Red Bull a Ferrari vraj majú ohybné podlahy, Wolff hovorí o šoku
Ako je možné, že Red Bull a Ferrari majú taký náskok pred konkurenciou, keď je také veľké množstvo komponentov štandardizovaných, a pri iných je zas priestor pre kreativitu značne obmedzený? Takáto otázka zrejme trápila konkurenciu a podľa novej technickej direktívy z dielne FIA sa zdá, že aj na ňu našla odpoveď. Súperi ukazujú prstom na podlahy dvoch top tímov, vraj sa majú neprimerane ohýbať.
A sme opäť pri téme, ktorá sa vo Formule 1 rozoberá už pravidelne: flexibilita komponentov. V novej ére kráľovnej motoršportu sa tomu skrátka nebude dať vyhnúť; vývoj je v mnohých oblastiach taký oklieštený, že šedé zóny v pravidlách sú ešte dôležitejšie ako v minulosti. A flexibilita podlahy je očividne jednou z nich.
Aspoň si to myslia niektoré tímy, ktoré mali upozorniť FIA na isté ohýbanie pravidiel. Podľa nemeckého magazínu Auto Motor und Sport sa pri prehliadke podláh zistilo, že časť padoku sa cielene snaží hrať s ich flexibilitou a tuhosťou.
Tentoraz sa však nehovorí o jej okrajoch, ktoré nám padnú do oka pri pohľade na monopost. V tomto prípade sa skloňujú spodné dosky podlahy — kedysi drevené, dnes najmä sklolaminátové —, ktoré je vidieť, len pokiaľ sa na monopost pozrieme zospodu.
Úlohou týchto dosiek (skid blocks) s hrúbkou 10 milimetrov je okrem iného zabezpečiť, aby autá nejazdili príliš nízko. V priebehu veľkej ceny totiž dochádza k opotrebovaniu materiálu, ktoré nesmie presiahnuť určitú hranicu. Ak FIA po pretekoch nameria, že hrúbka dosky je menšia ako deväť milimetrov, auto bude diskvalifikované.
Tímy si preto musia dávať pozor a pri nastavovaní monopostu počítať aj s týmto obmedzením. Pri jeho dodržiavaní im do istej miery pomáha skutočnosť, že na 24 cm2 z plochy dosky môže byť namiesto sklolaminátu použitý kovový materiál. Obľúbený je titán, ktorý je napríklad zodpovedný za iskrenie pod monopostom. Pri tohtoročnej tuhosti odpruženia a poskakovaní však ani to nemusí stačiť.
V padoku sa preto šepká, že Ferrari a Red Bull našli spôsob, ako zmierniť nárazy podlahy na trať — s pomocou flexibility, ktorú FIA pri písaní pravidiel podľa všetkého neočakávala. V pravidlách totiž uvádza, že doska podlahy sa pri testoch nesmie prehnúť o viac ako dva milimetre. FIA to však testuje len na dvoch miestach: pod jazdcom pri prvej dvojici dier a pri poslednej diere v zadnej časti auta.
Zdá sa, že Ferrari a Red Bull našli spôsob, ako upevniť dosku podlahy tak, aby splnila dvojmilimetrový limit flexibility na spomínaných miestach, no medzi týmito bodmi sa má podľa portálu motorsport.com ohýbať až o šesť milimetrov! Keď teda monopost narazí na zem, flexibilná podlaha plní aj istú tlmiacu funkciu; časť energie skrátka absorbuje. To nemá blahodarné účinky len na opotrebovanie podlahy, ale aj na svetlú výšku, ktorú je možné znížiť.
Magazín Auto Motor und Sport prišiel ešte s inou teóriou, prečo sa Ferrari a Red Bull “postavili na barikády”, keď sa na zasadnutí Technického poradného výboru začalo skloňovať sprísnenie pravidiel, resp. testov pre podlahy.
“Súperi ich podozrievajú z toho, že podlahy na oboch monopostoch sa na istých miestach deformujú a tým zlepšujú tunelový efekt pod monopostom,” píše AMuS. “Medzi doskou podlahy a šasi má byť dostatok priestoru na to, aby sa doska mohla pohnúť smerom dnu.”
Pod doskou, resp. medzi doskou a traťou, by sa tým pádom tvoril podtlak, ktorý by daným tímom pomohol generovať viac prítlaku. “Toto by mohlo vysvetľovať, prečo dve napohľad také odlišné autá sú o toľko lepšie ako zvyšok.”
V tomto prípade by Ferrari a Red Bull mohli mať rovnako veľa prítlaku a zároveň jazdiť aj s mierne vyššou svetlou výškou ako Mercedes, ktorý takúto vymoženosť nemá. Aspoň podľa vyjadrení šéfa traťových inžinierov strieborných šípov.
“Keď to vyšlo na povrch, uvedomili sme si, že v pravidlách je istý priestor, ktorý sme neprebádali,” cituje Andrewa Shovlina The Race. “Nás a našu prácu s monopostom to teda nijako neovplyvní. Možnože to bude mať vplyv na našich priamych súperov, a to taký, že nás to trochu priblíži.”
Shovlin naráža na spomínanú technickú direktívu, ktorá nebude monitorovať len poskakovanie. Píše sa v nej totiž, že za účelom vyrovnania podmienok medzi tímami pri počítaní metriky poskakovania budú sprísnené testy pre podlahy — aby žiadnemu tímu neplynula potenciálna výhoda z jej flexibility.
Technický riaditeľ FIA pre monoposty Nikolas Tombazis totiž prezradil, že podľa FIA sa tímy skutočne usilovali tvoriť tieto “nadmerné deformácie” podlahy. “Aby tým výrazne znížili svetlú výšku monopostu, a teda nepriamo získali z hľadiska aerodynamiky.”
Po novom sa preto nebude kontrolovať flexibilita len v spomínaných troch dierach. Tuhosť podlahy má byť uniformná vo všetkých bodoch vzdialených najviac 15 milimetrov od okraja dier, pričom rozptyl hodnôt nesmie presiahnuť 10 percent v žiadnom smere. FIA bude okrem toho skúmať aj počítačové nákresy týchto komponentov, ich fyzikálne vlastnosti a využije tiež analýzu metódou konečných prvkov, t.j. numerickú metódu na simulovanie deformácií.
“Nikto nemal o tomto ani poňatia, kým to FIA nepriniesla na posledné zasadnutie Technického poradného výboru,” odpovedal Toto Wolff na otázku, či mal pred zverejnením technickej direktívy isté pochybnosti o podlahách konkurencie. “Všetky tímy to poriadne prekvapilo, pretože je dosť zrejmé, čo je v pravidlách a aký to má mať účel. Neexistuje nič na podporu toho, aby sa podlahy deformovali viac, než čo povoľujú pravidlá. Prinajmenšom je to prekvapujúce, ale skôr je to šok.”
Prísnejšie testy začnú platiť od VC Francúzska, v Red Bulle sú však presvedčení, že na ich výkony to nebude mať negatívny vplyv. Vedenie F1 však v to azda dúfa; z diváckeho pohľadu nie je optimálne, ak o víťazstvá bojujú len dva tímy.
Na efekty si budeme musieť počkať. Môže sa totiž pokojne stať, že bublina spľasne podobne ako v roku 2020 po zákaze kvalifikačných režimov.
Aktualizované (14:00): Na piatkovom zasadnutí Komisie F1 FIA odložila začiatok platnosti spomínanej technickej direktívy z VC Francúzska na VC Belgicka.
