Ako Interlagos prirovnávali k tanieru špagiet

Autá kráľovskej motoristickej disciplíny sa prvýkrát v piatej najväčšej krajine sveta objavili začiatkom 70. rokov minulého storočia. História trate, na ktorej Lewis Hamilton vo svojich úvodných dvoch sezónach kariéry jazdca Formuly 1 o jeden titul prišiel a jeden získal, však siaha ešte ďalej do minulosti.

Prvé oficiálne zaznamenané motoristické preteky v Brazílii organizoval Automobilový klub São Paulo v roku 1908 na trati dlhej 75 kilometrov z Itapecerica da Serra do Parque Antartica na verejných cestách okolo predmestí brazílskej metropoly. Úspech pretekov viedol k tomu, že Brazílsky automobilový klub (BAC) usporiadal nasledujúci rok obdobné preteky v Riu de Janeiro. BAC sa pripojil k FIA v roku 1926 a o šesť rokov neskôr zorganizoval prvé významné medzinárodné automobilové podujatie – preteky do vrchu z Ria de Janeiro do Petropolisu. Vyhral ich vtedajší kráľ kopcov Hans Stuck na Mercedese-Benz SSKL.

Celý príbeh miesta, ktoré dnes poznáme pod názvom Interlagos, sa začal odohrávať v roku 1926. Štátna spoločnosť vedená britským podnikateľom Louisom Romerom Sansonom vtedy v rámci rozširovania São Paula smerom na juh začala navrhovať novú prímestskú oblasť. Projekt, známy pod menom Balneário Satélite da Capital, predpokladal vytvorenie obytných štvrtí a komplexu športovísk navzájom prepojených modernou infraštruktúrou. Nachádzal sa medzi dvoma veľkými jazerami Guarapiranga a Billins, ktoré zásobujú mesto pitnou vodou. V roku 1929 ale prišiel krach na newyorskej burze a plány na výstavbu domov ostali len na papieri.

Myšlienka však žila ďalej a na čelo projektového tímu sa postavil francúzsky urbanista Alfred Agache, ktorý bol už predtým zodpovedný za plán rozvoja mesta v Rio de Janeiro. Projekt v tom čase dostal nové meno, keď okolitá krajina pripomínala Agachemu okolie Interlakenu vo Švajčiarsku. Vtedy vzniklo pomenovanie Interlagos, čo je jeho doslovný preklad do portugalčiny a do slovenčiny by sa dal voľne preložiť ako Medzijazerie.

V roku 1933 sa na mape motoristických pretekov objavila Veľká cena Rio de Janeiro, ktorú vyhral brazílsky jazdec Manuel de Teffe na Alfe Romeo. Jazdilo na verejných cestách na nádhernom, aj keď trochu bláznivom okruhu Gavea, vedúcom po útesoch a vzdialenom len 11 kilometrov od centra mesta. Povrch trate sa menil, od asfaltu cez betón, piesok a štrk, až po dlažobné kocky na križovaní s električkovými traťami. Preteky pokračovali až do roku 1954, pričom trať získala prezývku Diablov skokanský mostík. Napriek nebezpečnému okruhu vyvolalo podujatie veľký záujem medzinárodných jazdcov. V priebehu rokov sa ho zúčastnili aj také významné jazdecké esá ako Alberto Ascari či Juan Manuel Fangio.

Obdobnú veľkú cenu sa rozhodlo zorganizovať aj São Paulo. Prvé preteky, ktoré vyhral Carlo Pintacuda na Alfe Romeo tímu Scuderia Ferrari, sa konali na okruhu poskladaného z mestských ciest v roku 1936. Hneď prvý ročník poznamenala tragédia. Francúzska pilotka Helle Nice (jej pravé meno bolo Mariette Helene Delangleová a okrem pretekania bola v tom čase tiež modelkou a tanečnicou) v súboji o tretie miesto s Manuelom de Teffe havarovala, keď jej Alfa Romeo zachytila policajta, ktorého úlohou bolo udržať davy, ktoré sa hrnuli k trati. Helle pri nehode vypadla z auta a mala šťastie, že prežila. Bilancia nehody napriek tomu bola dosť tragická: zahynuli 4 osoby a ďalších 37 bolo zranených. Vtedajší prezident brazílskeho automobilového klubu Eusébio de Queiroz Mattozo preto vyzval Louisa Romera Sansona, aby dokončil automobilový okruh, ktorý bol pôvodne naplánovaný uprostred komplexu športovísk v novovznikajúcej štvrti Interlagos.

