výstavbu okruhu v severozápadnej časti parku. Autoklub si takto chcel pripomenúť štvrťstoročie od svojho vzniku. Pôvodné návrhy počítali s výstavbou okruhu v oblastiach Gallarte a La Cagnola pri Miláne, avšak boli zamietnuté. Až neskôr nejaký prezieravý vizionár navrhol automobilovému klubu práve park neďaleko Monzy.
Úrady podporili myšlienku na vytvorenie okruhu, na ktorom by sa mohli testovať produkty vzmáhajúceho sa talianskeho automobilového priemyslu a kde by zvyšku sveta mohli demonštrovať svoju prevahu prostredníctvom športového úspechu. Na tento účel bola vytvorená spoločnosť SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), ktorej prvým prezidentom sa stal Silvio Crespi.
Vypracovaním projektu a dozorom nad výstavbou boli poverení architekt Alfredo Rosselli a inžinier Piero Puricelli, ktorý v tom období hľadal trasy pre novú autostrádu vedúcu cez Lombardsko. Pôvodne mal mať okruh tvar osmičky s dĺžkou štrnásť kilometrov. Prvé stretnutie s predstaviteľmi autoklubu k návrhu okruhu sa konalo 26. februára 1922. Vincenzo Lancia a Felice Nazzaro ich návrh zásadne prepracovali. Tomuto konceptu ale malo padnúť za obeť priveľa stromov v parku, proti čomu sa postavila verejnosť a vynútila si zastavenie schvaľovacieho konania. Nasledovali niekoľkomesačné rokovania autoklubu s úradníkmi v Ríme. Napokon bol dosiahnutý kompromis, keď bolo rozhodnuté, že sa pri stavbe využijú parkové cestičky.
SIAS medzitým vyhlásil, že okruh bude ešte v tom istom roku pripravený hostiť prvú Veľkú cenu Talianska. Aby sa septembrový termín stihol, bolo do stavby okruhu zapojených až 3500 robotníkov. Dokonca vznikla dočasná železničná trať s dĺžkou necelých päť kilometrov. Celkovo bolo za ten čas spracovaných 300 vagónov a 200 nákladných automobilov materiálu.
Okrem trate totiž bolo potrebné vybudovať aj tribúny, obslužné komunikácie a ďalšie zázemie pre divákov. Termín bol nakoniec splnený, keď po 110 dňoch od začiatku výstavby Pietro Bordino s Felicem Nazzarom na Fiate 570 mohli 28. júla 1922 ako prví vyskúšať, ako chutí jazda po novom okruhu. Otvárací ceremoniál sa konal 3. septembra a po okruhu sa vtedy premávalo až 200 automobilov, ktoré šoférovali členovia Milánskeho automobilového klubu.
Okruh sa mohol pýšiť aj jednou zvláštnosťou: boli to vlastne dve trate spojené do jednej – klasická cestná so štyrmi dlhými rovinkami a siedmimi zákrutami s dĺžkou 5400 metrov a vysokorýchlostný ovál s dĺžkou 4500 metrov. Klopené zákruty, ktoré tu môžeme vidieť dnes, však pribudli až v roku 1938. Oba okruhy mali spoločnú cieľovú rovinku, ktorá bola pri pretekoch zábranami rozdelená na dve časti a jazdci pri pretekoch striedavo krúžili po oboch.
Už od svojho vzniku patril okruh v Monze medzi vysokorýchlostné trate a svoju prvú obeť si vyžiadal hneď v predvečer prvých pretekov, keď počas kvalifikácie Nemcovi Gregorovi Fritzovi Kuhnovi na monoposte Austro-Daimler skolaboval výplet kolies.
Zatiaľ poslednou obeťou okruhu bol požiarnik Paolo Gislimberti, ktorého zasiahlo koleso z monopostu Jordan Heinza Haralda Frentzena pri nehode v šikane Roggia v prvom kole Veľkej ceny v roku 2000.
V počte obetí Monza ďaleko vytŕča nad všetkými súčasnými okruhmi (v tomto ohľade ju predstihujú už len Indianapolis a Nürburgring). Ak by mal každý jazdec, ktorý tu zahynul aspoň malý pomník, premenil by sa autodróm na malý cintorín: dodnes si okruh vyžiadal životy 52 jazdcov a 35 divákov. Medzi najtragickejšie v celej histórii patrí ôsmy ročník v roku 1928, keď Emilio Materassi na Talbote vletel medzi divákov. Sám nehodu neprežil a rovnako tak aj 27 prizerajúcich sa divákov.
