Chcem podporiť F1online.sk

Nürburgring: história a predstavenie nového okruhu

zdroj: Twitter/McLaren

Po krátkom odskočení na brehy Čierneho mora pokračuje seriál pretekov Formuly 1 v Nemecku. Tamojšia Veľká cena má dlhú históriu, avšak práva na jej usporiadanie drží momentálne v rukách frankfurtský automobilový klub AvD (Automobilclub von Deutschland), organizujúci preteky na Hockenheime. Prísnejšie koronavírusové opatrenia v Bádensku-Württembersku však zvýhodnili odvekého rivala, a tak bude mať v kalendári premiéru ďalšia z veľkých cien s netradičným názvom. S tým nakoniec za humnami malého nemeckého mesta Nürburg v samom srdci Nemecka, v spolkovej krajine Porýnie-Vestfálsko majú dlhodobé skúsenosti. Okrem tradičnej Veľkej ceny Nemecka sa tu v rámci šampionátu Formuly 1 totiž uskutočnili aj Grand Prix Európy a Luxemburska.

Najmodernejší okruh svojej doby

O príprave výstavby súčasného okruhu s oficiálnym názvom Nürburgring Grand-Prix-Strecke ste si už mohli čo-to prečítať v článku o pôvodnej trati. Plány na jeho realizáciu sa začali uskutočňovať v novembri 1982. Po necelých dvoch rokoch výstavby vznikla moderná (ale z pohľadu tradicionalistov menej zábavná) trať. S pôvodnou Nordschleife sa samozrejme vôbec nedala porovnávať.

Náklady na výstavbu trate s celkovou dĺžkou 4,542 km dosiahli 34 miliónov západonemeckých mariek. Šírka vozovky dosahuje 10 až 13 metrov a kombinuje niekoľko vysokorýchlostných zákrut, ako napríklad Hatzenbachbogen (dnes s názvom Advan-Bogen), či Shell-Kurve (terajšia Michael Schumacher-S), so stredne rýchlymi zákrutami. Naopak, dve spomaľovacie miesta mali zaručiť dostatok priestoru pre predbiehacie manévre. Tri zákruty sa už vtedy prechádzali rýchlosťami vyššími ako 250 km/h a v štyroch zákrutách klesala rýchlosť pod hodnotu 100 km/h.

Okruh sa ukázal byť bezpečným, poskytoval dobrý výhľad pre divákov a už samotné otváracie preteky priniesli množstvo akcie. Usporiadatelia tak mohli konštatovať, že ich zámer v podstate splnil v plnom rozsahu svoj cieľ a Grand-Prix-Strecke sa stala predobrazom dnešných sterilných pretekárskych komplexov.

Otváracie preteky ako sa patrí

Nový okruh Veľkej ceny bol slávnostne otvorený 12. mája 1984 pretekmi dvadsiatich mierne upravených limuzín Mercedes 190E 2.3-16, ktorých sa zúčastnili legendy Formuly 1 ako Stirling Moss, Phil Hill , John Surtees, Denny Hulme, James Hunt, Niki Lauda, Jody Scheckter, Alan Jones, Keke Rosberg či Alain Prost. Všetkým vypálil rybník vtedajší nováčik F1 Ayrton Senna. Niektorí z jazdcov, ktorí sa zúčastnili otváracích pretekov, si mohli o päť mesiacov neskôr trať vyskúšať aj v monopostoch, keď sa na Nürburgring vrátila Formula 1. Víťazné vavríny z Veľkej ceny Európy si odniesol Alain Prost na McLarene.

V nasledujúcom roku sa tu uskutočnila Veľká cena Nemecka, bolo to však na dlhých desať rokov naposledy, čo tu diváci mohli vidieť pretekať monoposty F1. Neznamenalo to však koniec pretekárskych aktivít. K tradičným vytrvalostným pretekom sa postupne pridávali ďalšie kategórie motoristického športu.

Rok po otvorení sa na okruhu prvýkrát konal hudobný festival Rock am Ring, ktorý dodnes navštevuje až 75 000 ľudí. Medzitým trať v roku 1990 prešla prvou významnejšou úpravou, keď sa na spojovacej ceste na juh od Kurzanbindungu v najnižšom mieste okruhu vybudovala Müllenbachschleife, slučka pomenovaná podľa neďalekého mesta. Medzi jazdcami sa však pre ňu vžilo pomenovanie  Malé Monako kvôli úzkemu prepojovaciemu úseku, ktorý vedie medzi zvodidlami. Tento úsek slúži iba na testovanie a menšie klubové akcie.

