Technické zaujímavosti okruhu v São Paule
Formula 1 sa po ročnej prestávke vracia do Brazílie. Tretí a poslednýkrát v tomto roku s formátom, ktorý nesie oficiálny názov F1 Sprint. Vedenie F1 si opäť vybralo miesto plné histórie, kde chce otestovať budúcu podobu víkendov veľkých cien. Preteky sa uskutočnia na tradičnom okruhu, na ktorom sa konala väčšia časť všetkých ročníkov Veľkej ceny Brazílie. Administratívne však, podobne ako pred týždňom, uvidíme prvý ročník súbojov o Veľkú cenu São Paula. Jedno je však isté: Formula 1 v Brazílii vždy prináša vzrušenie a emócie.
Zmes vysokorýchlostných úsekov, rýchlych klopených zákrut a magických pomalých úsekov v kopcovitom teréne so záverečnou rovinkou, ktorá sa vďaka Sennovým esíčkam na jej konci hodí na predbiehanie, robí Brazíliu náročnou pre každého jazdca. No rovnako zložitá je aj na boxovom múre, keďže možnosti na predbiehanie tu nie sú neobmedzené a krátke kolo znamená zhustenú premávku. Kombinácia toho všetkého robí Interlagos ideálnym miestom pre vzrušujúce preteky na konci sezóny.
Stiesnený a vždy preplnený padok pridáva okruhu elektrizujúcu atmosféru starej školy, zatiaľ čo na trati býva atmosféra ešte napätejšia. Všetko to dopĺňajú davy vášnivých a extrémne hlučných fanúšikov, ktorí počas pretekárskeho víkendu zapĺňajú všetky tribúny. Rovnako ako v Mexiku, aj v Brazílii sú zbláznení do všetkého, čo sa týka Formuly 1. Aj keď bol okruh premenovaný na na počesť miestneho rodáka Carlosa Pacea, ktorý tu v sezóne 1975 vyhral svoje jediné preteky vo Formule 1, ale tragicky zahynul pri leteckej havárii o dva roky neskôr, dodnes sa viac používa jeho pôvodné pomenovanie Interlagos, čo je to zároveň názov predmestia São Paulo, v ktorom sa nachádza.
Autódromo José Carlos Pace je jednou zo siedmich tratí tohtoročného kalendára, na ktorých sa jazdí proti smeru hodinových ručičiek. Napriek rozsiahlym zmenám v usporiadaní počas celej histórie, jeho súčasná podoba stále dokáže priniesť preteky, ktoré sú intenzívne, nepredvídateľné a prinášajú mnoho adrenalínu. Vyznačuje sa množstvom výškových zmien, čo ho robí obzvlášť náročným pre jazdcov. V Interlagose sa v jednom kole preraďuje iba 36-krát. Je to kvôli kombinácii krátkych priamych úsekov a zákrut, ktoré sa väčšinou prechádzajú na tretí alebo štvrtý prevodový stupeň, a ktoré si nevyžadujú prílišné radenie smerom nahor.
V Interlagose jazdia autá s vysokým prítlakom, čo je absolútna nevyhnutnosť pre pomalšie, kľukaté úseky, no zároveň nastavenie umožňuje monopostom dosiahnuť relatívne vysokú maximálnu rýchlosť. Jedným z faktorov, ktorý tomu napomáha, je nadmorská výška, hoci Interlagos v tomto ohľade nie je ani zďaleka taký extrémny ako Mexico City. Viac ako na prítlak tu však redší vzduch vplýva na chladenie.
Je to trať dvoch extrémov. Prvý a tretí sektor vyžaduje monopost s nízkym odporom, naopak pre dlhý a kľukatý stredný sektor auto potrebuje vysoký prítlak. Monopost, ktorý jazdcovi poskytne stabilitu pri brzdení a zatáčaní, si navyše musí poradiť aj s výškovými rozdielmi a zvlnenou traťou. Väčšina zákrut na Interlagose sú stredne rýchle a vysokorýchlostné, takže si vyžadujú dobrý prítlak hlavne v prednej časti. To je aj rozhodujúci faktor pre stabilný prejazd cez pomalší úsek Pinheirinho (deviata zákruta).