Táto nehoda si vyžiadala prvú väčšiu zmenu trate. Vznikla verzia okruhu nazvaná podľa podnikateľa, veľkého motoristického nadšenca a vtedajšieho prezidenta ACM Vincenza Floria. Približne v strede cieľovej rovinky Rettifilo Centro bola postavená ľavá pravouhlá zákruta s prepojením na južnú časť oválu prostredníctvom ďalšej pravouhlej zákruty. Táto kompromisná konfigurácia merala 6662 metrov.
O päť rokov neskôr ACM v snahe prilákať viac divákov, zorganizovala v jeden deň dve veľké ceny. Talianska Grand Prix sa konala neskoro ráno na verzii Florio bez väčších incidentov. Popoludní sa konala Veľká cena Monzy s využitím vysokorýchlostného oválu. Čiernu nedeľu odštartoval Giuseppe Campari, ktorý dostal šmyk na olejovej škvrne na začiatku južnej zákruty a jeho monopost Alfa Romeo začal horieť. Úplne rovnako skončil aj za ním jazdiaci Mario Borzacchini. Obaja našli v plameňoch smrť. Preteky napriek tomu pokračovali a o pár kôl neskôr ich na večnosť nasledoval aj prvý poľský víťaz veľkej ceny gróf Stanisław Czaykowski na Bugatti.
Až po tragédii sa v roku 1934 na trati objavili prvé šikany, v taliančine nazývané Varianti. V tejto sezóne sa veľká cena uskutočnila na trochu podivnej verzii okruhu Mini Florio s dĺžkou 4329 metrov, keď sa autá na konci cieľovej rovinky otočili o 180 stupňov, aby v protismere prešli južnou zákrutou oválu a cez skratku na Rettifilo Centro sa vrátili späť. Kritici tejto veľmi pomalej verzie posmešne tvrdili, že mala zvýhodňovať domácich výrobcov monopostov, keďže vtedy dominujúce Mercedesy a Auto Uniony boli na rovinkách nedostižné.
V nasledujúcich troch rokoch sa preto používala pôvodná verzia okruhu Fiorio. V sezóne 1938 sa po prvej veľkej rekonštrukcii podľa projektu, ktorý vypracoval inžinier Aldo di Rionzo, už autá vrátili na pôvodnú kombináciu klasickej a oválovej trate, z ktorej o rok neskôr zmizli aj šikany.
Prebudovaná bola aj zákruta Vialone, ktorá bola posunutá viac na juhozápad. Pribudli násypy pod oválovou časťou, ktorá tak mohla mať klopené zákruty a dve 80 stupňové zákruty pred cieľovou rovinkou nazvané Curva de Vedano s podobnou charakteristikou ako úsek v Lesmo.
Výrazne sa v tom čase zlepšili hlavne zariadenia slúžiace pre návštevníkov pretekov. Pribudla nová tribúna pre 2000 divákov, reštaurácia na prízemí, ale aj nová veža riaditeľstva pretekov a časomeračov. S tým súvisela aj výstavba nových boxov pre tridsať tímov. Všetky práce boli dokončené až o dva roky, keď už v Európe zúrila druhá svetová vojna.
Podobne, ako pri okruhoch v Spa a Hockenheime, aj na trati v Monze sa podpísal tento konflikt, hoci trochu iným spôsobom. Budovy boli využívané na rôzne účely, istý čas v nich bol verejný archív registra automobilov a časť trate po ohradení dokonca slúžila pre zvieratá zo ZOO v Miláne. V apríli 1945 sa pod hlavnou tribúnou konala prehliadka spojeneckých obrnených vozidiel, ktoré zničili povrch trate.
Po vojne sa veľké priestory boxov využívali na parkovanie vojenských vozidiel a najmä v južnej časti okruhu sa skladovala prebytočná munícia. Nikoho preto neprekvapovalo, že po skončení vojny bola nutná ďalšia rekonštrukcia, ktorá napokon prebehla v roku 1948. Ešte v tom istom roku sa tu uskutočnila prvá povojnová veľká cena.
