Technické zaujímavosti okruhu v Monaku

Veľká cena Monaka patrí k najslávnejším motoristickým podujatiam na svete. Jej vlaňajšia absencia bola prirovnávaná ku krádeži drahokamu z koruny motoristického športu, ktorá sa neudiala pod rúškom tmy, ale za bieleho dňa, priamo pred našimi očami. Mohli sme sa len bezmocne prizerať, zlodeja menom COVID-19 sme zastaviť nedokázali. Dnes je drahokam späť na svojom mieste a my sme pripravení na tradičné preteky, v ktorých je úspech podmienený maximálnou synergiou medzi jazdcom a monopostom, ku ktorej treba pridať aj štipku šťastia. Po štyroch veľkých cenách, ktoré sme mohli vidieť aj v minuloročnom, značne improvizovanom kalendári, prichádza na rad okruh, ktorý v sezóne 2020 chýbal.

Tento víkend Veľká cena Monaka zo známych dôvodov nebude až taká veľká spoločenská udalosť, ako po minulé roky. Po troch pretekoch bez divákov sa však konečne dostane na tribúny aspoň obmedzený počet fanúšikov, hoci tie budú fungovať zhruba len pri 40 % svojej kapacity. Na to, aby sa tu preteky vôbec mohli konať, je však treba začať s prípravami niekoľko týždňov dopredu. Poukladať na svoje miesto treba 33 kilometrov zvodidiel, ku ktorým je nutné umiestniť viac ako tri a pol tisíca pneumatík a ochranné oplotenie s rozlohou 20 000 m². Samozrejme ani tribúny tu nie sú v Monaku celoročne, takže aj tie treba postaviť a len sedadlá pre divákov majú napríklad hmotnosť 1100 ton.

Trať v Monaku je jedným z najpomalších a najtechnickejších okruhov v kalendári. Na dnešné pomery je neuveriteľne úzka a takmer bez únikových zón, takže trestá aj tie najmenšie chyby. Aj malé pohladenie zvodidiel môže mať v konečnom dôsledku fatálne následky. Od jazdcov si preto vyžaduje milimetrovú presnosť a veľkú dávku sústredenia. Napriek tomu predstavuje výzvu, ktorú miluje takmer každý z nich.

Ovládanie monopostu F1 závisí rovnako ako ovládanie bežného auta od štyroch základných schopností: práce s volantom, ovládania plynového pedálu, radenia rýchlostí a brzdenia. Avšak v Monaku sa to všetko odohráva pri zvýšenej intenzite, kde na jazdca pôsobia extrémne sily. Na okruhu v uliciach mesta musí byť preto miera chýb v týchto štyroch základných schopnostiach minimálna.

Všetko sťažuje fakt, že sa jedná o najkratšiu trať v kalendári, na ktorej jedna zákruta strieda druhú a jazdci si takmer nemajú kde oddýchnuť. Piloti sa musia sústrediť najmä na radenie rýchlostí. V dnešnom monoposte tak urobia približne 25-krát pri preraďovaní nahor a 25-krát pri preraďovaní nadol. Nie je to najviac zo všetkých tratí (tým sa môže pochváliť okruh v Baku), avšak v Monaku sa to všetko odohrá v čase len o málo presahujúcom 70 sekúnd a na takmer polovičnej vzdialenosti ako v Azerbajdžane.

Súčasní jazdci to majú o niečo ľahšie, keď preraďujú pádlami pod volantom, pričom im pri správnom načasovaní pomáhajú svetlá na volante a pípnutia v uchu. Dnešné monoposty pritom v Monaku vôbec nevyužívajú ôsmy prevodový stupeň, o to viac však používajú prvý, čo je na ostatných okruhoch F1 skôr zriedkavosťou.

Hneď na konci cieľovej rovinky dosahujú monoposty rýchlosti blížiace sa k 300 km/h. Tam ich čaká prvá zákruta, zdanlivo zložitá Saint Dévote, do ktorej sa vchádza na treťom prevodovom stupni v rýchlosti približne 100 km/h a kde sa najmä po štarte odohráva množstvo incidentov. Oveľa dôležitejší je však výjazd z tejto zákruty, ktorý je rozhodujúci pre výstup ku námestiu pri kasíne.

