Ako prezieravý pán Honda vybudoval prvú trať v Japonsku
Suzuka sa môže popýšiť prívlastkom prvý skutočne pretekársky okruh v Japonsku. Tento rok oslavuje 60. výročie otvorenia a medzitým sa stihla zaradiť medzi najikonickejšie trate sveta a okruhové klasiky. Jej história sa začína písať už na konci 50. rokov minulého storočia. Na to, aby tu najrýchlejšie monoposty bojovali o majstrovské body, však Japonci čakali pomerne dlho.
Od roku 1976 až po dnešok sa uskutočnilo 35 ročníkov Veľkej ceny Japonska. Len prvé dva a ďalšie v sezónach 2007 a 2008 sa konali vo Fudži. Všetky ostatné sa uskutočnili na dnes už legendárnom okruhu Suzuka. K tomu ešte môžeme prirátať aj Veľkú cenu Pacifiku v sezónach 1994 a 1995, ktoré zavítali na okruh v Aide. Suzuka má však medzi všetkými japonskými okruhmi výnimočné postavenie, ale aj históriu.
S plánmi postaviť okruh medzi ryžovými poliami neďaleko mesta Suzuka vzdialenom 77 kilometrov od metropoly Nagoja a 150 kilometrov východne od Osaky prišiel Sočiro Honda, zakladateľ a prezident rovnomennej automobilky. Bol to muž s veľkými ambíciami. Motocykle a autá s písmenom H v znaku sa už niekoľko rokov zúčastňovali pretekov v Japonsku a pomaly sa začali obzerať aj po okolitých krajinách. Soičiro Honda totiž považoval súťaže za výborné miesto, kde mohli byť otestované jeho produkty a ktoré zároveň prinášali aj profity v podobe propagácie jeho značky.
V roku 1959 Honda úspešne zavŕšila svoj debut v pretekoch Tourist Trophy (TT) na britskom ostrove Man, čo boli vo svojej dobe najprestížnejšie motocyklové preteky na svete. Na to, aby sa posunula ďalej, potrebovala miesto, kde by prebiehali testy vysokorýchlostných motocyklov, ale aj vývoj sériových modelov.
Japonské pretekárske trate však vtedy značne zaostávali za západným svetom a jazdilo sa zväčša len na niekoľkých spevnených prašných cestách. V tom istom roku boli po tragédii prerušené tradičné preteky pod sopkou Asama, ktoré sa konali juhovýchodne od Nagana. Tento okruh slúžil aj ako testovacia trať pre výrobcov motocyklov. Automobilky sa však nevedeli dohodnúť na financovaní výstavby asfaltového povrchu, hoci preteky motocyklov sa v Japonsku stávali stále obľúbenejšími. Všetko to viedlo až k vzniku skupiny Kaminari Zoku (Hromoví jazdci), ktorá v mestách organizovala ilegálne preteky. To sa čoskoro stalo spoločenským problémom. Výrobcovia motocyklov sa obávali, že tento trend by mohol poškodiť imidž motocyklov ako bezpečného a príjemného dopravného prostriedku.
Na základe týchto udalostí urobil Soičiro Honda koncom roku 1959 prezieravé rozhodnutie. V snahe premeniť Hondu na automobilovú veľmoc usúdil, že jeho spoločnosť by mala mať vlastnú modernú testovaciu dráhu. Bola to vášeň, ktorá viedla Soičira k jeho snu o vybudovaní plnohodnotného okruhu, ktorý by jedného dňa mohol hostiť aj medzinárodné preteky.
Na čelo projektového tímu sa postavil výkonný riaditeľ spoločnosti a viceprezident Takeo Fudžisava. Jeho úlohou bolo okrem vybudovania permanentnej asfaltovej trate európskeho štýlu, ktorá sa mala stať prvou svojho druhu v Japonsku, aj rekreačné zariadenie, ktoré sa malo stať základom pre propagáciu motoristických športov. Celý areál mal zároveň byť aj centrom výskumu a vzdelávania v oblasti techniky.