Návrat kráľovskej kategórie

Rok 1995 znamenal návrat Formule 1, keď popularita Michaela Schumachera po zisku prvého titulu rástla a Nemecko si mohlo dovoliť usporadúvať v sezóne dve veľké ceny. Nebol to však jednorazový návrat kráľovskej kategórie. Napokon sa medzi rokmi 1995 – 2007 na Grand-Prix-Strecke uskutočnili dve Veľké ceny Luxemburska (1997 – 98) a jedenásť Veľkých cien Európy. Pred športovou udalosťou roka bolo do zväčšenia štrkových výbehových zón preinvestovaných 2,2 milióna mariek. Špeciálne pre tieto preteky bola vybudovaná nová užšia verzia šikany Veedol v tvare písmena Z, pôvodná Veedol-S sa však naďalej používala pre motocyklové preteky. Úprava znamenala predĺženie okruhu o 14 metrov.

V roku 2000 boli postavené nové boxy, určené najmä pre 24-hodinové preteky, na ktorých sa pravidelne zúčastňuje viac ako 200 prihlásených posádok. Najvýznamnejšia zmena okruhu určeného pre veľké ceny prišla o dva roky neskôr, keď bola za 7,5 milióna eur vybudovaná Mercedes Aréna navrhnutá Hermannom Tilkem. Stala sa najtechnickejšou časťou okruhu s dvoma pravými a dvoma ľavými zákrutami  a šírkou trate 14 až 25 metrov. Pre jazdcov vôbec nie je jednoduchá a z pohľadu času na jedno kolo je rozhodujúce nájsť tu ideálnu líniu prejazdu. Jej súčasťou sa stali aj dve nové tribúny pre takmer 10-tisíc divákov.

Stavbou Mercedes Arény sa trať Grand Prix predĺžila o 590 metrov. V nasledujúcom roku bolo ešte prepracované esíčko Shell-Kurve na rýchlu kombináciu ľavo-pravých zákrut. Túto zmenu navrhol Michael Schumacher, po ktorom je od roku 2007 šikana pomenovaná. Mierne sa zmenil aj výjazd z Mercedes Arény. Tento úsek trate bol skrátený o 12 metrov a prejazd sa stal o niečo plynulejším.  Upravená bola aj šikana NGK (dnes opäť s pôvodným názvom Veedol-Schikane), ktorá sa zúžila a zároveň bola  predĺžená o 15 metrov. V tomto mieste boli nainštalované aj zvýšené obrubníky, aby sa zabránilo jej skracovaniu. Grand-Prix-Strecke tak dosiahla svoju dnešnú dĺžku 5,148 km. Odvtedy ostala podoba okruhu viac-menej nezmenená.

Krok vedľa znamenajúci koniec F1

Hoci v ďalšom období sa profil trate už nemenil, v jej okolí vládol čulý stavebný ruch. Oblasť okruhu sa mala stať centrom voľného času a podnikania. V roku 2009 bol dokončený dodnes kontroverzný zábavný park a nákupné centrum v priestore za hlavnou tribúnou.

Majiteľov okruhu však táto investícia finančne vyčerpala a okruh musela zachraňovať regionálna vláda, ktorá prevzala záruky za úvery a prispela aj sumou 350 miliónov eur z verejných zdrojov. Počet návštevníkov v komplexe však ani zďaleka nedosahoval pôvodné predpoklady a obrovský komplex pripomínal skôr mesto duchov. Vysokorýchlostná horská dráha, ktorá po nehodách v skúšobnej prevádzke nikdy nebola odovzdaná do užívania, sa stala symbolom všetkého, čo sa na okruhu pokazilo a miestni obyvatelia začali zábavný park posmešne prezývať Nüro-Disney.

Vláda sa síce ešte raz pokúsila komplex prenajať pôvodným investorom, avšak návštevníkov okruhu zaujímali viac preteky ako nákupy v luxusných butikoch. Keď už bolo jasné, že tento projekt je odsúdený na neúspech, zrušila vláda vo februári 2012 zmluvu a prevzala kontrolu nad celým okruhom. Na konci roka však bola donútená vyhlásiť bankrot a bulvár, hotely spolu s pozemkami a kompletnou traťou Grand Prix a Nordschleife boli ponúknuté na odpredaj.

Celý komplex nakoniec za 100 miliónov eur získala düsseldorfská spoločnosť Capricorn Group, vyrábajúca komponenty do automobilov, ktorá mala jeden zo svojich výrobných závodov hneď vedľa okruhu. Mohlo by sa zdať, že to s Formulou 1 nemá nič spoločné, avšak finančné problémy spôsobili, že sa Nürburgring potichu vytratil z kalendára F1.

Charakteristika okruhu

Monoposty Formuly 1 sa na Grand-Prix-Strecke vracajú po siedmich rokoch, keď sa trať v sezónach 2008-2013 striedala s Hockenheimom pri usporadúvaní Veľkej ceny Nemecka a na Nürburgring pripadli nepárne roky (2009, 2011 a 2013). Zmluva na usporadúvanie veľkých cien už pre spomínané finančné ťažkosti nebola obnovená, a tak sa pod hradom Nürburg museli s monopostami F1 po sezóne 2013 rozlúčiť. Tento rok však usporiadavajúci autoklub ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) šikovne využil situáciu okolo pandémie koronavírusu a dohodol sa s Liberty Media na jednorazovom návrate do šampionátu. Na okruhu sa tak po prvýkrát objavia formule s hybridnými pohonnými jednotkami.

