Vedeli ste, že Pirelli počas víkendov vypomáha aj “psík”?

Ak sa v stredu pred veľkou cenou ocitnete na okruhu F1, môže sa vám naskytnúť zaujímavý pohľad: Inžinier Pirelli Martin Wahl sa bude prechádzať po okruhu a trpezlivo tlačiť zvláštny trojkolesový prístroj. Nebude ním však kosiť trávu, maľovať obrubníky ani vyznačovať čiary. Martin Wahl bude merať priľnavosť asfaltu.

Napohľad ide o kríženca medzi kosačkou a futbalovou “čiarovačkou”, no v skutočnosti je to pomerne nový prístroj z dielne Pirelli, ktorý meria priľnavosť trate po celej dĺžke okruhu. Inžinieri talianskeho dodávateľa ho familiárne volajú “psík”, keďže z času na čas ho treba ísť “vyvenčiť”.

Pirelli túto inovatívnu novinku predstavilo na minuloročnej Veľkej cene Veľkej Británie a odvtedy so psíkom chodí na pravidelné prechádzky. Trojkolesový priateľ odborníkov na pneumatiky svojím predným kolesom totiž “ňuchá”, koľko gripu ponúka asfalt. Do databázy už prispel obrovským množstvom dát, na základe ktorých Pirelli vylepšuje svoje simulačné modely a dokáže presnejšie vybrať najvhodnejšie sady gúm na daný víkend.

Psíkovým “pánkom” je už spomínaný inžinier Martin Wahl, ktorý v minulosti zbieral skúsenosti vo Williamse či Jaguari, no vlani sa pripojil k tímu Pirelli. Obohatiť zvieraciu ríšu o nový druh bol vraj jeho nápad.

V rozhovore pre motorsport.com to prezradil šéf Pirelli Mario Isola. “Martin prišiel s návrhom, aby sme to začali používať aj na účely Pirelli a zbierali extra údaje,” rozhovoril sa, aby vysvetlil, že doteraz malo Pirelli len čiastočné dáta z niektorých sekcií, no nie z celej dĺžky trate.

“Ako iste viete, na každom okruhu v stredu pred začiatkom víkendu meriame drsnosť trate. Máme akýsi 3D model asfaltu na rôznych miestach na okruhu. Rozdiel je však v tom, že teraz vieme merať skutočnú úroveň asfaltu po celom okruhu,” podotýka taliansky odborník. “Nie je to len na pár miestach, ide o kontinuálne meranie. Toto meranie nám dáva predstavu o tom, aká je na trati priľnavosť.”

Dáta sa menia, priľnavosť tiež

Pirelli sa aj na základe týchto údajov usiluje vylepšovať svoje simulačné nástroje. Hľadá korelácie medzi rôznymi parametrami, napríklad drsnosťou asfaltu, dosahovanými časmi a rýchlosťami monopostov v zákrutách, nasadenými zmesami, ale aj spätnou väzbou jazdcov.

K doteraz nazbieraným dátam sa tak pridávajú ešte cennejšie. “Už takmer počas prvého roka sme začali používať laserové prístroje, aby sme merali drsnosť trate, takže máme zostavenú databázu údajov k okruhom za obdobie desiatich-jedenástich rokov. Nám to príde vhod, keď sa snažíme pochopiť starnutie asfaltu, pretože aj keď medzi jednotlivými sezónami nedôjde k výmene povrchu, tak je možné badať zmeny v týchto parametroch, mikro-drsnosť, makro-drsnosť, starnutie…”

Čo má na tieto parametre vplyv? “Záleží na tom, ako intenzívne sa trať používa v priebehu roka, aké býva v tej oblasti počasie v lete a v zime, aký typ asfaltu použili. Toto všetko nám dáva cenné informácie, no nie sú kompletné.”

“Napríklad jeden dôležitý parameter, ktorý získavame práve z nášho testera gripu, je miera priľnavosti medzi jednotlivými zákrutami, od brzdného bodu až po výjazd zo zákruty, následne od rovinky ďalej. Je jasné, že autá na trati na to majú vplyv,” vysvetľuje Isola.

“Niekedy môžeme vidieť, že v istých zákrutách je menšia priľnavosť, pretože keď tadiaľ prechádzajú autá, tak povrch uhladzujú, robia ho menej abrazívnym. Na rovinke zas majú viac gripu. Avšak, na rovinke ten grip až tak nepotrebujete, pretože na rovinke nie je žiaden bod, kde by vás priľnavosť obmedzovala. Preto chceme tieto informácie používať aj do budúcna, aby sme mali lepšie korelácie dát,” hovorí o význame nazbieraných údajov.