Jazdci v tomto úseku preradia až na siedmy prevodový stupeň a rýchlosťou 280 km/h sa približujú k miestu zvanému Massenet. Nájsť vrchol tejto hrboľatej ľavej, pomerne širokej zákruty je náročné, pretože zvodidlá za horizontom sa nepravidelne vlnia a je veľmi ľahké naraziť do nich kolesom. Za ňou sa autá dostanú na ikonické Casino Square, kde mierne pribrzdia a rýchlosťou 180 km/h sa dostávajú k zjazdu do Mirabeau. Tu je dôležité nájsť skôr správnu stopu, aby sa monoposty vyhli veľkému skoku v mieste, kde je za normálnych okolností križovatka.

Po relatívne vysokorýchlostnom prvom sektore sa jazdci dostávajú do najpomalšej zákruty kalendára Formuly 1 – ikonickej vlásenky, ktorá dnes nesie meno Fairmont, ktorú monoposty prechádzajú rýchlosťou len 50 km/h. Úzky a pomalý sektor pokračuje zákrutami Mirabeau Bas a Portier, ktorá bola v minulosti svedkom niekoľkých zaujímavých nehôd. Autá na jej výjazde akcelerujú z rýchlosti okolo 100 km/h a smerujú k slávnemu tunelu.

V ňom sa nachádza tiahla pravá zákruta, ktorú inžinieri považujú skôr za rovinku. Jazdci tu mávali hlavne v minulosti problémy pri zmene svetelných podmienok. Napriek nízko uloženému osvetleniu je tu relatívne tma. Z nej sa jazdci vyrútia v rýchlosti 280 km/h, pričom bojujú so zadnou trakciou, a potom sa snažia monopost pri prudkom brzdení správne nasmerovať do šikany Nouvelle. Táto šikana sa prechádza na druhý prevodový stupeň rýchlosťou 70 km/h a je ďalším dejiskom dramatických súbojov, keď sa jazdci pokúšajú dostať na jej vnútornú stranu. Je totiž najlepším miestom na predbiehanie na celom okruhu.

Ďalej jazdci naberajú rýchlosť v úseku okolo prístavu a trať ich privedie až k plaveckému bazénu. V sérii ľavopravých a pravoľavých šikán sa dá získať, ale aj stratiť veľa času a monoposty pred nájazdom do nich dosahujú rýchlosti viac ako 240 km/h. Posledný sektor sa začína práve pred druhou zo šikán a zahŕňa ešte vlásenku Rascasse prechádzanú nízkou rýchlosťou, kde sa toho odohráva viac v noci pri bujarých večierkoch. Za ňou čaká jazdcov už len posledná séria pravoľavých zákrut Anthony Noghès, ktorá ich privedie späť na cieľovú rovinku.

Fanúšikovia, ktorí sa o Formulu 1 zaujímajú o niečo viac, veľmi dobre vedia, že moderný monopost má multifunkčný volant, ktorý umožňuje vykonať obmedzený rozsah zmien, čím môže jazdec jemne doladiť nastavenia, z ktorými vychádza z garáže. Otočné spínače a tlačidlá na volante umožňujú upraviť množstvo veličín ako napríklad vyváženie bŕzd, režimy výkonu motora, mieru brzdenia motorom, či vylepšenia diferenciálu, prostredníctvom ktorých zmierňujú pretáčavosť alebo nedotáčavosť auta.

Tieto zmeny sa väčšinou odohrávajú na rovinkách, ktoré najlepšie poskytujú jazdcovi možnosť držať volant jednou rukou. Problémom Monaka však je, že na tomto okruhu klasická rovinka absentuje. Jazdou  s plynovým pedálom na podlahe tu jazdec strávi len 45 % času na kolo, pričom prejazd cieľovou rovinkou do prvej zákruty trvá iba päť sekúnd a jazda tunelom, čo nie je klasická rovinka, a jazdci tu musia zatáčať pri vysokej rýchlosti, trvá sedem sekúnd. Jazda s jednou rukou na volante je tu preto veľmi náročná. Jediným miestom, kde si jazdec ako-tak vydýchne, je cieľová rovinka.

Byť rýchly v Monaku neznamená len mať dobrú výkonnosť v zákrutách s nízkou rýchlosťou, či vynikajúcu trakciu, ale je to aj o dôvere. Ak sa tu pilot cíti za volantom pohodlne, môže sa to prejaviť na výslednom čase. Aj preto tu ešte viac rastie dôležitosť voľných tréningov. V rámci nich sa jazdci všetky tieto činnosti snažia automatizovať, čo sa dá dosiahnuť len neustálym opakovaním pri prejazde každého kola. V sobotu popoludní už podvedome vedia, v ktorých zákrutách môžu meniť nastavenie. Dĺžka voľných tréningov sa však v tejto sezóne skrátila celkovo o jednu hodinu, a tak jazdci budú mať ešte menej času na to, aby si cibrili svoje reflexy.