Sanson projekt upravil, pričom sa inšpiroval okruhmi Roosevelt Raceway v USA, Brooklands vo Veľkej Británii a Montlhéry vo Francúzsku. Vytvoril na svoju dobu veľmi pokrokovú trať, hoci na prvý pohľad to vyzeralo tak, že jazdci budú potrebovať kompas, aby sa na nej orientovali. Bol to rýchly okruh s dlhými rovinkami, ktoré spájali rýchle zákruty s veľkým polomerom. Už od počiatku sa na ňom jazdilo proti smeru hodinových ručičiek. Okrem toho ponúkal aj rôzne prevýšenia, takže medzi jazdcami si hneď získal obľubu.

S výstavbou sa začalo v roku 1938 a v prvej etape bol vybudovaný len spevnený povrch, na ktorom sa malo pretekať. Nedostatok finančných prostriedkov znamenal, že infraštruktúra bola pri plánovanom otvorení len veľmi skromná a na tribúny či boxy, museli návštevníci čakať ešte mnoho rokov. Samotná trať bola pripravená na preteky už v novembri nasledujúceho roku avšak proti bolo počasie. Nie nadarmo je totiž okolie mesta prezývané krajinou mrholenia.

Pretekať sa nedalo, a tak sa premiéra uskutočnila 12. mája 1940 v rámci 3. Veľkej ceny mesta São Paulo. Jazdci si prvýkrát mohli vyskúšať rýchly, ale technický okruh, ktorý sa vinul sem a tam medzi jazerami a kopíroval okolitý terén. Napriek len základnej vybavenosti si sem našlo cestu až 15 tisíc divákov.

Pôvodný okruh so sedemnástimi zákrutami a dĺžkou 7,960 kilometra bol umiestnený na nepravidelnom šesťuholníkovom pozemku, ktorý sa smerom dovnútra zvažoval dole. Z lietadla preto niektorým trať pripomínala špagety v hlbokom tanieri. Prvé dve zákruty boli široké, mierne klenuté a rýchle s krátkou rovinkou medzi nimi. Nasledovala najdlhšia, takmer kilometrová rovinka Retão. Tá bola zakončená zradnou zákrutou číslo 3. Oproti prvým dvom bola užšia, mala menší polomer, opačný sklon a mimo jazdeckú stopu bola dosť špinavá, čo dostávalo do problémov aj najlepších pilotov.

Jazdci akoby najskôr obchádzali pozemok po okraji a až ďalšia ľavá zákruta číslo 4 zaviedla monoposty polkilometrovou rovinkou mierne zakrivenou doprava okolo jazera dolu do vnútornej časti okruhu. Tá mala úplne iný charakter. Na jej konci bola prudká Ferradura, ktorá otočila autá o 200 stupňov doľava na rovinku rovnobežnú s predchádzajúcou, ale o polovicu kratšou. Nasledovala široká pravá 150 stupňová zákruta s názvom Subida do Lago, ktorá popred jazero jazdcov priviedla na rovinku Reta Oposta, rovnobežnú s rovinkou Retão. Oproti nej však bola o desať metrov nižšie. Napriek tomu diváci na vyšších miestach tribúny postavenej v týchto miestach mohli vidieť monoposty na oboch rovinkách.

Aj ďalšia pravá zákruta Curva del Sol akoby v protismere kopírovala okruh medzi zákrutami 2 a 3. V podobnom duchu pokračovala trať aj ďalej a ôsma Sargento vinúca sa popod Subida do Lago otočila autá o 180 stupňov do deviatej Estacionamento a desiatej Laranja, nachádzajúcej sa pod budovami boxov. Obe čiastočne zvonka kopírovali zákrutu Ferradura.