V priebehu pár sezón sa skutočne môže asfalt vyhladiť, a tak ponúknuť menej gripu, no v priebehu jedného súťažného víkendu inžinieri pozorujú presne opačný jav. Na trati je spravidla čoraz lepšia priľnavosť.

Z pneumatík sa totiž počas jazdy odlupujú drobné kúsočky gumy, ktoré sú zahriate na vysokú teplotu, a ako lepidlo začnú vypĺňať škáry v asfalte. Čím viac takejto gumy sa do škár dostane, tým je styčná plocha pneumatiky s traťou väčšia. Nuž a tým viac gripu má jazdec k dispozícii.

Zaujíma vás, ako takéto “zrýchlenie” trate vyjadrujú dáta zo psíka? Aj to prezradil Mario Isola. “Uvediem vám príklad VC Kataru, keď tam Formula 1 zavítala prvýkrát. Martin bol teda v stredu na trati, aby zmeral priľnavosť. V porovnaní s inými okruhmi bola pomerne nízka, ale v priebehu voľných tréningov sme zaznamenali výrazné zrýchľovanie trate. Mali sme pocit, že na trati je už viac gripu, než koľko sme my namerali.”

A tak nasledovalo druhé meranie. “Martin sa v piatok v noci rozhodol prejsť si okruh s testerom ešte raz. Zistili sme, že miera priľnavosti stúpla o 28 percent! To je obrovský rozdiel na to, že sme mali len dva tréningy a žiadne sprievodné série. Skrátka len dve hodiny jázd monopostov F1.”

“Všetky tieto informácie sú pre nás dôležité, aby sme charakterizovali okruh. Nejde len o to, aká náročná je konfigurácia trate, nie je to len o drsnosti asfaltu, ale pri našich modeloch sú dôležité aj ďalšie aspekty. V našom modeli máme úroveň gripu a túto úroveň chceme korelovať s niečím, čo vieme na trati merať,” hovorí Isola.

Pomalšie, ale predsa sa točí!

Ale späť k technickým čerešničkám. Ako vlastne psík funguje? Podľa čoho Pirelli vie, že na istom úseku je lepší grip ako na inom? Ukazuje sa, že kľúčové je predné koleso s hladkou pneumatikou, ktoré sa netočí rovnako rýchlo ako dvojica zadných.

Viac už vysvetľuje Martin Wahl. “Medzi prednou a zadnou nápravou prístroja je sklzový pomer 15 percent. On teda vie, aké sily by mali pôsobiť na prednú nápravu. Z údajov odporu však dostaneme, aká je skutočná miera priľnavosti. V podstate platí, že predné koleso sa otáča o 15 percent pomalšie ako dve zadné, pričom všetky sú prepojené reťazou. Nemôžete otočiť len jedným kolesom, lebo všetky sú prepojené.”

“Keď ho tlačíte, tak musíte ísť danou rýchlosťou. Aby to bolo jednoduchšie, tak sa snažíme prejsť meter za sekundu. Je totiž lepšie, ak celý rok prechádzate okruhy tou istou rýchlosťou ako mať rôzne rýchlosti na rôznych tratiach,” zdôrazňuje inžinier Pirelli. Čím menej premenných, s ktorými treba pracovať, tým presnejšie výsledky dostane k hľadaným parametrom. “Máte k dispozícii ukazovateľ a pri rýchlosti 1 m/s aj istý povolený rozsah. Ak sa z neho vykloníte jedným či druhým smerom, tak prístroj zapípa a povie vám, či máte spomaliť alebo zrýchliť.”

Martin Wahl vo svojom rozhovore prezradil aj to, že predná pneumatika je vyrobená z gumy, ktorá bola navrhnutá na použitie na vrtuľníkoch v Severnom mori. Ide teda o zmes, ktorá vydrží aj chladné počasie a nezačne praskať. “Má pomerne nízke pracovné okno, takže nie je veľmi citlivá na teploty. To je dosť dobré, pretože na takom Interlagose môže pršať a byť chladno, no v Katare môže mať trať 35 °C.”

