Technické zaujímavosti okruhu Monza
Čistá rýchlosť viac ako 300 kilometrov za hodinu a iba jedenásť zákrut – tak je väčšinou u fanúšikov v povedomí zapísaná najstaršia talianska trať. Monza však nie je len o maximálnej rýchlosti. Pri bližšom pohľade zistíte, že tento zdanlivo jednoduchý okruh ukrýva mnoho výziev.
Od prvej zákruty, v ktorej musia jazdci zvážiť riziko v mieste, kde dosahujú jednu z najvyšších rýchlostí v sezóne až po zradné šikany vyžadujúce si jazdecké majstrovstvo. Okruh v kráľovskom parku zostáva zároveň posledným v kalendári, ktorý si vyžaduje nízky prítlak.
Veľká cena Talianska je v kalendári Formuly 1 od začiatku šampionátu v roku 1950. V Monze sa uskutočnilo 70 pretekov F1, pričom sezóna 1980 bola jedinou, keď sa na majestátnej Monze nekonala veľká cena. Napriek tomu prichádzajú tímy do Talianska s očakávaním niečoho nového.
Azda niet lepšieho miesta, kde by sa mohlo ešte viac premiešať staré s novým, a preto bola Monza logickou voľbou, kde sa tento víkend po druhýkrát v histórii otestuje nový formát víkendu s kvalifikačnými pretekmi, pričom v piatok sa uskutoční prvý tréning a štandardná kvalifikácia, v sobotu sa bude konať druhý tréning a kvalifikačné preteky. Tento formát debutoval pred dvoma mesiacmi na Silverstone, ale stále je pre všetkých skôr veľkou neznámou.
Aj keď je Monza najrýchlejšou traťou, už dávno tu monoposty nedosahujú najvyššiu maximálnu rýchlosť zo všetkých tratí v kalendári. V tomto ohľade je dokonca až na treťom mieste za Francúzskom (341 km/h) a Mexikom (350 km/h). Rýchle zákruty Curva Grande (tretia) a Parabolica (posledná) vyvažujú pomalé šikany. Práve tieto zákruty dostali Monzu na prvé miesto v rebríčku tratí s najvyššou priemernou rýchlosťou v zákrutách. Monza má druhý najmenší počet zákrut v tohtoročnom kalendári, pričom ich má jedenásť – štyri ľavé a sedem pravých. Menej zákrut má iba rakúsky Red Bull Ring.
Okruh nemá jednu zo svojich prezývok „chrám rýchlosti“ len tak pre nič za nič. Pre motory to budú ťažké preteky, keď vezmeme do úvahy, že až 78 percent času a 85 percent vzdialenosti na jedno kolo sa jazdí na plný plyn, čo je najviac zo všetkých tratí šampionátu. Aj z tohto dôvodu je využívanie vzduchového vaku za monopostami v Monze neuveriteľne efektívne a často ovplyvňuje stratégiu v kvalifikácii. V posledných dvoch sezónach sa pohyboval rozdiel medzi časom dosiahnutým v jazde za monopostom a v jazde v čistom vzduchu okolo 0,7 sekundy.
Pohonná jednotka tu ukáže všetok svoj potenciál. Pokiaľ ide o hybridné komponenty, na Monze sú len tri miesta, v ktorých sa pri brzdení generuje väčšia energia. To znamená, že existuje len málo príležitostí na rekuperáciu energie kinetickým motorgenerátorom.
O to viac je možné tento nedostatok nahradiť jednotkou MGU-H získavajúcou energiu z výfukových plynov. Talianska trať je jednou z tých, kde aj malé zvýšenie výkonu môže mať značný vplyv na dosiahnutý čas v jednom kole.