Pretože Japonsko nemalo žiadnu existujúcu trať, ktorá by slúžila ako vzor pre projekt Hondy, prvotnou úlohou tímu bolo zozbierať informácie o slávnych pretekárskych okruhoch v Európe. Na základe získaných údajov projektový tím dospel k záveru, že na umiestnenie okruhu dlhého zhruba 6 kilometrov bude potrebná plocha 660- až 990-tisíc metrov štvorcových. To boli základné údaje pre výber lokality. Tím sa vybral do niekoľkých potenciálnych miest po celom Japonsku, aby vykonal podrobné štúdie.
Medzi týmito lokalitami už od začiatku vynikalo mesto Suzuka v prefektúre Mie so svojimi atraktívnymi geografickými charakteristikami. Nezanedbateľná bola aj silná podpora projektu od mestskej samosprávy. Tá už pri štúdii pridelila úradníkov, ktorí asistovali personálu Hondy, keď sa prišli pozrieť na potenciálne stavenisko. K dispozícii boli aj letecké snímky lokality. Už na jar 1960 preto padlo rozhodnutie vybrať Suzuku ako miesto pre výstavbu novej pretekárskej dráhy.
Prvý návrh pretekárskeho komplexu okolo jazera, na ktorom sa podieľal sám Soičiro Honda, bol dokončený v auguste 1960. Kvôli pomerne veľkému rozpočtu, ale aj iným problémom však musel byť tento ambiciózny projekt prepracovaný. Okrem iného obsahoval dve vlásenky a tri mimoúrovňové križovatky – prvá mala byť hneď za prvou zákrutou, druhá o niekoľko metrov ďalej, odkiaľ sa trať vrátila späť sériou úzkych zákrut. Tretie križovanie bolo navrhnuté zhruba na tom istom mieste, kde sa nachádza dnes.
Aby sa našlo prijateľné riešenie, ešte v decembri toho istého roku projektový tím odcestoval do Európy, kde navštívil miestne okruhy a oboznámil sa s ich zariadeniami, systémami potrebnými na prevádzku a pretekárskymi pravidlami. Členovia tímu si z okruhov domov doniesli aj veľa vzoriek. Dokonca si pomocou obuvákov odlúpli aj kúsok zo slávnej nemeckej diaľnice. Tieto fragmenty pretekárskej histórie neskôr poskytli neoceniteľné technické informácie, ktoré v konečnom dôsledku umožnili technické riešenie problému asfaltového povrchu. Ten bol totiž skutočne veľkou prekážkou.
Spoločnosť Nippon Hodo, ktorá mala zhotoviť asfalt, totiž nemala žiadne skúsenosti s povrchovou úpravou pre vozovku pretekárskych dráh. Určité skúsenosti mala len s oválovými testovacími dráhami. Pri analýze materiálu, ktorý si členovia tímu priviezli z Európy, inžinieri študovali riečny štrk odoberaný z rôznych miest v Japonsku. Zhromažďovanie a analyzovanie údajov im trvalo približne pol roka. Napokon sa rozhodli použiť štrk pochádzajúci z povodia rieky Kiso.
Navrhovaný okruh síce nemal príliš veľké prevýšenia, ale vďaka niekoľkým dlhým rovinkám bol rýchly. Večne nespokojnému Hondovi sa však jeho výtvor stále nepozdával. Sníval o okruhu svetových parametrov. Uvedomoval si, že ak chce, aby sa jeho ambície naplnili, bude musieť spojiť svoje sily s nejakým odborníkom. Na cestách po európskych okruhoch zavítal Takeo Fudžisawa so svojím tímom aj do Holandska na okruh Zandvoort, ktorý sa v tom čase vrátil do kalendára Formuly 1. Jeho riaditeľom bol Johannes Hans Hugenholtz a jedného dňa ostal prekvapený, keď dostal telegram tohto znenia: „Staviam okruh. Prosím, príďte do Tokia.“ Podpísaný bol Soičiro Honda.