Monoposty F1 spočiatku jazdili na variante okruhu bez využitia oválu. Ten v tom čase používala na testy svojich pneumatík spoločnosť Pirelli, sídliaca v neďalekom Miláne. V rámci ďalšej prestavby v roku 1955, ktorú si vyžiadala nutnosť prispôsobiť ovál stále vyšším rýchlostiam vtedajších automobilov, navrhli inžinieri Antonino Berti a Aldo Di Rienzo aj zmenu poslednej zákruty klasického okruhu, ktorá mala po novom postupne sa zväčšujúci polomer, podľa čoho dostala názov Parabolica. To však už od včerajšej soboty neplatí, keď bola posledná zákruta okruhu slávnostne premenovaná na Curva Alboreto.
Ďalšími vylepšeniami zázemia okruhu bola výstavba dvoch veľkých veží so svetelnými tabuľami umiestnenými po stranách hlavnej tribúny. K nim pribudlo aj štrnásť oceľových ukazovateľov aktuálnych pozícií okolo trate (sedem pozdĺž cestného okruhu a sedem pozdĺž oválu).
Ovál vtedy získal svoju súčasnú podobu, keď bol nanovo postavený na betónových pilieroch s ešte väčším sklonom zákrut. Po týchto úpravách si pri pretekoch v tom istom roku mohli aj monoposty F1 prvý krát vyskúšať starú klasiku – kombináciu klasického okruhu a oválu. Táto konfigurácia bola použitá aj v nasledujúcom roku a potom ešte v sezónach 1960 a 1961.
V ročníkoch medzitým tímy kvôli odstredivým silám preteky na ovále bojkotovali. Tie mali totiž nepriaznivý vplyv na jazdcov, ale aj na techniku. Navyše oproti predpokladom projektantov sa betónové dosky oválu medzi piliermi vplyvom vlastnej váhy začali prehýbať. Výsledkom bola extrémne hrboľatá jazda. Koncom päťdesiatych rokov sa však motory presunuli do zadnej časti monopostov a organizátori dúfali, že tieto nové autá dokážu zvládnuť ovál lepšie, ako staré autá s motorom vpredu. Okrem toho bola konfigurácia s oválom považovaná za výhodnejšiu pre domáce Ferrari a ich vyššiu rýchlosť na rovinkách.
Nové autá však mali množstvo rovnakých problémov, aké sa objavili už pred piatimi rokmi. Tragédia z roku 1961, keď Wolfgang von Trips po kontakte s Jimom Clarkom v Parabolike vyletel so svojim Ferrari medzi divákov, pričom priamo na trati okrem seba zabil desať z nich, znamenala koniec pretekov Formuly 1 na oválovej časti. Nehoda bola totiž čiastočne pripísaná poruche pružiny tlmičov potrebnej na rýchlu jazdu po ovále.
Napriek tomu sa monoposty F1 na ovál vrátili ešte raz. Bolo to však „len“ pri nakrúcaní slávneho snímku Grand Prix, keď práve na Monze vrcholil fiktívny šampionát tejto filmovej klasiky. Od roku 1970 sa však ovál už nepoužíva a pomaly chátra. Na konci 90. rokov dokonca vznikli plány na jeho demoláciu, ale tá sa nakoniec po veľkých protestoch fanúšikov neuskutočnila.
Priemerná rýchlosť na Monze sa ruku v ruke so stále výkonnejšími monopostami zvyšovala, a tak bolo nutné okruh na začiatku sedemdesiatych rokov v rámci bezpečnostných opatrení opäť spomaliť. V roku 1969 prvé štyri autá v cieli skončili v rozmedzí 0,19 sekundy a v roku 1971 sa päť najlepších monopostov vtesnalo do 0,61 sekundy. Bola to zároveň dovtedy najrýchlejšie odjazdená veľká cena. Všetkým bolo jasné, že s rýchlosťami monopostov bude treba niečo spraviť. Preto sa tu v sezóne 1972 znova objavili šikany, tentokrát už natrvalo.
Najskôr boli dve – jedna na cieľovej rovinke pred výjazdom na ovál a druhá vo vtedajšej zákrute Vialone pred začiatkom protiľahlej rovinky pred Parabolikou, ktorá dostala meno po Albertovi Ascarim. Prvý a zatiaľ jediný viacnásobný taliansky šampión Formuly 1 práve v týchto miestach prišiel v roku 1955 pri súkromných testoch o život.