Jedno kolo v Monze vyžaduje od jazdcov iba 36 preradení, čo je jedna z najnižších hodnôt v kalendári F1. Samozrejme najväčšiu časť z celého kola má monopost zaradený najvyšší ôsmy prevodový stupeň. Pretože veľkú časť jazdy po okruhu má monopost najvyšší prevodový stupeň, je celkový počet preradení v porovnaní s inými traťami veľmi malý. Podobne sú na tom už len Silverstone, Mexico City, Interlagos a Suzuka.
S tromi šikanami a len tromi klasickými zákrutami, ktoré spájajú dlhé rovinky, je prítlak obetovaný v prospech zníženia odporu. Nie je to však také jednoduché, ako to na prvý pohľad vyzerá. Trať ponúka náročné zákruty každého druhu, od nízkorýchlostných šikán až po plynulé zákruty. Nastavenie monopostu v Monze je preto hotová alchýmia. Cieľom je nájsť kompromis medzi najnižšou možnou úrovňou prítlaku a maximálnou mechanickou priľnavosťou s dôrazom na brzdenie, trakciu a jazdu cez obrubníky.
Monza má najnižšiu úroveň prítlaku v sezóne, kvôli čomu tu tímy používajú špeciálne zadné krídlo a odstraňujú všetky zbytočné aerodynamické prvky na karosérii, aby čo najviac minimalizovali odpor a mohli maximálne využiť rýchlosť na každom metri dlhých roviniek a vysokorýchlostných zákrut.
V súvislosti s týmto okruhom je to už síce obohraná pesnička, ale auto má stále dostatok mechanického prítlaku na to, aby teoreticky mohlo jazdiť po strope. Mechanický prítlak je v Monze rozhodujúci kvôli množstvu miest, ktoré si vyžadujú práve akceleráciu z nízkych rýchlostí.
Nie je to však najvyššia hodnota prítlaku v kalendári a Monza je v tomto smere až na treťom mieste. Vďaka nemu jazdí auto síce ľahko v priamom smere, ale je náročné na riadenie, najmä v zákrutách. Medzi nimi vyniká najmä nekonečne dlhá, ale plynulá Parabolica, ktorá bude počas víkendu premenovaná na Curva Alboreto na počesť Michele Alboreta, ktorý v polovici osemdesiatych rokov ako posledný Talian získal víťazstvo vo farbách Ferrari.
Nie je to však len o rovinkách, zásadná je rýchlosť výjazdu zo zákrut na tieto rovinky. Mechanický prítlak a trakcia sú preto rozhodujúcimi faktormi pri dosahovaní rýchlosti na dlhých rovinkách. Cieľom všetkých tímov je nestratiť v šikanách rýchlosť z roviniek, čo sa snažia dosiahnuť jazdou po obrubníkoch, vyrovnávaním sa s rýchlymi zmenami smeru a akceleráciou pri výjazde zo šikán, z ktorých sa monoposty rozbiehajú z nízkych rýchlostí, čo si pri akcelerácii vyžaduje oveľa viac energie.
Rýchlosť na konci rovinky je menej dôležitá ako rýchlosť, ktorú môže jazdec dosiahnuť na jej začiatku. Povaha zrýchlenia monopostu F1 znamená, že ak auto prejde šikanu len o 1 km/h rýchlejšie, udrží si tento rozdiel aj na rovinke, až kým nenarazí na obmedzovač. Platí to najmä pre šikany Variante del Rettifilo a Variante della Roggia, kde sa najmä na ich začiatku jazdí cez obrubníky, čo si vyžaduje čo najmäkšie odpruženie.
Rýchlejšia šikana Variante Ascari je skôr o rýchlej zmene smeru, čo znamená, že odpruženie tu nemôže byť príliš mäkké. Rýchlym zákrutám Parabolica a Lesmo tiež prospieva tvrdšie odpruženie a väčší prítlak. Jazdci si musia pri nastavovaní auta jednoducho vybrať to, čo je pre nich najlepšie. To zároveň znamená, že v niektorých častiach okruhu musia rátať s nervóznym autom.