Pirelli by do budúcna chcelo pripraviť vlastnú zmes, ktorou by nahradilo pneumatiky z vrtuľníkov severu. Namieste sú však aj diskusie, či to prinesie želané výsledky. Teoreticky by Pirelli mohlo siahnuť po prostrednej zmesi C3, no potom by nevedelo tak ľahko porovnávať dáta medzi jednotlivými sezónami. Pneumatiky sa totiž časom menia, veď aj na začiatku tohto roka sme sa spoznávali s úplne novými gumami. Isola tak konštatuje, že Pirelli zatiaľ vyhovuje nasadzovanie kalibrovaných gúm od dodávateľa.

Problém je v tom, že merať priľnavosť s chladnými gumami nemá veľkú pridanú hodnotu bez ohľadu na aktuálnosť zmesi. “To je presne kameň úrazu. Naše pneumatiky pracujú pri teplotách nad 80 °C. Ak však tlačíte tento prístroj rýchlosťou jeden meter za sekundu, tak tých 80 stupňov neudržíte! Preto je lepšie použiť niečo, čo je už otestované, a následne spracovať dáta, aby sme dospeli ku koreláciám s našimi gumami,” uvedomuje si Isola.

Pekne po cestičke

Ako vyzerá samotné zbieranie dát? Úlohou Martina Wahla nie je ledabolo prejsť celú trať. Aby boli údaje čo najvernejšie a najhodnotnejšie, so psíkom sa musí snažiť čo najpresnejšie kopírovať prejazd monopostov Formuly 1.

Drobný psík má však na šírku pár desiatok centimetrov, monopost F1 má takmer dva metre. “My si vždy vezmeme vonkajšiu pneumatiku,” ozrejmuje Wahl, “pretože tá pneumatika sa bude degradovať najrýchlejšie.” Na okruhu s jazdou v smere hodinových ručičiek tak Wahl kopíruje prejazdy pravých pneumatík, na tratiach, na ktorých sa jazdí proti smeru hodinových ručičiek, zas kopíruje ľavú stranu auta.

“Na YouTube sledujem kolá z pole positions, aby som si spravil analýzu,” opisuje svoju predvíkendovú prípravu. “Pozriem sa na ne večer predtým a zapamätám si stopu, kadiaľ mám prechádzať. V Katare to však bolo náročnejšie, pretože sme používali videá z F4, takže bolo treba odhadnúť, ako sa prejazdy áut F4 budú líšiť od F1.”

“Tie autá prechádzali dosť cez obrubník, zatiaľ čo efjednotka nevychádzala až tak k apexom. Takéto veci musíte dopredu odhadnúť,” pokračoval Wahl vo svojom výklade. “A s obrubníkmi sa my nevieme vysporiadať. Ideme len čo najbližšie k obrubníku, pretože keď sa dostanete na hrbole, tak vám z toho vypadnú úplne nepoužiteľné dáta. Snažíme sa získať čo najpresnejšiu referenciu, ako sa dá.”

Wahl má pri “venčení” pred sebou monitor s údajmi. Všetky sa síce ukladajú aj na pamäťovú kartu, no Wahl ich vidí aj v reálnom čase, keď prechádza jednotlivými zákrutami. A častokrát si všimne zaujímavé odchýlky, ktoré by Pirelli nemuselo odhaliť pri tradičnom “statickom” meraní len na niektorých vytipovaných miestach.

“Na obrazovke vidíte graf. Keď sa zmení asfalt, tak uvidíte aj nárast alebo stratu priľnavosti. Po povodniach v Spa sa poškodila nejaká infraštruktúra, takže cez trať museli chodiť nákladiaky, aby sa dostali na inú časť okruhu. Jedna zákruta bola dosť špinavá, a v nej sme okamžite videli stratu gripu,” spomína Martin Wahl. “Je to podobné ako v Katare s pieskom. Akonáhle je na trati niečo, čo na nej nemá byť, tak uvidíte stratu priľnavosti.”

Martin a psík spolu zažili aj niekoľko dobrodružstiev. Neraz sa im stalo, že okolo nich museli kľučkovať šoféri na dodávkach a nákladiakoch, ktorí sa ponáhľali tam či onam. Inokedy sa na polceste cez Eau Rouge museli zastaviť, pretože zistili, že na vrchole kopca niekto natáča zábery s historickým monopostom.