Za nimi nasledovala veľmi pomalá kľukatá časť okruhu začínajúca prudkou úzkou pravou zákrutou Esse, ktorá hneď prechádzala do pomalšej ľavej Pinheirinho. Po krátkej mierne doprava zalomenej rovinke prišla najpomalšia úzka pravá 160 stupňová zákruta Cotovélo (dnes známa ako Bico do Pato). Z nej sa cez dve ľavé, prvú takmer pravouhlú s konštantným polomerom Mergulho a druhú 135 stupňovú Junção, dostali monoposty späť na hranicu pozemku.

Tu pred tribúnami s najdrahšími miestami začína dlhá, vzrušujúca a najmä počas dažďa nebezpečná časť, na konci ktorej monoposty dosahujú najvyššie rýchlosti. Pri strmom stúpaní cez tiahlu ľavú Subida dos Boxes sa jej začiatok jazdcom javí najskôr ako rovný a až potom sa začne ohýbať. Po krátkej rovinke nasleduje posledná mierna ľavá zákruta Arquibancadas. V tomto bode je trať naklonená dovnútra a plynulo prechádza do cieľovej rovinky Tribunas.

Preteky na národnej úrovni pokračovali v priebehu štyridsiatych rokov minulého storočia a v roku 1947 už bola infraštruktúra pripravená do takej miery, že sa tu mohli uskutočniť prvé medzinárodné preteky pre vozidlá podľa predpisov Grand Prix.

Spoločnosť Sanson prevádzkovala okruh až do roku 1954, keď ho za symbolickú cenu odpredala mestu São Paulo. O tri roky neskôr bola vybudovaná spojovacia cesta medzi zákrutami číslo 4 a Junção, čím vznikol nepravidelný šesťzákrutový ovál po obvode areálu, nie nepodobný tomu, aký sme mohli v minulej sezóne vidieť v Sachíre, ktorý sa využíval až do roku 1990. Na konci roku 1967 bol okruh uzavretý kvôli rozsiahlym renováciám, ktoré ho mali prispôsobiť vtedajším bezpečnostným normám.

Znovu bol otvorený 1. marca 1970 a v tej istej sezóne sa vo Formule 1 objavil aj prvý Brazílčan. V nasledujúcom roku tak boli realizované ďalšie vylepšenia s cieľom dostať do São Paula preteky F1. Na najrýchlejšie monoposty si ale Brazílčania museli počkať až do roku 1972. Aj to ich vtedy museli uspokojiť len nemajstrovské preteky.

O rok už bol Interlagos súčasťou oficiálneho kalendára F1 a hneď v prvých dvoch ročníkoch zvíťazil prvý brazílsky majster sveta F1 Emerson Fittipaldi, ktorý sa doma mohol svojou popularitou porovnávať aj s legendárnym Pelém. Kráľovná motoristického športu sa sem vracala aj v nasledujúcich sezónach, pričom Brazília v kalendári nechýbala v žiadnej sezóne až do minulého roku. V prvých ročníkoch sa tu zvyčajne otváral šampionát.

Roky ubiehali a podložie s vysokou hladinou podzemnej vody sa na rôznych miestach okruhu začalo prepadávať. Povrch trate bol tak čoraz viac zvlnený. To stále viac nevyhovovalo vtedajším monopostom. Po sťažnostiach jazdcov sa preteky v roku 1978 na jednu sezónu presťahovali na nový okruh Jacarepaguá v Riu de Janeiro. V roku 1979 prebehli ďalšie modernizačné práce, avšak týkali sa len boxovej uličky. Tá bola predĺžená až za prvú zákrutu, ktorá musela byť kvôli tomu zúžená.

Napriek úpravám bola v sezóne 1980 situácia v São Paule už neúnosná. Rýchlorastúca populácia vytlačila miestne slumy až k hraniciam okruhu, čo mu taktiež nepridávalo punc honosnosti, akú by si predstavovalo vedenie Formuly 1. Navyše autá s prísavným efektom a tvrdým odpružením strácali na zvlnenej trati prítlak, ktorý sa snažili mechanici získať späť strmšie nastavenými krídlami. Takéto monoposty boli ťažko ovládateľné a niektoré poskakujúce autá museli pre technické poruchy spôsobené zvlnenou traťou predčasne skončiť.