Rýchlosť prejazdu šikanami závisí od toho, ako dobre si auto poradí s obrubníkmi na vstupe do nich. Ak je auto stabilné pri jazde cez obrubníky, jazdci si môžu prichystať útok najmä v sekcii Variante Ascari, v ktorej druhú a tretiu zákrutu môžu prejsť takmer v priamom smere. V šikanách sa dá získať veľa času, na druhej strane výjazdové časti, v ktorých je stále štrk alebo veľké klobásové obrubníky, môžu byť k jazdcom poriadne nemilosrdné. Ak obrubníky príliš rozhodia monopost, môžu jazdci ľahko urobiť chyby. Navyše akékoľvek zablokovanie kolies na Monze zvyčajne znamená zničenie meraného kola.
Obrubníky na výjazdoch zo zákrut poskytujú len slabú priľnavosť a jazda cez ne je aj vzhľadom na nastavenie odpruženia pre jazdcov, ale aj pre auto dosť nepríjemná. Aj preto, vzhľadom na stabilitu monopostu pri jazde po dlhých rovinkách, ktoré za nimi nasledujú a aby dosiahli čo najlepší výjazd zo zákruty, sa im jazdci niekedy úplne vyhýbajú.
Aj keď sa to nezdá, Monza je mimoriadne náročným okruhom a najmä brzdné systémy monopostov podrobuje tvrdej skúške. Dlhé rovinky a nedostatok aerodynamického prítlaku ešte viac znižuje možnosť efektívneho prenosu brzdného momentu na trať. Brzdné sekcie si preto vyžadujú extrémnu silu a sú náročné na ovládanie monopostu.
Podľa technikov spoločnosti Brembo získala Monza v indexe obtiažnosti na stupnici od 1 do 5 hodnotu 4, rovnako ako okruh v Soči, kde sa bude pretekať koncom mesiaca. Taliansky okruh je jediným v tohtoročnom šampionáte s len šiestimi brzdnými bodmi v každom kole.
Napriek tomu je čas, počas ktorého sa brzdy používajú v každom kole, až tretí najnižší v sezóne: na Monze je to 10,75 sekundy, zatiaľ čo na Red Bull Ringu a v Imole len 9,5 sekundy. Keď sa to vyjadrí v percentách, na Veľkej cene Talianska sa brzdy používajú 14 percent z celkového času trvania pretekov, čo je viac ako na okruhoch v Spa-Francorchamps a v Imole, kde je to 13 percent.
Nižší prítlak v Monze v kombinácii s dlhými rovinkami znižuje teplotu pneumatík, čo má za následok častejšie blokovanie kolies než na iných tratiach. Má to tiež vplyv na stabilitu bŕzd, pretože auto je pri brzdení nervóznejšie a nepredvídateľnejšie, čím sa ešte viac zvyšuje možnosť zablokovania. Ochladenie pneumatík môže ovplyvniť aj presnosť nájazdu do prvej zákruty v šikanách. V pomalých zákrutách a brzdných zónach sa dá nájsť veľa času, ale ak jazdec urobí chybu, straty môžu byť nedozierne. To však samozrejme závisí aj od počasia, ktoré sa v tomto ročnom období môže rok od roku značne líšiť.
Pirelli priviezlo do Monzy už po siedmykrát v tomto roku zmesi zo stredu spektra tvrdosti – C2, C3 a C4. Sú to rovnaké zmesi, aké boli v Monze použité v predchádzajúcich dvoch sezónach. Z minulosti vieme, že je tu možné využiť množstvo rôznych stratégií. Tento rok nový formát kvalifikácie pridáva do mixu ďalšiu veľkú premennú a tímy sú nútené nanovo premyslieť celú svoju stratégiu na víkend.
Namiesto 13 súprav pneumatík na víkend dostanú tímy k dispozícii len 12 sád. Tieto budú pozostávať z dvoch sád tvrdých, štyroch stredných súprav a šiestich sád mäkkých. Okrem toho budú mať tímy v prípade vlhkého počasia k dispozícii až šesť súprav do prechodných podmienok a tri sady do ťažkého dažďa.