Po dvoch sezónach bola Variante Ascari upravená, pričom sa stala plynulejšou a umožňovala rýchlejší prejazd. V jej okolí sa vybudovala široká úniková plocha so štrkom a záchytným oplotením.
V tom istom období pribudla aj tretia šikana Variante della Roggia pred dvojzákrutou Lesmo, pričom prvá šikana Variante del Rettifilo bola posunutá na koniec štartovej rovinky a bola zároveň zdvojená. Tvar týchto dvoch šikán sa postupom času mierne menil a Monza sa stala okruhom, ktorý okrem toho, že preverí motory, začal klásť veľké požiadavky aj na brzdy, ktoré tu musia byť schopné vyvinúť čo najlepší brzdný moment.
Dlhé rovinky si aj dnes vyžadujú čo najmenší odpor, takže tu monoposty jazdia s minimálnym prítlakom a do šikán tak brzdia z veľmi vysokých rýchlostí. Okrem toho trpia aj pneumatiky (hlavne tie na ľavej strane), ktoré sú v šikanách extrémne namáhané pôsobením bočného zrýchlenia. Na druhej strane sa na rovinkách brzdy stihnú dostatočne ochladiť a brzdných bodov je na celom okruhu len šesť.
Po viac ako štyroch desiatkach rokov prevádzky od poslednej rekonštrukcie chátrala aj infraštruktúra, a tak bol nakoniec v roku 1979 usporiadateľ, ktorým je stále Milánsky automobilový klub, dotlačený k modernizácii tribún a budovy boxov, pričom bola rozšírená aj samotná boxová ulička. V dôsledku toho sa Veľká cena Talianska v sezóne 1980 uskutočnila v Imole a dodnes je to jediný ročník, v ktorom monoposty Formuly 1 nejazdili na Monze.
Poslednou významnejšou zmenou, ktorá bola vykonaná v dôsledku tragických nehôd v Imole v roku 1994, bola úplne nová trojuholníková konfigurácia prvej šikany v roku 2000. Ako sa neskôr ukázalo, vôbec neeliminovala nehody krátko po štarte, čo bol jej pôvodný zámer. V skutočnosti to pomalšia kombinácia zákrut ešte zhoršila a napríklad pre preteky superbikov musela byť upravená. Ešte predtým boli práve v tragickej sezóne 1994 upravené polomery zákrut Biassono (v minulosti nazývaná Curva Grande) a v poradí druhej pri dedinke Lesmo.
Počas nasledujúcich šiestich sezón pritom Monze hrozilo vyradenie z kalendára majstrovstiev sveta. Kráľovský park bol totiž počas celej doby otvorený pre verejnosť. V areáli popri hlavnej rovinke nájdete dokonca aj vonkajšie verejné kúpalisko. Bolo však nutné vykonať bezpečnostné opatrenia, ktorým malo padnúť za obeť približne 500 stromov z parku.
Nakoniec bol po protestoch verejnosti zvolený kompromis, keď bol zmenený polomer prvej zo zákrut Lesmo a o pätnásť metrov na západ bola posunutá aj rovinka spájajúca obe zákruty. Podobne bola o 50 metrov ďalej posunutá aj Variante della Roggia po novom nazvaná Seconda Variante. Sto nových stromov, ktoré padli za obeť bolo vysadených v inej časti parku.
Kvôli výjazdovým zónam však musela byť zbúraná tribúna v úseku Lesmo a nová už postavená nebola, pretože by si to vyžiadalo ďalší výrub stromov. Neboli to však jediné protesty, ktoré sa tu v poslednom štvrťstoročí odohrali. Ak sa niekto po zavedení hybridných motorov do F1 sťažoval na ich malý hluk, tak niektorí obyvatelia z okolitých miest Vedano al Lambro a Biassono si asi ťukali na čelo. V roku 2006 sa totiž snažili o súdny zákaz vstupu automobilov do parku kvôli spôsobovanému hluku.
Zasiahnuť musel až parlament regiónu Lombardska, ktorý schválil zákon, v ktorom je určený počet dní v roku, počas ktorých sa tu môžu konať automobilové preteky. Úplne posledná zmena sa odohrala v roku 2014, keď zmizol z vonkajšej strany Parabolicy v únikových zónach štrk a podobne ako na iných okruhoch ho nahradil asfalt.