Záchytné bariéry blízko trate taktiež nevyhovovali vtedajším štandardom a všetko to zašlo až tak ďaleko, že úradujúci majster sveta Jody Scheckter sa neúspešne pokúsil zorganizovať bojkot. Mestská rada sa zdráhala poskytnúť potrebné investície na vyriešenie týchto problémov a Formula 1 sa napokon definitívne presťahovala do Ria, rodiska vychádzajúcej hviezdy Nelsona Piqueta.

Počas 80. rokov Interlagos prešiel sériou menších renovácií a konali sa tu rôzne automobilové preteky národných šampionátov. Napriek tomu okruh postupne zmizol z medzinárodnej scény. V roku 1985 bol premenovaný na Autódromo José Carlos Pace na pamiatku miestneho rodáka a víťaza veľkej ceny v sezóne 1975, ktorý o dva roky neskôr zomrel pri leteckej havárii.

Desať rokov po posledných pretekoch na Interlagose už mala ale Brazília nového hrdinu. Ayrton Senna sa narodil v São Paule a miestna radnica neváhala po zisku jeho prvého titulu investovať pätnásť miliónov amerických dolárov do rekonštrukcie okruhu Interlagos. Starosta Luiza Erundina spojil svoje sily s prezidentom Brazílskej konfederácie motoristických športov (CBA) Pierom Ganciom a v roku 1990 vrátili veľkú cenu späť do kalendára Formuly 1.

Pôvodná trať mala dĺžku necelých osem kilometrov a podľa vtedajších predpisov FIA ju bolo potrebné skrátiť. Na minimálnom priestore sa maximálne využila vnútorná časť pôvodného okruhu, ktorý napriek tomu, že prišiel takmer o polovicu svojej dĺžky, tri dlhé rovinky a päť rýchlych zákrut, nestratil nič zo svojho pôvabu a charakteru. Pôvodná trať bola rýchla a považovaná za nebezpečnú, hoci tu nezahynul žiaden jazdec Formuly 1.

V súčasnosti je to po Monaku, Zandvoorte a Mexiku štvrtá najkratšia trať v kalendári, ktorá má paradoxne jednu z najdlhších boxových uličiek. V rámci rekonštrukcie pribudli nové boxy a riadiaca veža riaditeľstva pretekov. Prvá ľavá zákruta sa stala prudšou a monoposty hneď po štarte nasmerovala dolu do vnútornej časti pôvodného okruhu. Na ňu nadväzuje pravá, čím vzniklo esíčko, po smrti Ayrtona Sennu pomenované na jeho počesť. Prejazd esíčkom je dosť zložitý, pretože každá zo zákrut má iný uhol, iný polomer, inú dĺžku, rôzny priečny sklon (prvá dovnútra, druhá von), pričom hlavne medzi prvou a druhou zákrutou trať prudko klesá dole.

Druhou zákrutou esíčka sa trať približne v strede zákruty Curva do Sol pripája na pôvodnú vnútornú časť. Ďalej pokračuje v protismere pôvodnej trate na rovinku Reta Oposta do najnižšieho miesta okruhu – zákruty Subida do Lago, ktorá bola zmenená na dvojitú ľavú Descida do Lago (keďže sa jazdila opačným smerom, musel byť zmenený jej názov zo stúpania k jazeru na klesanie k jazeru) a Curva do Sargento, aby tu monoposty nedosahovali príliš veľké rýchlosti.

Odtiaľ začnú autá stúpať do pôvodnej zákruty Ferradura, ale v jej strede trať ďalším prepojením smeruje na koniec zákruty Laranja, pričom tento úsek dostal meno Laranjinha. Nasledujúca časť medzi zákrutami Esse a Junção ostala takmer bez zmien. Tie si ale vyžiadala posledná menovaná, v preklade Križovatka. Už z najpomalšej zákruty Bico do Pato totiž trať cez Mergulho, v ktorej dnes jazdci vôbec nepoužívajú brzdy, opäť klesá takmer na úroveň najnižšieho miesta okruhu. Z bezpečnostných dôvodov preto musel byť zmenšený polomer a z Junção sa stala zákruta s dvoma vrcholmi.