Počas piatkovej kvalifikácie je možné použiť iba pneumatiky s najmäkšou zmesou. V kvalifikačnom šprinte, ktorý je v Monze vypísaný na 18 kôl, budú mať jazdci voľný výber pneumatík bez povinnej zastávky v boxoch. Na konci týchto pretekov odovzdajú sadu pneumatík, ktorá absolvovala najviac kôl. Pravidlá pre použitie pneumatík pre nedeľnú veľkú cenu zostávajú nezmenené, okrem toho, že každý jazdec má na štarte voľný výber pneumatík.
Stratégia pre Veľkú cenu Talianska sa už tradične zameriava na jednu zastávku v boxoch. Je tomu tak vďaka nevyhnutnému času na prejazd boxami, ktorý trvá zhruba 25 sekúnd. To je pomerne veľa vzhľadom na čas, ktorý je dosahovaný v jednom kole. Stratégiu môže zmeniť jedine výjazd bezpečnostného vozidla, alebo prerušenie pretekov, o čom sme sa mohli presvedčiť aj vlani.
Zaujímavosťou Monzy je aj to, že len pri 56 percentách predbiehaní za posledné tri roky sa použil systém DRS. Kľúčovými miestami na zdolanie súpera je koniec cieľovej rovinky, kde monoposty brzdia z rýchlosti približne 360 km/h na 70 km/h a úsek s prudkým brzdením pred druhou šikanou.
Práve úsek na konci cieľovej rovinky pred prvou zákrutou môže byť miestom, kde jazdci veľa získajú, ale aj stratia. Je to jeden z najdlhších šprintov v roku – z prvej priečky na štarte je to do prvej zákruty 453 metrov, avšak všetky súboje pokračujú až do štvrtej zákruty. Dlhšie úseky do prvej brzdnej zóny majú iba v Barcelone, Silverstone, Mexiku a Soči. Tu je najväčšia príležitosť získať nejaké pozície k dobru, ak je pilot odvážny. Ale riskantné predbiehanie môže mať za následok aj prepad na koniec štartového poľa.
Pokiaľ si zoradíme všetky miesta veľkých cien v roku 2021 podľa priemernej teploty vzduchu, pohybuje sa veľká cena počas neskorého talianskeho leta v hornej škále tejto stupnice. Zaujímavé je, že priemerná teplota trate je naopak na opačnom konci. Je to kvôli svetlejšej farbe asfaltu, ktorý má sivú farbu, a preto teplo tak veľmi neabsorbuje. V kráľovskom parku je navyše aj veľa tienistých miest, ktoré vytvárajú okolité stromy.
Vysokorýchlostný charakter trate znamená, že Veľká cena Talianska býva často veľmi krátka. Ak preteky prebehnú bez prerušenia, zvyčajne netrvajú dlhšie, ako hodinu a 15 minút. Rýchle kolo zároveň znamená, že monoposty tu počas tréningov a kvalifikácie dokážu absolvovať viac jázd.
Súčasná konfigurácia trate debutovala v sezóne 2000 a odvtedy bolo 15 z 21 pretekov vyhraných z prvého miesta na štarte. Veľká cena Talianska v Monze skončila víťazstvom jazdca s náskokom menším ako desať sekúnd v 39 prípadoch, menej ako päť sekúnd v 26 prípadoch a menej ako sekundu desaťkrát. V posledných desiatich veľkých cenách bol priemerný náskok víťaza 7,965 sekúnd.
Sergio Pérez a Robert Kubica sú zároveň jedinými dvoma jazdcami v tomto storočí, ktorým sa podarilo skončiť na pódiu po štarte mimo prvej desiatky. To sú však len štatistiky a ako dopadne tohtoročná Veľká cena Talianska, sa dozvieme v nedeľu popoludní.
