Technické zaujímavosti okruhu Suzuka
Pozoruhodný okruh Suzuka sa už nemohol dočkať, kým sa na ňom opäť rozozvučia motory Formuly 1. Ale dalo by sa to povedať aj opačne. Rovnako ako Singapur, aj obľúbená Veľká cena Japonska sa vracia po dvojročnej absencii. Kruto rýchly, zvlnený a nemilosrdný okruh je domovom jedných z najikonickejších úsekov pretekárskych tratí na svete. To je hlavný dôvod, prečo je zbožňovaný nielen jazdcami, ale aj fanúšikmi.
Hneď od svojho debutu vo Formule 1 v sezóne 1987 je všeobecne uznávaný ako jeden z najlepších motoristických okruhov na svete, ktorý sa smelo môže porovnávať aj s takou legendou, ako je Spa-Francorchamps. Požiadajte ktoréhokoľvek jazdca Formuly 1, aby vymenoval svoje obľúbené okruhy a Suzuka bude zaručene u každého z nich v prvej trojke. Je to pre nich jeden z najväčších jazdeckých zážitkov v kalendári a je to jeden z mála okruhov, na ktorom je problém udržať na trati aj súčasný monopost.
Prvý stály japonský okruh obsahuje všetky typy zákrut – od pomalých, ako je jedenásta Hairpin, až po vzrušujúce vysokorýchlostné zákruty, ktorých predstaviteľom je 130 R. Celkovo je na okruhu desať pravých a osem ľavých zákrut. Suzuka je veľmi technická trať, kde je potrebný plynulý jazdecký štýl, pretože väčšina zákrut nadväzuje na seba. Jedna chyba preto ovplyvní aj prejazd nasledujúcimi sektormi.
Okruh začína klesaním po cieľovej rovinke s dĺžkou 600 metrov. Aj to je jeden z unikátov japonského okruhu – štartový rošt je ako jediný v kalendári z kopca. Ďalšou zaujímavosťou je prvá zákruta, ktorá pri nájazde nevyžaduje žiadne brzdenie. V kvalifikácii dokonca jazdci nešliapnu na brzdy, kým auto neprejde celou zákrutou, čo generuje jeden z najvyšších krútiacich momentov volantu v sezóne – takmer 5G.
Za ňou monoposty plynulo prechádzajú do stúpania, v ktorom nasledujú Esíčka, teda séria pravých a ľavých zákrut číslo 3, 4, 5, 6 a 7, ktoré vždy nadväzujú na tú predchádzajúcu a v ktorých sa volant neustále pohybuje. Sú skutočnou výzvou jazdeckej zručnosti a presnosti, ktoré dokážu odmeniť tých najlepších.
Od zákruty 1 až po výjazd zo zákruty 7, čo sú približne 2 kilometre, jazdci neustále zatáčajú a monopost šesťkrát zmení smer. Stačí malá chybička pri nájazde do prvej ľavej a jazdec na výjazde z poslednej z nich môže nabrať až pol sekundovú stratu. Učenie sa a zdokonaľovanie prejazdu týmto úsekom počas voľných tréningov je rozhodujúce pre výsledný čas v kvalifikácii.
Hneď za touto sériou zákrut nasleduje zradná pasáž Degner. Dvojitá pravá zákruta zvykne robiť problémy hlavne nováčikom. Prvá z nich sa prechádza rýchlosťou 250 km/h a odstredivé sily tlačia auto až za obrubník, čo ovplyvňuje brzdenie do oveľa pomalšej druhej zákruty. Tá prichádza takmer okamžite, má mierny sklon, ale ak ju jazdec prejde zoširoka – čo je tu pomerne bežné – vie, že v tom momente má po rýchlom kole.
Za ňou sa jazdci krátkou rovinkou dostanú popod most a na jej konci musia prudko brzdiť do prvej vlásenky – zákruty číslo 11. Brzdenie je v nej obzvlášť náročné a začína už v polovici predchádzajúcej rýchlej pravej zákruty. Keď jazdec stlačí brzdový pedál, pôsobí naňho v zákrute bočné preťaženie 3,5 G. To je hlavný dôvod zablokovania kolies v tomto mieste, ktoré je tu bežné a môže spôsobiť až opustenie trate.
Za ňou sa autá opäť rozbehnú v rýchlej pravej zákrute 200 R, za ktorou nasleduje zákruta Spoon s dvoma vrcholmi, ktorá jazdcov otočí o 180 stupňov. Nie je to však jednoduchá vracačka. Skôr naopak, pretože si vyžaduje precízny prejazd, hlavne okolo prvého vrcholu. Jazdec v ňom musí odolať nutkaniu príliš prudko stlačiť plynový pedál, pretože pred druhým vrcholom ľahko stratí kontrolu nad autom.