Moderný Nürburgring je rýchly a plynulý okruh. Prvá zákruta Yokohama-S (s pôvodným názvom Castrol-S, neskôr po vybudovaní Mercedes Arény Haug-Haken) je obzvlášť náročné a zároveň najpomalšie miesto okruhu. Hlavne po štarte sa tu odohráva množstvo kontaktov monopostov, ktoré tu pri akcelerácii môžu na mierne zvlnenom povrchu stratiť stabilitu v zadnej časti.

Najnižším bodom na okruhu je zákruta Dunlop-Kehre, ktorá ako jedna z mála od výstavby nezmenila svoje meno. Za Schumacherovým esíčkom nasleduje pomerne nevinné vyzerajúca úzka ľavá zákruta Ravenol-Kurve (v minulosti aj Michelin-Kurve, či RTL-kurve), ktorá si však vyžaduje od jazdcov pozornosť pri brzdení, vďaka čomu sa tu dá stratiť veľa času.

Za ňou nasleduje pravá BILSTEIN-Kurve (Bit-kurve, Warsteiner-kurve), ktorá je východiskovým bodom do najrýchlejšej pasáže okruhu. Vôbec najrýchlejšou zákrutou je v poradí štrnásta pravotočivá Advan-Bogen (Hatzenbachbogen, ITT-bogen), ktorou sa jazdci dostanú k miestu, kde dosahujú na okruhu najvyššiu rýchlosť predtým, ako musia prudko brzdiť do šikany Veedol. Posledná zákruta, nesúca dnes meno Hyundai N-Kurve (v minulosti Romer-kurve a Coca-Cola-kurve) je zároveň miestom, pred ktorým autá pri vytrvalostných pretekoch odbočujú doľava, aby sa dostali na Nordschleife.

Miestne nástrahy

Podobne ako v Spa, aj región v okolí Nürburgu má svoju špecifickú mikroklímu, takže jednou z veľkých premenných býva počasie. Nový Nürburgring má v porovnaní s okruhovými stálicami kalendára stredne veľké prevýšenie, keď rozdiel medzi najvyšším bodom na začiatku cieľovej rovinky a najnižším bodom trate na ľavej strane zákruty Dunlop-Kehre predstavuje 23,5 metra, čo je približne výška osemposchodového panelového domu. Najvyššie stúpanie na trati pritom dosahuje hodnotu len 3,8%. V porovnaní s prevýšením na Nordschleife je to zanedbateľná hodnota, avšak pri mokrých podmienkach môže pri výjazdoch z niektorých zákrut spôsobovať problémy s trakciou.

Jazdci používajú brzdy v deviatich zákrutách zo sedemnástich a celkový čas brzdenia je po Monze a Red Bull Ringu tretí najkratší spomedzi všetkých tohtoročných tratí. Až na jednu z nich sú jazdci vystavení značným momentom spomalenia, ktoré presahujú hodnotu 4,3 G. V štyroch z týchto deviatich zákrut je brzdný systém aktívny menej ako jeden a pol sekundy, napriek tomu tu jazdci na brzdový pedál počas pretekov vyvinú takmer dvojnásobnú silu ako pri Veľkej cene v Monze.

Najviac dostávajú brzdy zabrať v prvej zákrute, čo je zároveň aj najlepšie miesto na predbiehanie. V stredne rýchlych zákrutách sa zvyšuje množstvo bočnej energie prechádzajúcej pneumatikami a tým aj ich opotrebenie a degradácia, ktorá je tým pádom väčšia ako pri akcelerácii a brzdení. Tímy tu pre svoje autá volia vyššiu úroveň prítlaku (podobnú ako na Silverstone), čo má jazdcom pomôcť rýchlejšie prechádzať pomalé a stredne rýchle zákruty a ľahšie sa vyrovnávať s rýchlymi zmenami smeru v rýchlych zákrutách, ktoré sa jazdia na plný plyn.

Ďalším faktorom je pomerne vysoká nadmorská výška okruhu, ktorý sa nachádza približne na rovnakej úrovni ako Interlagos. To ovplyvňuje atmosférický tlak, množstvo kyslíka vo vzduchu a tým pádom aj výkon motora. Má to však aj svoju výhodu, keďže pohonné jednotky nedostávajú tak zabrať, ako na okruhoch s nižšou nadmorskou výškou.

Jesenné počasie v horskom regióne Eifel môže byť nevyspytateľné a októbrový dátum výrazne zvyšuje šancu na mokré preteky. Či sa aj tento víkend premení len na ďalšie čakanie na dážď, alebo uvidíme ďalšiu dramatickú veľkú cenu, na to si budeme musieť počkať do nedele.

Možno vás zaujme

Komentáre