Holanďan prijal túto výzvu a už o niekoľko dní bol aj s niekoľkými svojimi spolupracovníkmi priamo na mieste. K dispozícii mal dokonca aj plstený 3D model miesta, na ktorom mal vyrásť nový okruh. Aby znížil náklady, využíval Hugenholtzov prvotný návrh vo veľkej miere existujúce cesty medzi ryžovými poliami, pričom bol zvolený tak, aby bolo pri jeho realizácii nutné vykonať čo najmenej zemných prác. Holanďan ponechal aj križovanie trate, ktoré je pre Suzuku charakteristické a medzi svetovými okruhmi dodnes nemá obdobu.
Po vytvorení prvých náčrtov sa Soičiro Honda a Johannes Hugenholtz vybrali vrtuľníkom skontrolovať miesto, kde mal stáť nový okruh. Keď Holanďan zbadal množstvo ryžových polí, napadlo mu, že sa mu pomedzi ne nikdy nepodarí vtesnať trať. Prezident automobilky sa snažil rozptýliť jeho pochybnosti, keď mu povedal, že stačí, aby ukázal, kadiaľ má ísť trať a o ostatné sa už postarajú jeho ľudia. O tom, že nehovorí do vetra, sa Johannes Hugenholtz presvedčil už o tri dni, keď sa spolu vrátili na stavenisko vznikajúceho okruhu. V miestach, kde mala viesť nová trať, už žiadne ryžové polia neboli. Medzitým Honda vyplatil miestnych farmárov a ich polia zrovnali buldozéry.
Práce napredovali úspešne ďalej a už 20. septembra 1962 sa mohlo konať slávnostné otvorenie dokončeného pretekárskeho komplexu. Trať bol zložená z dvoch nesúrodých polovíc: technickou od štartu a vysokorýchlostnou v druhej časti, pričom každá z nich bola neskôr definovaná vlastnou ikonickou sekciou. Prvý sektor si vyžaduje dokonalé využitie aerodynamického potenciálu áut, pričom trať klesá a stúpa spoločne s náročnými zmenami smeru jazdy. Je to úzky segment trate obklopený trávou a štrkovými plochami, takže je tu len malý priestor na chyby. Druhej polovici dominuje aj dnes vysokorýchlostná zákruta 130 R. Svoje meno získala kvôli jej 130-metrovému polomeru, a hoci pri poslednej rekonštrukcii bola z bezpečnostných dôvodov upravená a je z nej zákruta s dvoma vrcholmi, stále predstavuje veľkú výzvu.
Už o dva mesiace po dokončení, sa na novučičkom okruhu Suzuka konali vôbec prvé motocyklové preteky na plnohodnotnom cestnom okruhu v Japonsku. Medzi profesionálnymi jazdcami bola len hŕstka takých, ktorí niečo také zažili na vlastnej koži v zámorí. Organizátori na základe tržieb z predpredaja vstupeniek očakávali na každý z dvoch dní podujatia približne 100-tisíc návštevníkov.
To však ešte netušili, ako sa s nimi zahrá počasie. Prvý deň sa otvorili brány okruhu uprostred lejaku. Návštevníci museli bojovať, aby sa dostali z parkoviska na svoje miesta na tribúne. Ženy oblečené do krásnych šiat boli čoskoro od hlavy po päty od blata. Nečudo, že pláštenky, ponožky a spodná bielizeň v obchode v neďalekom Širaku boli úplne vypredané. Preteky museli byť dokonca zastavené, pretože niekoľko divákov sa pokúšalo skrátiť si cestu na tribúnu cez trať, keď preliezli bezpečnostný plot. Napokon však všetko prebehlo pomerne hladko a veľký dav ľudí, pre ktorých boli cestné preteky úplne novým zážitkom, bol ohromený rýchlosťou, hukotom motorov a pachom oleja. Stali sa svedkami úsvitu motoristického športu v Japonsku.