Hoci okruh v kráľovskom parku vyzerá, že na ňom nie sú žiadne výškové rozdiely, nie je to úplne tak: rozdiel medzi najvyšším a najnižším bodom je necelých trinásť metrov, čo je výška štvorposchodovej budovy. Výrazné klesanie je na začiatku prvej DRS zóny za druhou zákrutou Lesmo, pričom ešte pred Ascariho šikanami trať akoby vychádza z jamy a znova mierne stúpa. Z kopca sa jazdí aj legendárna Parabolica, ale už na jej konci trať opäť začína stúpať do najvyššieho bodu, ktorý sa nachádza pred štvrtou zákrutou.
Napriek všetkým zmenám okruh ostal rýchlym. Dvadsať štyri z 25 najrýchlejších kvalifikácií histórie mohli diváci vidieť práve tu. V roku 2003 Michael Schumacher vyhral preteky na Monze s najvyššou priemernou rýchlosťou v histórii (247,585 km/h), čo malo na svedomí aj najkratšie trvajúce preteky bez vynúteného prerušenia. Veľkú cenu zvládol vtedy za 74 minút a necelých 20 sekúnd.
Preteky v Taliansku by sme tak mohli označiť skôr za šprint, kde každé spomalenie znamená stratu. Rozdiel medzi maximálnou rýchlosťou na cieľovej rovinke a povolenou rýchlosťou v boxovej uličke tu predstavuje neuveriteľných 280 kilometrov za hodinu. Aj preto ak netreba, monoposty tu do boxov počas pretekov zamieria len raz.
V Monze sa uskutočnilo 70 veľkých cien Formuly 1 a mnoho z nich sa stalo pamätných. Za ten čas vyhralo preteky na talianskej trati 38 rôznych pilotov. Hneď v premiérovej sezóne triumfoval Nino Farina a stal sa prvým a dodnes jediným Talianom, ktorý na domácej pôde získal jazdecký titul.
Ferrari je s devätnástimi trofejami tímom s najväčším počtom víťazstiev v Monze. Prvé víťazstvo červených sa datuje do roku 1951, keď vyhral Alberto Ascari a zatiaľ poslednýkrát sa tifosi radovali v roku 2019 po triumfe Charlesa Leclerca. Štýlovo oslávilo Ferrari na Monze svoj 300. štart v F1, keď Jody Scheckter vyhral pred tímovým kolegom Gillesom Villeneuveom Veľkú cenu Talianska 1979 a pre Scuderiu získal na dlhých dvadsaťjeden rokov posledný majstrovský titul.
Zaujímavé je, že najviac víťazných pohárov si z Monzy odniesli britskí jazdci, ktorí stáli 21-krát na najvyššom stupni. Prvým z nich bol Stirling Moss, ktorý získal prvé zo svojich troch víťazstiev za sebou v Monze v roku 1955. V sezóne 1960 boli diváci v Monze svedkami medzníka v pretekoch Formuly 1, keď Phil Hill na Ferrari 246 zaznamenal vôbec posledné víťazstvo monopostu s motorom vpredu. Veľká cena Talianska 1965 bola zase klasickým súbojom najlepších jazdcov dňa. Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart a John Surtees si počas 76 kôl 42-krát vymenili vedenie. Na záver sa radoval Jackie Stewart, ktorý v poslednom kole predbehol Hilla a zaznamenal svoje premiérové víťazstvo.
Každý okruh Formuly 1 má svoje kúzlo. Či už sú to úzke uličky Monaka so svojím kasínom, alebo prírodné stúpania v Spa-Francorchamps. Talianska veľká cena v Monze, okrem toho, že je domácou pre Ferrari, zostáva pre mnohých jedným z vrcholov sezóny. Nikde inde nezažijete podobné emócie a atmosféru. Bohatá história a dedičstvo Monzy s krásnou zeleňou v pozadí premôže každého, kto sa tu príde pozrieť. Celý víkend prebieha intenzívnym spôsobom. Je to jedinečná udalosť, kde Ferrari vždy chce zapôsobiť na fanúšikov. Dobrý výkon v domácich pretekoch zároveň vzbudzuje hrdosť v zamestnancoch továrne, ktorí sú tu prítomní každý rok. Jazdci Formuly 1 vedia, že zakaždým, keď usadajú do monopostu a zapnú si pásy, riskujú svoje životy. Napriek tomu nadšenie z pretekov v Monze a jej desivá povesť spôsobujú, že každý motoristický pretekár chce aspoň raz v živote pretekať v Monze.
