Key vyzdvihol kompaktné rozloženie motora Mercedes (+SLIDER)

Už pri pohľade na obrázky z predstavenia nového McLarenu MCL35M je zrejmé, že sa v zadnej časti monopostu niečo stalo; McLaren vymenil pohonnú jednotku Renault za Mercedes, vďaka čomu sa nové auto pýši kompaktnejším zadkom. Nebolo to však zadarmo, podľa Jamesa Keya bolo hľadanie najlepšieho možného riešenia — hlavne pri priškrtenom vývoji — veľkou výzvou.

Aj napriek tomu, že počas zimy bol vývoj obmedzený na žetóny, sa v McLarene pracovalo azda ešte usilovnejšie než inokedy. Tentoraz sa totižto museli inžinieri z Wokingu popasovať s ďalšími prekážkami, ktoré im zmrazenie vývoja hodilo pod nohy.

Novú pohonnú jednotku tak zrazu museli integrovať do auta v stiesnených podmienkach, keďže spolu mohli minúť len dva žetóny na úpravu šasi. Pozitívom bolo, že slobodne mohli vyvíjať aspoň kryty motora a aerodynamické prvky.

McLaren už s takouto úlohou skúsenosti má, veď len nedávno menil Hondu za Renault. Technický šéf tímu James Key však zdôrazňuje, že to bolo niečo iné. “Vývoj mnohých komponentov, ktoré súvisia s inštaláciou motora, bol v skutočnosti na začiatku minulej sezóny zmrazený. To nám trochu sťažilo situáciu, ale pribudli aj nejaké výnimky.”

“Pre nás to znamenalo, že sme sa do inštalácie motora museli pustiť inak. Každá integrácia pohonnej jednotky je iná, neexistuje jedno riešenie, ako sú tieto motory navrhnuté, nuž a veľkosti jednotlivých komponentov môžu mať vplyv aj na celkovú architektúru auta,” vysvetľuje 49-ročný technik. “Museli sme sa teda pokúsiť rešpektovať homologizačný proces tým, že nebudeme meniť veci, ktoré sme meniť nepotrebovali, zatiaľ čo budeme integrovať motor. Ale bolo jasné, že kvôli týmto zmenám budeme musieť zasiahnuť aj do homologizovaných komponentov.”

Na ne spotrebovali spomínané dva žetóny. Ostatné tímy mali preto výhodu, keďže ich mohli investovať do oblastí, ktoré by mali na výkon monopostu väčší vplyv.

“No umožnilo nám to upraviť šasi, ktoré sa, samozrejme, musí zmeniť pri novom motore, batérii, prevodovke. Elektrický systém je úplne iný, samozrejme, chladenie je úplne iné — to bude homologizované tento rok,” vymenúva Key. “Podstata architektúry auta sa značne líši, ale do homologizovaných oblastí sme sa museli pokúsiť zasiahnuť čo najmenej.”

“Spolu so všetkými výzvami, ktoré nás čakali, sme tak museli narábať s ďalším rozmerom, kvôli ktorému sme sa pravdepodobne nedostali k úplne optimálnemu riešeniu, než keby sme mali voľné ruky. Nemyslím si však, že by bol ten kompromis nejaký veľký.”

Zmena pohonnej jednotky so sebou totižto priniesla i isté výhody. Okrem tej evidentnej — Mercedes disponuje väčším výkonom ako Renault — aj zopár nie úplne očividných. Jednou z nich je rozloženie komponentov motora.

Architektúra motora Mercedes sa od riešenia Renaultu líši. Kým Renault má obe časti turba, teda kompresor aj turbínu, uložené za spaľovacím motorom, Mercedes turbo rozdelil. Kompresor je teda pred motorom, turbína až za ním. Toto riešenie neskôr okopírovala aj Honda.

Pohonná jednotka Mercedesu je tak efektívnejšia. “Myslím, že pri inštalácii sme narazili na výhody aj nejaké nevýhody, ktoré plynú z našej architektúry. Obyčajne máte dve riešenia, buď máte kompresor vpredu, alebo kompresor-turbo vzadu. Toto bola najvýznamnejšia zmena v rozložení motora.”

“Inštalácia Mercedesu je však veľmi čistá a uprataná, dá sa vidieť, že si v tejto oblasti dali na detailoch záležať. Zabaliť to všetko je priamočiara úloha, v tomto smere sme získali niekoľko plusových bodov,” pochvaľuje si Key. “Na druhej strane v iných oblastiach sú iné požiadavky, nuž sme ich museli upraviť. Odpoveď teda nie je úplne jednoznačná. Každá architektúra ma svoje výhody a nevýhody, ktoré vidieť z rôznych uhlov pohľadu. Je však jasné, že pracovať s Mercedesom je veľmi dobré.”

“Tento motor sme museli do auta integrovať v homologizovanom prostredí, ale si myslím, že spolu s kolegami z Mercedesu a s tým, čo nám dodali, bolo relatívne ľahké pokúsiť sa to vložiť do auta na mieru,” doplnil.