Za jej prvým vrcholom už trať opäť začína stúpať, tento krát do najvyššieho bodu, ktorý sa nachádza tesne pred prvou zákrutou. Séria ľavých zákrut od výjazdu z Junção až po prvú zákrutu sa jazdí na plný plyn a technici ju považujú skôr za dlhú rovinku, pretože je to jeden z najdlhších úsekov v celom kalendári, kde jazdci majú pedál až na podlahe. Je preto náročný na spoľahlivosť motora, ktorý je tu dlhší čas vo vysokých otáčkach, navyše pri jazde do kopca musí dosahovať aj vysoký krútiaci moment. Štart jazdcom najmä v prvých radoch komplikuje to, že cieľová rovinka je do kopca a piloti až do zhasnutia červených svetiel stoja na brzdách.

Počas obdobia svojej existencie sa Interlagos, aj keď pomaly, ale vždy vedel prispôsobiť stále prísnejším požiadavkám, kladeným na pretekárske okruhy. V priebehu rokov došlo k ďalším vylepšeniam, vrátane výstavby šikany na výjazde z boxov v roku 1992, ktorú podnietila snaha získať sem aj motocyklové preteky. Motorkári však zistili, že okruh je až príliš hrboľatý a motocyklové preteky najvyššej kategórie sa tu nikdy neuskutočnili. Vjazd a výjazd z boxov sa upravoval aj v rokoch 1996 a 1999.

Ďalšia kompletná rekonštrukcia bola naplánovaná na rok 2005. Úpravy sa nakoniec zrealizovali až o dva roky neskôr, pričom okruh bol na päť mesiacov úplne uzavretý. Časť trate bola preasfaltovaná a bola postavená nová hlavná tribúna. Neďaleko okruhu bola sprevádzkovaná nová stanica linky C, čím sa zlepšila dostupnosť okruhu z centra São Paula, ktoré je vzdialené šestnásť kilometrov.

Ďalšia prestavba s nákladmi 60 miliónov dolárov sa mala vykonať v roku 2012. Vynútili si ju dve smrteľné nehody v priebehu troch týždňov počas pretekov Stock Cars v apríli 2011. Ale až keď Bernie Ecclestone pohrozil, že okruhu nepredĺži zmluvu, našli sa v mestskom zastupiteľstve peniaze na rekonštrukciu a v auguste 2014 mohli začať veľké stavebné práce.

V prvej etape bol kompletné položený nový asfalt, ktorý má na niektorých miestach vyfrézované žliabky na rýchlejší odvod dažďovej vody. Tropické búrky totiž nie raz zmenili trať na klzisko. Pod svahom v zadnej časti Laranjinha bola postavená betónová stena a vytvoril sa tak priestor pre upravený nájazd do boxovej uličky, do ktorej sa jazdci rútili veľkými rýchlosťami. Pôvodná šikana bola postavená nesprávnym smerom a preto ju bolo nutné kompletne prestavať. Táto časť teraz núti jazdcov viac spomaliť, takže zastávka v boxoch sa o niečo predĺžila.

Prebudovaný bol aj výjazd z boxov, ktorý sa posunul až na rovinku Reta Oposta, zatiaľ čo v Curva do Sol, kde majú autá problémy hlavne počas dažďa, bola vybudovaná väčšia výbehová zóna. Postavená bola aj alternatívna trasa v Bico do Pato, tú však monoposty F1 nevyužívajú. V šiestich zákrutách sa objavili zvýšené obrubníky so šikmými prvkami, ktoré majú jazdcom zabrániť vychádzať kolesami mimo trať. Ak jazdci v týchto miestach správne netrafia nájazd do zákrut, dokáže to ich autá riadne rozhodiť.

V nasledujúcom roku nasledovala rekonštrukcia boxov, keďže pôvodný variant úplne nových garáží na najdlhšej rovinke Reta Oposta bol zavrhnutý. Niektorí sa totiž obávali, že by to mohlo úplne zmeniť charakter trate. Existujúce budovy boli hneď po veľkej cene úplne zbúrané a namiesto nich vznikli nové boxy s priestrannejšími garážami, ale aj priestorom za nimi. Posledné vylepšenia sa uskutočnili v roku 2018, keď pribudlo nočné osvetlenie po celej dĺžke okruhu. Bolo postavených 21 stožiarov vysokých deväť metrov, pričom osvetlenie je flexibilné a otočné, aby umožňovalo nasmerovať svetlo podľa potreby na zaujímavé miesta.