Ako pripomínajú inžinieri Mercedesu, Monako má oproti ostatným okruhom aj jednu ďalšiu zvláštnosť. Je ňou notoricky známa najpomalšia zákruta kalendára – vlásenka nesúca meno neďalekého hotelu Fairmont, ktorá sa jazdí na prvý prevodový stupeň. Monoposty sa tu otáčajú o 180 stupňov, pričom ruky jazdca sa musia prekrížiť, čo niekedy vedie k neúmyselnému stlačeniu tlačidla na volante. Preto sú pri Veľkej cene Monaka na volante umiestnené špeciálne ochranné kryty. Pri dizajne samotných tlačidiel a otočných spínačov konštruktéri hľadali inšpiráciu v ovládacích prvkoch stíhacích lietadiel, čo je podobné vysokorýchlostné prostredie, kde pilot riadi lietadlo pod veľkým tlakom rovnako v rukaviciach.

Schopnosť vnímať okolie pri vysokej rýchlosti a rýchlo reagovať na akékoľvek zmeny je na trati, akou je Monako, obzvlášť náročná. Úzka trať so všadeprítomnými zvodidlami a slepými zákrutami, za ktorými môže číhať potenciálne prekvapenie, predstavuje neopísateľnú výzvu. Postupom víkendu jazdci hľadajú rôzne referenčné body, ktoré im zaistia najrýchlejší prejazd sériou zákrut, neustále posúvajú brzdné body, čím si postupne budujú dôveru v svoje schopnosti.

To je v Monaku obzvlášť dôležité, pretože hrozba akejkoľvek nehody počas voľných tréningov by mohla obmedziť nielen schopnosť učenia sa, ale najmä v sobotu znížiť aj šance zúčastniť sa kvalifikácie. Tajomstvom ovládnutia legendárnej trate je teda skutočne dôslednosť, postupné zrýchľovanie tempa počas víkendu, ktoré by sa malo stupňovať až do najrýchlejšieho kola v kvalifikácii.

Niečo obdobné sa deje aj pri brzdení. Keď sa jazdec priblíži k zákrute, prvou časťou jeho myšlienkového procesu je výber ideálnej línie prejazdu, ktorou chce prejsť zákrutou. Potom sa myseľ začne sústrediť na brzdnú zónu a na bod, kde má presne brzdiť. V tejto brzdnej fáze už presúva svoju pozornosť na vrchol zákruty a presný prejazd po línii, pre ktorú sa rozhodol. Vo vrchole zákruty sa už zameriava na výjazd z nej. Auto môže byť v týchto častiach v Monaku nervózne, pretože jeho vyváženie je zamerané skôr na presný nájazd do zákrut, takže na úzkej trati musí pilot opatrne šliapať na plynový pedál. Tento proces sa opakuje v každej zákrute a v každom kole.

Je to veľmi náročné aj po mentálnej stránke, pretože je tu množstvo vecí, na ktoré si treba dávať pozor. Tlak ešte zvyšuje vedomie, že o výsledku celého víkendu tu rozhoduje jediné kvalifikačné kolo. Doňho musí ísť auto optimálne nachystané, čo rozmenené na drobné znamená, že ešte predtým, ako monopost prekoná štartovaciu čiaru, musí jazdec počas výjazdového kola z boxov priebežne nastavovať svoje vyváženie bŕzd, akcelerovať a brzdiť tak, aby teplota bŕzd a pneumatík bola ideálna.

Zároveň musí dobíjať systém ERS, aby mal k dispozícii v správny čas maximálny výkon. Počas výjazdového kola navyše bude dostávať spätnú väzbu od svojho pretekového inžiniera, aby zvolil správny režim pohonnej jednotky. Popri tom musí ešte v zrkadlách sledovať premávku, aby náhodou nespomalil niektorého zo svojich kolegov, ktorý je práve v meranom kole.

V kvalifikácii je všetko o maximálnom výkone v danom kole a tlačení na absolútnu hranicu, preto je intenzita na úplne inej úrovni, ako v pretekoch. V nedeľu má jazdec na zreteli dlhodobejšie zmýšľanie, ktoré popri súbojoch o pozíciu musí brať ohľad aj na prácu s pneumatikami, manažovanie spotreby paliva a energií, alebo možný výjazd bezpečnostného vozidla.