V máji nasledujúceho roku sa v Suzuke konali vôbec prvé automobilové preteky v Japonsku. Vyhral ich Peter Warr a zaujímavosťou je, že to bol ten istý človek, ktorý sa o dvadsať rokov neskôr po smrti Colina Chapmana stal šéfom tímu Lotus. V rokoch 1964 a 1965 sa tu uskutočnili podujatia s honosným označením Veľká cena Japonska. Neboli to však preteky Formuly 1, ale preteky športových áut a o rok neskôr podľa predpisov voľnej Formuly Libre.
Prvým prestížnym podujatím boli až preteky majstrovstiev sveta motocyklov, ktoré tu na krátky čas našli svoj domov v 60. rokoch minulého storočia. To sa už okruh začal využívať viac ako hlavné testovacie centrum pre dvoj- a štvorkolesové stroje japonskej automobilky. Dokončenie Suzuky predstavovalo významný krok k zlepšeniu vlastností japonských motocyklov aj áut. Technická úroveň nielen výrobcov automobilov, ale aj dodávateľov súčiastok sa vďaka novému okruhu dramaticky zlepšila.
V januári 1963 bola dokončená aj prvá fáza výstavby zábavného parku, ktorý mal prilákať nadšencov motoristického športu. Takeo Fudžisava si bol ešte pred jeho vybudovaním pozrieť Disneyland v Spojených štátoch. Keď videl atrakcie plné nápadov oslavujúce kreatívneho génia Walta Disneyho, bol ohromený jeho potenciálom. Už vtedy sa rozhodol urobiť z parku Honda oázu pre turistov, aj návštevníkov.
V roku 1986 sa na oslave 25. výročia otvorenia parku Honda Land sa rozhovoril o jeho filozofii: „V Disneylande,“ povedal Takeo Fudžisava, „vytvárajú produkty a poskytujú ich návštevníkom v kompletnej forme. V Honda Lande sme však vytvorili systém, v ktorom si každý návštevník môže vytvoriť svoj vlastný druh zábavy. Honda Land od začiatku funguje podľa jedinečnej filozofie, vďaka ktorej je „iný“ ako ostatné zábavné parky. Je to zážitok, ktorý nenájdete v Disneylande, ani na žiadnom inom mieste.“
V parku návštevníci mohli jazdiť na dopravných prostriedkoch s motormi Honda, ktoré boli určené na cestovanie po zemi, vo vode, aj vo vzduchu. Komplex bol pôvodne pomenovaný Honda Land, ale potom, ako tu prvý krát zavítali monoposty Formuly 1, bol premenovaný na Suzuka Land. Svojím jedinečným konceptom okamžite chytil za srdce mnohých školákov a v tých časoch patril medzi najobľúbenejšie destinácie pre školské výlety. Len v roku 1966 park navštívilo viac ako milión ľudí a v nasledujúcom roku bol otvorený hotel s kapacitou 500 osôb určený výhradne na ubytovanie študentov škôl.
Už v septembri 1964 okruh začal ponúkať policajným zborom v celej krajine kurzy bezpečného šoférovania. V tom istom roku bolo založené Centrum dopravnej výchovy, ktorého účelom bolo zlepšovať zručnosti vodičov pri neustále sa zvyšujúcich výkonoch vozidiel. V roku 1966 Honda v Suzuke založila aj Tech Production s cieľom začať vlastný vývoj a výrobu jedinečných, inovatívnych jazdných vlastností so zameraním na bezpečnosť.