Keďže psíka treba kŕmiť elektrickou energiou a niekedy sa to nie celkom podarí, prechádzku treba zopakovať. Na najdlhšom okruhu v kalendári, v belgickom Spa, mu takto na začiatku tretieho sektora došla “šťava”. “Nakoniec som Spa obišiel asi päťkrát, z toho raz v daždi!”

Prechádzok by mohlo byť aj viac

Psík je užitočným pomocníkom na všetkých tratiach, no obzvlášť na nových okruhoch v kalendári. Tento rok bolo nové Miami, v ďalšej sezóne nás čaká Las Vegas. Pirelli sa pokúsi dostať so psíkom čo najskôr na okruh, keď už bude položený asfalt, aby stihlo rozbehnúť vlastné analýzy a nominovať najvhodnejšie pneumatikové zmesi.

Benefity tejto práce je v počítačoch Pirelli vidieť už dnes. “Je to užitočné aj na to, aby sme pochopili rôzne podmienky. Najreprezentatívnejšia je pretekárska stopa,” pokračoval Isola, “ale niekedy sa stane, že na ideálnej stope máte istú mieru priľnavosti, a mimo nej úplne inú, pretože je zaprášená, menej používaná… V hre je veľa aspektov.”

“Ale je to užitočné aj pre iné aplikácie; napríklad, aké sú rozdiely medzi jednotlivými časťami okruhu, aký vplyv majú podmienky v priebehu dňa, v noci, keď je vlhko, mokro… Toto všetko vplýva na výkon. A výkon zároveň predstavuje aj množstvo energie, ktorá prúdi pneumatikami, či sa pneumatiky šmýkajú alebo nie. Keď sa totiž začnete šmýkať, prehrejete vrchnú vrstvu. Medzi prehrievaním a priľnavosťou je čiastočná spojitosť.”

“Ak poznáme mieru priľnavosti a pokúsime sa nájsť koreláciu s telemetriou, podmienkami, tak si môžeme vytvoriť oveľa komplexnejší obraz, ako keď máme menej dát. Ideálne by bolo, keby sme zmerali trať pred pretekmi a po nich, pretože vtedy by sme vedeli, ako sa vyvíjali podmienky,” hovorí šéf talianskeho dodávateľa.

Vyjsť po pretekoch na trať a rýchlosťou 3,6 km/h sa po nej prejsť nie je vždy možné. Celý padok sa obyčajne rýchlo balí, aby sa stihol presunúť na ďalšie podujatie, a tak na venčenie už nie je čas.

Pirelli nemyslí len na Formulu 1

Teraz už je každému jasné, na čo je psík vhodný v spojitosti s Formulou 1. Vedzte však, že Pirelli chce tieto poznatky využiť aj pri vývoji pneumatík do bežnej premávky. “Som rád, že sme začali robiť tieto analýzy, pretože my vnímame motoršport ako otvorené laboratórium, a naše poznatky potom využívame na iné účely.”

“V Miláne máme teraz simulátor, ktorý využívame na vývoj cestovných pneumatík. V týchto modeloch je jeden dôležitý prvok, ktorým je priľnavosť. Na ňu má jasne vplyv zmes, pracovné okno pneumatiky, skrátka množstvo parametrov, medzi ktorými je aj grip asfaltu. Začíname s dátami z trate a keď im lepšie rozumieme, tak môžeme pochopiť aj odlišnosti v gripe na rôznych typoch ciest,” načrtáva možné aplikácie Isola.

Ktovie, možno sa raz dočkáme rôznych pneumatík pre rôzne krajiny podľa toho, aký typ asfaltu v nich prevažuje. “Napríklad na diaľniciach býva špeciálny asfalt, aby sa predišlo aquaplaningu. Je oveľa drsnejší v porovnaní s asfaltom pre iné aplikácie. Bolo by zaujímavé porovnávať úroveň gripu na takomto asfalte a na asfalte z centra mesta alebo iných lokalít. Toto nie je len o tom, čo sa deje na trati.”

Mario Isola však svojimi poslednými slovami zachádza už do dlhodobých plánov a cieľov Pirelli. Formulu 1 medzitým čaká ďalší ročník, počas ktorého sa Martin Wahl a jeho psík istotne opäť vydajú na okruhy a popod fúz sa budú usmievať nad začudovanými pohľadmi jazdcov či tímových inžinierov.

“Často sa ma pýtajú, čo to vlastne je,” prezrádza na záver Wahl. “A my zvyčajne okúňavo odpovieme, že meriame dĺžku trate, lebo aj ju dokážeme zmerať!”