O tom, že stratégia je v Monaku dôležitou časťou pretekov, snáď ani netreba hovoriť. V sezóne 2003 tu napríklad štatistici počas veľkej ceny nezaznamenali ani jediné predbehnutie. Preteky sa však dajú vyhrať aj v boxoch, čo poznáme aj z nedávnej minulosti. Preto je pozícia na štarte kľúčom k nedelňajšiemu dobrému výsledku. Možno to znie ako otrepaná fráza, zvlášť keď ste si niečo podobné mohli prečítať aj pri okruhoch ako Imola, či Barcelona. V Monaku to však platí dvojnásobne. Stratégovia sú tu neustále zaneprázdnení hľadaním nepatrných ziskov pri zastávkach v boxoch, čo sťažuje relatívne hustá premávka na najkratšom okruhu kalendára.

Trať býva na začiatku víkendu extrémne šmykľavá, čo sa však rýchlo zlepšuje. V Monaku bude v tejto sezóne debutovať najmäkšia zmes Pirelli označovaná ako C5. Aby sa tímy vyrovnali s nástrahami trate, používajú balík nastavenia s vysokým prítlakom a špecifickým predným a zadným krídlom na vyváženie úrovní prítlaku. K dispozícii sú tiež aerodynamické doplnky špeciálne vyvinuté pre tento okruh, ako aj úpravy riadenia, ktoré sú nevyhnutné pre prejazd vlásenkou Fairmont. Rýchle striedanie zákrut umožňuje pomerne ľahko zahriať pneumatiky a rýchlo ich dostať do ideálneho prevádzkového okna.

Problémom je však organizácia víkendu, ktorá má oproti ostatným veľkým cenám neobvyklý formát: v piatok monoposty Formuly 1 nejazdia a trať je už vo štvrtok vo večerných hodinách a aj po väčšinu piatka otvorená pre normálnu premávku. To znamená, že povrch sa môže pred sobotou často „resetovať“. Aby toho nebolo málo, tak Monako má jednu z najnižších úrovní drsnosti asfaltu v celej sezóne. Tá spôsobuje nízku energetickú záťaž prechádzajúcu pneumatikami a tým aj ich nízke opotrebenie.

Strata času pri zastávkach v boxoch je iba 20 sekúnd, avšak charakter trate umožňuje aj predlžovanie stintov – pri poslednej veľkej cene, ktorá sa tu jazdila, Lewis Hamilton predčasne zastavil už v 11. kole, keď bolo na trati bezpečnostné vozidlo a na stredne tvrdej zmesi dokázal prísť až do cieľa. To sú všetko dôvody, prečo je tu preferovanou voľbou jednozastávková stratégia. Jediná DRS zóna, aj vzhľadom na krátku cieľovú rovinku, nemá v Monaku takmer žiaden účinok. Ďalšou príležitosťou získať pozície bývajú reštarty po tom, ako z trate odchádza bezpečnostné vozidlo. To sa tu vzhľadom na blízkosť zvodidiel môže objaviť aj niekoľko krát počas pretekov.

Podľa technikov spoločnosti Brembo patrí monacký okruh do kategórie tratí s priemernými požiadavkami na brzdy. Okruh, ktorý sa vinie po uliciach kniežatstva, vyniká skôr vysokou úrovňou aerodynamického prítlaku, čo pomáha spomaľovať monoposty. Zároveň je to aj hlavný dôvod, prečo napriek vysokému percentu času (až 27% z celkového času na jedno kolo), ktorý strávia jazdci na brzdách, je ich opotrebenie len stredne veľké. Napriek tomu strmene a brzdová kvapalina dosahujú vysoké teploty, čo sa prejavuje dymom pri brzdení a v Monaku je to hlavne pri výjazde z tunela vcelku bežný jav. Celkovo počas pretekov jazdci našliapu do pedálov viac ako 62 ton a brzdový systém použijú približne 870-krát. Iba v Singapure je toto číslo vyššie.

Vďaka neúprosnému charakteru okruhu je tlak výnimočný a vytvára pre jazdcov jedinečnú výzvu. Nie je tu žiaden čas na odpočinok. Je to doslova zákruta za zákrutou a dokonca ani rovinky nie sú v Monaku v skutočnosti rovné. V Monaku je to akoby ste výzvy, ktoré pre jazdcov predstavujú vysokorýchlostné zákruty z okruhov, ako Silverstone alebo Suzuka, vtesnali do veľmi krátkeho a veľmi rýchleho kola, ktoré si vyžaduje maximálnu presnosť a maximálnu koncentráciu. Trať nič neodpúšťa. Jedna malá chyba a tvrdá práca jazdca a tímu počas celého víkendu je fuč. Aj preto tu dokázali víťaziť len skutoční majstri volantu.