Motoristický šport sa do Suzuky vrátil v roku 1978. Môže za to najväčší domáci konkurent Hondy, automobilka Toyota. Tá postavila nový okruh Fudži, ktorý sa, hoci len na krátko, stal súčasťou kalendára Formuly 1. Najskôr sa v Suzuke uskutočnili preteky japonského šampionátu Formuly 2 (čo je dnešný seriál Super Formula) spolu s osemhodinovými vytrvalostnými motocyklovými pretekmi známymi ako Gendai Oise Mairi (Púť do svätyne Oise), ktoré sa stali dôležitou športovou udalosťou pre všetkých domácich výrobcov. V sezóne 1982 sa Honda vrátila do majstrovstiev sveta motocyklov a v tom istom roku sa začal program renovácií majúci za úlohu dostať Suzuku nielen do kalendára motocyklového šampionátu, ale aj Formuly 1, kde sa japonský výrobca začal angažovať tiež.
Medzitým si Suzuka získala povesť jednej z najnáročnejších automobilových tratí na svete. Okruh má tvar čísla osem, vďaka čomu je ľahko rozpoznateľný. Takéto usporiadanie, zasadené do zábavného parku, je jedinečné nielen vo Formule 1, ale medzi všetkými svetovými okruhmi. Ale klasická osmička, ako ju poznajú malí chlapci z autodráhy v obývačke, to nie je. Johannes Hugenholtz do nej zamiešal zmes takmer každého typu zákrut. Plynulá 130 R prechádzaná rýchlosťou 315 km/h je jednou z najrýchlejších zákrut v kalendári, zatiaľ čo vlásenka (zákruta číslo 11) je s rýchlosťou 75 km/h na druhom konci škály. Túto kombináciu sa mu pritom podarilo vtesnať do pozoruhodne malého priestoru.
Suzuka preverí každý aspekt auta a odmeňuje odhodlaných jazdcov. To je dôvod, prečo je jedným z vrcholov šampionátu zakaždým, keď je jeho súčasťou. Vysokorýchlostná sekcia so zákrutou 130 R ženie jazdca až na limity odvahy. úžasný je aj úsek esíčok, v ktorom neuveriteľne rýchle zmeny smeru kladú dôraz na statočnosť pilotov a rovnováhu auta. A zabúdať netreba ani na Degnerove zákruty, v ktorých existujú len dve možnosti ako ich zvládnuť: buď dokonalý prejazd alebo dlhá prechádzka späť do boxov.
Mimochodom aj názov tejto dnes dvojitej zákruty má svoje korene v Európe. Pomenovaná je po východonemeckom motocyklovom pretekárovi Ernstovi Degnerovi, ktorý v počiatkoch svojej kariéry jazdil za štátny tím MZ. S pomocou motocyklového výrobcu Suzuki sa mu v roku 1961 podarilo emigrovať na západ. Nemecký inžinier si pritom so sebou zobral aj zopár konštrukčných tajomstiev od svojho bývalého zamestnávateľa. Nasledujúci rok získal pre Suzuki titul majstra sveta v triede do 125 cm³. Potom Ernst Degner havaroval v zákrute na Suzuke, pričom utrpel ťažké popáleniny. A hoci trať vlastní Honda, zákrutu na znak vďaky pomenovali na počesť legendy konkurenta Suzuki.
Holanďanov návrh bol takmer dokonalý. Ak nerátame drobné zmeny polomerov niektorých zákrut a úpravy vjazdu do boxovej uličky vykonané kvôli bezpečnosti a nutnosti vybudovať väčšie únikové zóny, bola trať v Suzuke od svojho otvorenia upravovaná len trikrát. V roku 1983 pribudla známa šikana Casino Triangle pred cieľovou rovinkou, ktorá mala spomaliť autá smerujúce do boxovej uličky. Počas histórie sa menilo jej umiestnenie a aj polomery zákrut, ale vždy to bola tesná kombinácia pravej a ľavej zákruty. Okrem toho pribudli na mnohých miestach prvé zvodidlá.