Piloti si na chvíľu oddýchnu v klesaní na nasledujúcej rovinke, aby nabrali rýchlosť do slávnej zákruty 130 R, ktorá podobne ako 200 R, dostala meno podľa svojho polomeru. Začína hneď za mostom križujúcim trať a na prvý pohľad nevyzerá nebezpečne. Jazdci ju ale prechádzajú rýchlosťou 285 km/h a v minulosti tu dochádzalo k ťažkým nehodám, čo malo na začiatku milénia za následok jej úpravu.
Pre jazdcov už nie je takou výzvou, ako v minulosti a ak nie je v nádrži príliš veľa paliva, dá sa prejsť aj s plynovým pedálom na podlahe. Napriek tomu si stále vyžaduje precíznosť. Stále totiž ostáva trochu zradná, pretože jej profil sa nezvažuje smerom dovnútra, ako je to bežné v zákrutách, ale v 130 R je plochý ako na rovinke. Za ňou sa po kratšom rovnom úseku nachádza šikana, ktorá jazdcov opäť spomalí pred poslednou osemnástou zákrutou a nájazdom na cieľovú rovinku.
Zákruty celkovo tvoria väčšinu z 5 807 metrov dlhého kola. Z nich len 1,2 kilometra predstavuje jazdu v priamom smere. Aj vďaka tomu je Suzuka popri Monaku jednou z dvoch tratí, ktorá má len jednu zónu DRS. Keď k tomu prirátame aj časté výškové zmeny, o zábavu je postarané. Prevýšenie medzi najnižším bodom nachádzajúcim sa medzi prvými dvoma zákrutami a najvyšším za zákrutou Lyžica tu presahuje 40 výškových metrov.
Rovnako ako je okruh výzvou pre jazdcov, dáva zabrať aj inžinierom. Suzuka si vyžaduje podobné nastavenie ako v Barcelone a Silverstone. Vyváženie auta je dôležité pri prejazde Esíčkami, v druhom sektore je zase dôležitá trakcia a v záverečnom dosiahnutie čo najvyššej rýchlosti a stability pri prejazde obrubníkmi v poslednej šikane. Charakter japonskej trate znamená, že systémy rekuperácie energie tu zohrávajú obzvlášť veľkú úlohu. Hybridné systémy dokážu zabezpečiť zvýšenie výkonu, ktoré predstavuje hodnotu až 3 sekundy na jedno kolo. Stručne povedané, všetko musí fungovať dokonale, ak nechce jazdec zostať pozadu.
Preteky sú náročné aj z pohľadu samotnej pohonnej jednotky, pričom spaľovací motor beží v maximálnych otáčkach približne 65 percent dĺžky celého okruhu. Navyše na cieľovej rovinke jazdci zošliapnu plynový pedál na približne 15 sekúnd, čo znamená, že kľúčovými faktormi okrem trakcie je aj výkon. Ďalším špecifikom Suzuky je palivo. Na japonskom okruhu má jeho množstvo v nádržiach jeden z najvýraznejších vplyvov z hľadiska výkonu a času na kolo v kalendári. Inak povedané, v kvalifikácii má na výsledný čas vplyv každý gram paliva naviac.
Zatiaľ čo v Singapure hrali brzdy významnú úlohu, v Suzuke je to úplný opak a na trati sú len dva skutočne náročné brzdné body. Pre problémy s brzdami v Suzuke monoposty odstupovali len krátko po premiére Formuly 1 na prelome 80. a 90. rokov, ale s nástupom uhlíkových brzdových kotúčov to bolo rýchlo minulosťou. Na stupnici náročnosti od 1 do 5 ju technici spoločnosti Brembo ohodnotili indexom 2. Len v niekoľkých miestach klesne rýchlosť monopostu Formuly 1 pod 200 km/h. V deviatich zákrutách sa jazdci brzdového pedálu dokonca ani len nedotknú a pri ďalších troch brzdná dráha nedosahuje ani 50 metrov.
Existujú iba dva skutočne náročné brzdné body, pri ktorých rýchlosť klesne o viac ako 170 km/h. V oboch fáza brzdenia trvá 2,3 sekundy: prvá zákruta Degner a šestnásta pred záverečnou šikanou, kde je jazdec pri brzdení vystavený maximálnemu spomaleniu 4,7 G. Aj preto, pokiaľ sa jedná o výkon a opotrebovanie bŕzd, sú hodnoty brzdných parametrov jednými z najnižších v sezóne. Samotná hodnota priemerného spomalenia je najnižšia zo všetkých okruhov v tohtoročnom kalendári. Pri poslednej veľkej cene v roku 2019 však boli obidva monoposty Renaultu diskvalifikované z pretekov za použitie systému, ktorý v priebehu kola automaticky upravuje nastavenie balansu bŕzd.