Povrch aj naďalej ostal zvlnený a hrboľatý, ale jazdci a diváci ho napriek tomu majú v obľube. Je to hlavne preto, že trať kopíruje okolitý zvlnený terén v nadmorskej výške necelých 800 metrov nad morom, čo vyžaduje viac fyzickej námahy, aby na nej piloti udržali auto. Kvôli tomu ju majú radi aj cyklisti, ktorí tu organizujú svoje vlastné preteky. Počasie tu tiež zohráva svoju úlohu a zradné bývajú hlavne premenlivé podmienky. V roku 2004 bola veľká cena presunutá v kalendári zo začiatku na jeho koniec, pričom päťkrát tu šampionát finišoval.

Napriek incidentom, keď boli viacerí členovia tímov prepadnutí na ceste do hotelov, dokáže brazílska trať pripraviť dôstojný záver sezóny. Domáci fanúšikovia vedia na tribúnach, ktoré bývajú zaplnené do posledného miesta, vytvoriť atmosféru v ničom nezaostávajúcou za futbalovými zápasmi. Napriek tomu okruh s romantickými názvami zákrut ako Curva del Sol (Slnečná zákruta), Ferradura (Podkova), Laranjinha (Malá oranžová), Pinheirinho (Pod malou borovicou) nemal budúcnosť v kalendári Formuly 1 zaručenú.

V máji 2019 boli zamietnuté plány na odpredaj okruhu v rámci procesu privatizácie mestských nehnuteľností, pričom mestskí poslanci hlasovali za obnovenie zmluvy s FOM. Do celého procesu za zapojil aj brazílsky prezident Jair Bolsonaro, ktorý chcel vrátiť veľkú cenu späť do Ria. Posledné zvyšky tamojšieho okruhu ale padli za obeť olympijskej infraštruktúre ešte v novembri 2012, a tak podľa jeho plánov mal byť postavený úplne nový, kvôli ktorému mala byť vyrúbaná časť pralesa. Proti tomu sa postavila celá komunita Formuly 1, a tak bola jeho výstavba zatiaľ odložená na neurčito.

Interlagos mal pôvodne zmluvu uzatvorenú ešte s Berniem Ecclestoneom, ktorá mu zaručovala miesto v kalendári F1 do roku 2020. Podľa nej mesto neodvádzalo FOM žiadne poplatky. Po tom, ako sa plány na preteky v Riu nenaplnili, musel Chase Carey nájsť spôsob, ako udržať F1 v Interlagose. Nájsť však musek iného promotéra. Túto úlohu prevzala novovytvorená spoločnosť Brazil Motorsport, ktorú podporuje vláda Abú Zabí prostredníctvom svojej investičnej pobočky Mubadala. Vedie ju bývalý olympijský pretekár Alan Adler, ktorý sa dlhodobo podieľa na propagácii veľkých podujatí v Brazílii.

Zmenený bol aj názov na Veľkú cenu São Paula, ktorý odkazuje na podporu zo strany mesta. Tá bola pre novú dohodu kľúčová a nesie sa v duchu podobných pretekov v minulej sezóne, keď sa veľké ceny uskutočnili v Štajersku, Toskánsku a regióne Emilia Romagna. Nová zmluva, ktorú odsúhlasilo mestské zastupiteľstvo v novembri 2020 zabezpečila, že F1 zostane v Interlagose najmenej do roku 2025.

Výška nových poplatkov zverejnená síce nebola, ale napokon vyplávala na povrch v januári tohto roka. Celý problém spočíval v tom, že verejnosť nebola o spôsobe financovania vopred informovaná a obyvatelia verejnou petíciou žiadali jej zrušenie. Sudca dokonca pozastavil jej platnosť a zverejnené právne dokumenty odhaľovali sumu, ktorú mesto platí FOM. Konkrétne sa malo jednať o 20 miliónov realov ročne, čo je ekvivalent 3,65 milióna amerických dolárov. Kameňom úrazu bolo, že predtým sa verejná podpora vzťahovala len na financovanie renovačných prác na okruhu, pričom teraz malo mesto platiť aj za účasť v kalendári. Všetko sa napokon vyjasnilo a najrýchlejšie monoposty budeme v São Paule vídať aj naďalej.