Mercedesu robilo zadné krídlo problémy. Potom predstavil nový balík…

Mercedes sa v Silverstone vrátil do boja o titul a teraz nemáme na mysli fakt, že Red Bull nebodoval. Vrátil sa doň z pohľadu rýchlosti. Počas uplynulého víkendu sme totižto mohli vidieť, že problémy Mercedesu s rýchlosťou na rovinkách razom zmizli. A nie je náhoda, že presne po nasadení dvoch noviniek…

Všetko sa to začalo už v piatok. Lewis Hamilton získal pre Mercedes pole position prvýkrát od Veľkej ceny Španielska. Maxa Verstappena porazil dokonca aj napriek tomu, že v poslednom kole sa nedokázal zlepšiť; po šmyku v treťom sektore stratil takmer štyri desatiny sekundy.

Veľmi vyrovnanú partiu s Verstappenom zviedol aj v sobotu, hoci počas nej už nebol na čele. Ani raz sa však jeho strata na pilota Red Bullu nevyšplhala nad tri sekundy, v závere šprintovej kvalifikácie sa dokonca začal doťahovať na jednu sekundu.

Porovnanie z nedele nám, žiaľ, chýba.

Avšak už v piatok a v sobotu sme mohli vidieť efekt noviniek, ktoré Mercedes priviezol do Silverstone: Hamilton s Bottasom odrazu na rovinkách lietali. V piatok dokonca ovládli štatistiku maximálnych rýchlostí. Situácia sa teda otočila; kým v uplynulých veľkých cenách Red Bull získaval na rovinkách a strácal v zákrutách, v Silverstone bol zrazu kráľom maximálok Mercedes.

Pritom až doteraz predstavitelia Mercedesu trpezlivo vysvetľovali, že nájsť viac rýchlosti na rovinkách nevedia a dôvod má mať aerodynamický charakter. Ak by zmenšili zadné krídlo (a teda aj odpor) a pokúsili sa na rovinkách nájsť viac rýchlosti, v zákrutách by vraj stratili tak veľa, že by sa to vôbec neoplatilo.

Prečo si teda Red Bull mohol dovoliť nasadiť o toľko menšie zadné krídlo a v zákrutách bol stále dostatočne rýchly? Odpoveďou sú zmeny v tohtoročných aerodynamických pravidlách a naklonená podlaha Red Bullu.

V prvom rade si treba uvedomiť, že zmenšenie podlahy a skrátenie vertikálnych krídeliek na difúzore najviac zasiahlo tímy, ktorých podlahy zvierajú s asfaltom len malý uhol, a síce Mercedes a Aston Martin. Red Bull je na tom stále relatívne dobre, keďže vďaka sklonu podlahy z nej vie vyžmýkať viac prítlaku ako jeho najväčší konkurent. Nuž a o koľko viac prítlaku vygeneruje podlaha, o toľko menej ho potrebuje od zadného krídla. Prečo sa to oplatí? Zadné krídlo generuje prítlak veľmi neefektívne.

V Mercedese si to dobre uvedomujú a v oblasti podlahy a difúzora začali hľadať zisky už na Red Bull Ringu. Vtedy spôsobilo mierny rozruch, keď Mercedes natrel svoj difúzor náterom flow-viz, ktorý inžinieri používajú na overenie si prúdenia vzduchu v okolí komponentov a okrem iného skúmajú, či to sedí s výsledkami z veterného tunela.

To Anthonymu Davidsonovi nesedelo, keďže vývoj vo veternom tuneli sa už plne koncentruje na budúci rok. Tota Wolffa sa preto spýtal, či sa Mercedes náhodou nepokúša o trochu viac nakloniť podlahu po vzore Red Bullu. Nato sa vraj Wolff len usmial a odišiel.

Či sa Mercedes o niečo v tomto smere pokúsi, zatiaľ netušíme. No prvé výsledky už tím z Brackley dosiahol nasadením nových deflektorov v oblasti bočníc a takisto novej podlahy. Cieľom je, aby tieto komponenty pracovali so vzduchom o čosi efektívnejšie.

Bližšie už prínos deflektorov a novej podlahy vysvetlil bývalý technický riaditeľ Jordanu Gary Anderson vo svojom článku pre the-race.com: “Tieto novinky navýšia výkon podlahy, pretože to, že tento predný okraj podlahy bude pracovať lepšie, znamená, že zatekanie vzduchu pod jednotlivými stranami podlahy pred zadnými kolesami nebude pre celkový výkon podlahy predstavovať taký problém.”

Teória, ako získať z podlahy čo najviac prítlaku, je totižto jasná; čo najlepšie utesniť jej okraje a postarať sa o to, aby sa pod ňou vytvoril čo najsilnejší podtlak.

Mercedes teda našiel spôsob, ako lepšie utesniť podlahu, ako ho to zrýchli na rovinkách? “Realita je taká, že tento vývoj otvoril Mercedesu ďalší priestor, kde vzniká ten skutočný výkonnostný zisk. A tým je možnosť nasadiť menej agresívne zadné krídlo.”

“Akékoľvek vylepšenie prítlaku v oblasti deflektorov a podlahy vám navýši prítlak v pomere okolo 10:1 k odporu, zatiaľ čo zredukovanie prítlaku na zadnom krídle vám uberie prítlak v pomere 3:1 k odporu,” pokračuje Gary Anderson.

Inými slovami: “Aby sme teda použili okrúhle čísla, ak sa nám podarí nájsť vďaka podlahe 30 kg prítlaku, znamená to zvýšenie odporu o tri kilogramy.” Tu vidieť, prečo je Red Bull na tom tak dobre; ak chce Mercedes nahradiť týchto teoretických 30 kg prítlaku nasadením väčšieho zadného krídla, penalizácia bude predstavovať až 10 kg odporu.

Úvaha pokračuje. Nech teda Mercedes našiel 30 kíl prítlaku vďaka vylepšeniam podlahy. Vďaka tomu už predsa nepotrebuje také veľké zadné krídlo…

“Ak by ste teda chceli zmenšiť zadné krídlo tak, aby vám zostalo rovnako veľa prítlaku (ako ste mali predtým), teda sa bavíme o redukcii 30 kg prítlaku, tak to bude ekvivalentné redukcii 10 kg po stránke odporu. Spolu ste teda ušetrili sedem kíl na odpore, čo na rovinkách predstavuje rýchlenie o tri kilometre za hodinu,” vyrátal Anderson.

“Má to však jeden háčik. Keď bude zadné krídlo produkovať menej prítlaku a odporu, DRS už nebude také efektívne ako predtým. To znamená, že predbiehanie môže byť o trochu náročnejšie,” poznamenal odborník na techniku F1.

Mercedes teda spravil krok vpred, no tým zrejme ešte nekončí. “Ak si porovnáme verzie zadných krídel Red Bullu a Mercedesu, vidíme, že verzia Red Bullu je o trochu odvážnejšia, keďže štvrtina krídla na okrajoch má zredukovanú výšku.”

“Táto oblasť je menej efektívna ako centrálna časť. Mercedes má teda pred sebou ešte kus cesty, kým sa po stránke prítlaku zadného krídla dostane na tú úroveň, na ktorú sa dokázal dostať Red Bull,” doplnil.