V roku 1987 sa sen japonskej automobilky stal skutočnosťou a prvýkrát sa na jej okruhu objavili monoposty Formuly 1. Predtým však bolo potrebné vykonať množstvo práce, ktorú si vyžiadala organizácia veľkej ceny. Postavené boli nové boxy so zdravotným strediskom a heliportom, bola zrekonštruovaná kontrolná veža, zatiaľ čo rýchla zákruta Degner bola zmenená na dvojzákrutu. Táto zmena mala podporiť predbiehanie monopostov. Upravené bolo aj jej okolie tak, aby sa stala prehľadnejšou a mohla tu vzniknúť štrková úniková zóna. Na vnútornej strane bola rozšírená aj nasledujúca vlásenka.
Okrem toho sa organizátori museli popasovať s rôznymi technickými problémami, medzi ktorými boli aj niektoré nečakané, ktoré sa týkali oblečenia, stravy a ubytovania. Pred prvými pretekmi sa napríklad zistilo, že rádiové systémy používané počas pretekov sú v rozpore s japonským zákonom. Z Francúzska museli byť dovezené pekárne na výrobu chleba a museli byť postavené talianske reštaurácie, aby uspokojili jazdcov, inžinierov a mechanikov, ktorí prišli do Japonska zo zámoria.
Ale zodpovednosť a vytrvalosť usporiadateľov bola hneď v sezóne 1987 a potom znova v roku 1989 vyhodnotená ako najlepšie zorganizovaná veľká cena v kalendári, čo je najvyššie ocenenie, aké môžu organizátori dostať. Najrýchlejšie monoposty vyvolali u domácich fanúšikov doslova hystériu a záujem o vstupenky bol taký obrovský, že tie nakoniec boli šťastlivcom prideľované v lotérii. Kapacita okruhu je pritom 155-tisíc divákov.
Posledné významné úpravy sa uskutočnili v roku 2002, keď začala prvá fáza modernizácie okruhu po tom, ako do Formuly 1 vstúpila Toyota, ktorá zároveň oznámila, že chce vrátiť veľké ceny na okruh Fudži. Po rekonštrukcii, ktorá znamenala aj modernizáciu boxov sa zrýchlil prejazd esíčkami a nasledujúcou zákrutou Dunlop. Mierne bol upravený aj tvar poslednej šikany Casino Triangle, ktorá sa predĺžila takmer na dvojnásobok.
Najväčšie zmeny však nastali v slávnej, v poradí pätnástej zákrute 130 R. Tá sa po veľkej nehode Allana McNisha počas kvalifikácie na preteky v roku 2002 zmenila na zákrutu s dvojitým vrcholom (prvý s polomerom 85 metrov a druhý 340 metrov), takže jej pomenovanie už nie celkom vystihuje realitu. Pre jazdcov už nie je takou výzvou, ako v minulosti a ak nie je v nádrži príliš veľa paliva, dá sa prejsť aj s plynovým pedálom na podlahe. Stále však ostáva trochu zradná, pretože jej profil sa nezvažuje smerom dovnútra, ako je to bežné v zákrutách, ale v 130 R je plochý ako na rovinke.
Od poslednej veľkej ceny prebehli na trati aj drobné úpravy v súlade s požiadavkami FIA: vo výbehovej zóne ôsmej a šestnástej zákruty bola umelá tráva nahradená asfaltom. Obrubníky na výjazde boli zdvojené. Štrková zóna na ľavej strane desiatej zákruty bola predĺžená. Časť povrchu boxovej uličky bol zrekonštruovaný a vyznačený protišmykovými farbami s certifikátom FIA.
Veľká cena Japonska vždy prinášala napínavé preteky. Prihliadnuc k tomu, že sa v kalendári objavila až koncom 80. rokov a doteraz sa odjazdilo 31 ročníkov, sa tu pomerne často rozhodovalo o tituloch – jedenásťkrát o jazdeckých a osemkrát v Pohári konštruktérov. Ak pridáme aj preteky na druhom japonskom okruhu Fudži, videli domáci fanúšikovia až trinásť rozhodujúcich bitiek o titul, čo je viac ako v ktorejkoľvek inej veľkej cene.