Dlhé a rýchle zákruty v kombinácii s drsným asfaltom však dávajú zabrať pneumatikám. Hodnoty energie, ktoré vytvára zaťaženie pneumatík sú jednými z najvyšších, ktoré Pirelli za celý rok zaznamenáva. Inak povedané pneumatiky sú vystavené jednému z najdlhších trvalých zaťažení odstredivou silou. Keďže najnovšia generácia monopostov je ťažšia ako ktorákoľvek predtým a hranice výkonu sa neustále posúvajú, je to väčšia výzva aj pre jazdcov pri manažmente pneumatík. To je jedným z dôvodov, prečo taliansky výrobca priviezol do Japonska poslednýkrát v tejto sezóne najtvrdšie zmesi pneumatík, čo znamená, že zmes C1 tento rok vidíme v akcii naposledy.
Suzuka je jedinečná tým, že je jedinou traťou v kalendári, kde dochádza ku križovaniu trate – v úseku po druhej Degnerovej zákrute prechádzajú monoposty popod rovinku vedúcu k zákrute 130 R. Znamená to, že sa tu jazdí v smere aj proti smeru hodinových ručičiek. Toto usporiadanie je dobré pre opotrebovanie pneumatík, pretože medzi pravostrannými a ľavostrannými zákrutami je rovnováha (10 je pravostranných a osem je na ľavú ruku) a zaťaženie pneumatík je rovnomernejšie rozdelené.
Pirelli si preto vybralo Suzuku ako miesto, kde v piatok popoludní bude počas predĺženého voľného tréningu testovať špecifikácie zmesí pre budúcu sezónu. Prototypové pneumatiky sa dajú ľahko rozpoznať, pretože nebudú mať farebné označenia na bočniciach. Obdobný test chystá dodávateľ pneumatík aj do Austinu.
Kratšia boxová ulička znamená, že preteky môžu byť na jednu, alebo dve zastávky. Stratégiu môže ovplyvniť schopnosť predbiehať pomalšie monoposty. V opačnom prípade je kľúčová pozícia na trati a manažment pneumatík. Napriek náročnosti okruhu na jazdcov a autá výjazdy bezpečnostného vozidla, dokonca ani VSC tu nebývajú časté. Vypadnutia kvôli technickým problémom bývajú tiež pomerne zriedkavé – napríklad v sezóne 2016 dokončili preteky všetky monoposty.
Jediným nepredvídateľným prvkom býva počasie, ktoré môže dramaticky ovplyvniť preteky, alebo aj celý víkend. Teploty sú síce ustálené, ale premenlivé podmienky a hlavne dážď zhoršujú viditeľnosť na trati. V krajine vychádzajúceho slnka navyše začiatkom októbra, čo je zvyčajný termín konania veľkej ceny, začína obdobie tajfúnov. Tie majú na svedomí až tri zo štyroch odložených kvalifikácií v celej 70 ročnej histórii majstrovstiev sveta.
Aj napriek na dnešnú dobu malej šírke trate zaznamenali štatistici už pri predchádzajúcej generácii monopostov prekvapivo veľký počet predbehnutí. Hlavným miestom je jediná DRS zóna na veľmi rýchlom zjazde do prvej zákruty. Ďalšími miestami sú brzdné zóny pred zákrutami číslo 11 alebo 16, ale aj trinástka je tiež vhodným miestom na získanie pozície. Na druhej strane len päťkrát v histórii sa stalo, že v Suzuke vyhral jazdec štartujúci z horšej pozície ako z prvého radu. Prvá pozícia však automaticky nezaručuje víťazstvo, pretože z druhého miesta štartovalo až jedenásť víťazov Veľkej ceny Japonska.
Bude zaujímavé sledovať, ako bude nová generácia monopostov Formuly 1 v Suzuke posúvať jej limity. Ale aj bez toho by sa všetci tešili na návrat ikonickej trate do kalendára. Okrem toho bude Júki Cunoda prvým japonským pilotom, ktorý bude súťažiť na domácich pretekoch od čias Kamuja Kobajašiho, ktorý jazdil za Caterham v roku 2014. Vo F1 dodnes súťažilo 23 japonských jazdcov. Ani jeden z nich nedokázal vyhrať, dvaja si vyskúšali ako chutí šampanské na stupňoch víťazov v domácich pretekoch. Aguri Suzuki skončil tretí v Lole v roku 1990 a Kamuj Kobajaši za Sauber v roku 2012. Uvidíme, či ich v nedeľu napodobní aj Júki Cunoda.