James Hunt vyhral titul vo Fudži v roku 1976, pri premiére na Suzuke v sezóne 1987 ho nasledoval Nelson Piquet, potom jeho krajan Ayrton Senna (1988, 1990, 1991), ktorého sériu prerušil Alain Prost (1989). Damon Hill sa stal šampiónom v Suzuke v sezóne 1996, Mika Häkkinen pridal dva tituly (1998, 1999), rovnako ako jeho rival Michael Schumacher (2000, 2003). Zatiaľ posledný jazdcom, ktorý zažil majstrovské oslavy v japonsku bol Sebastian Vettel v roku 2011. Tento počet sa ale môže tento rok rozšíriť. Ak sa stane Max Verstappen šampiónom, bude to symbolicky na trati, kde v sezóne 2014 prvýkrát jazdil s monopostom Formuly 1 počas pretekárskeho víkendu. Vtedy mal len 17 rokov a tri dni.
Suzuka je aj dejiskom zatiaľ poslednej nehody jazdca F1 so smrteľnými následkami. V roku 2014 tu v daždi Jules Bianchi vyletel v zákrute Dunlop tak nešťastne, že jeho monopost po hodinách nekontrolovateľne pokračoval smerom do bariér. V ceste mu žiaľ stál traktorový žeriav s hmotnosťou 6500 kg a Francúz o deväť mesiacov neskôr zraneniam hlavy, ktoré utrpel pri nehode, podľahol.
Atmosféra, ktorú vytvárajú japonskí fanúšikovia, je vždy výnimočná. Hlavná tribúna je pravidelne preplnená už vo štvrtok, aby zvedavci mohli sledovať prácu mechanikov v garážach. Svojou nekonečnou vášňou vytvárajú udalosť plnú energie. Podomácky vyrobené pokrývky hlavy japonských fanúšikov s funkčnými modelmi častí monopostov sa medzičasom stali legendou. Hlavná tribúna je pravidelne preplnená už vo štvrtok, aby zvedavci mohli sledovať prácu mechanikov v garážach. Zabúdať ale netreba ani na jedlo. Pre každého sa tu nájde niečo – od suši a sašimi až po hovädzie mäso kobe, tempuru a polievku miso. Nuž a aj po veľkej cene mnoho jazdcov skončí spievaním karaoke, ktoré sa stalo súčasťou japonskej kultúry.
Konkurenčnej Toyote sa podarilo vrátiť svoj okruh do kalendára Formuly 1 v sezóne 2007. Po vypuknutí finančnej krízy o rok neskôr sa však z kráľovskej disciplíny potichu so svojím tímom vytratila a rovnaký osud čakal aj na trať pod horou Fudži. Od sezóny 2009 je tak Suzuka opäť jediným miestom konania Veľkej ceny Japonska.
Okruh prostredníctvom dcérskej spoločnosti Mobility Land naďalej vlastní Honda. Zámery jej zakladateľa sa naplnili takmer do bodky. Suzuka skutočne zohrala zásadnú úlohu pri zlepšovaní japonských automobilových technológií a prispela k rozvoju motoristického športu v Japonsku. Nemenej dôležitá je jej úloha aj dnes, keď podporuje mladých, talentovaných domácich jazdcov pri ich ceste za úspechmi na svetovej scéne. Zatiaľ posledným dôkazom je Júki Cunoda, ktorý je absolventom pretekárskej školy v Suzuke.
Samotní predstavitelia automobilky však trvajú na tom, že sponzorstvo japonského výrobcu nie je o ziskovosti, ale v prvom rade o tom, aby značka získala pozornosť čo najväčšieho počtu divákov. To sa jej aj po štyroch odchodoch z Formuly 1 nepochybne stále darí.