V tomto mieste a najmä na výjazde zo zákruty Junção (dvanásta zákruta) je zase dôležitá dobrá trakcia. Nájsť rovnováhu medzi požiadavkami na rýchlosť na dvoch dlhých rovinkách s požiadavkami na stabilitu a priľnavosť v prostrednom sektore, je náročné najmä pre inžinierov. Pridaná druhá zóna DRS im však trochu uľahčila prácu a tímy sa teraz viac zameriavajú na vyššie hodnoty prítlaku.
Všetko komplikuje aj dĺžka celého okruhu. Autódromo José Carlos Pace je s dĺžkou 4,309 km štvrtým najkratším okruhom sezóny. Len Monako, Zandvoort a Mexiko sú kratšie. Navyše, neustále premenlivé počasie v tomto ročnom období často pridáva ďalší rozmer pre výzvu menom Interlagos. Na tímy aj jazdcov tu striehne všetko: od intenzívnych horúčav, keď môže byť dusno a vlhko, až po prívalové dažde. Aj kvôli nim boli na niektorých miestach v asfalte vyrezané drážky pomáhajúce odvádzať vodu v prípade intenzívnych prehánok. Počasie sa navyše môže rýchlo zmeniť a vôbec nebýva prekvapením, keď sa teplota trate medzi tréningom a veľkou cenou zmení aj o 30 °C, čo sťažuje predpovedanie správania a výdrže pneumatík.
Vymyslieť optimálnu stratégiu je preto v Brazílii náročné. Pri zatiaľ posledných pretekoch v roku 2019 sa ukázalo, že stratégie s jednou, aj s dvoma zastávkami sú navzájom rovnocenné, hoci boli ovplyvnené dvoma neskoršími výjazdami bezpečnostného vozidla. V sezóne 2018 bola víťaznou stratégia jednej zastávky, k čomu zase prispelo vyčkávanie stredopoľových tímov na prvé zastávky v boxoch.
Práve bezpečnostné vozidlo môže často zamiešať karty. Za posledných päť rokov sme ho na Interlagose mohli vidieť neuveriteľných deväťkrát. Priemer však kazí rok 2016, keď štatistici v nedeľu zaznamenali hneď dve červené vlajky a celkovo šesť výjazdov Bernda Mayländera. Okrem toho si raz zajazdil aj v sezóne 2017 a v už spomínanom roku 2019.
Predbiehanie po štarte je na Interlagose náročné kvôli krátkemu nájazdu do prvej zákruty a tesnému prvému sektoru. Z prvého miesta na štarte do prvej brzdnej zóny je to len 195 metrov, čo je jeden z najkratších úsekov v aktuálnom kalendári. Cieľová rovinka je do kopca, takže jazdci musia nájsť rovnováhu medzi plynom a jemným držaním bŕzd, aby sa monopost na štarte nezačal posúvať dozadu.
Pre predbehnutie je zvyčajne rozhodujúci systém DRS, ktorému jazdci môžu vďačiť za približne 65 percent úspešných predbehnutí, pričom úsek medzi pätnástou a prvou zákrutou sa javí ako najlepšie miesto na uskutočnenie tohto zámeru.
Stúpanie do kopca zo zákruty Junção, cez cieľovú čiaru, za ktorou sa monoposty rútia dolu kopcom do brzdnej zóny pred Sennovými esíčkami je zároveň najpamätnejšou časťou okruhu. Rečou čísel sa monopost na úseku dlhom 1,2 kilometra rúti na plný plyn, pričom prekoná prevýšenie 33 metrov.
Okrem toho je vhodným miestom na predbiehanie aj brzdná zóna pred štvrtou zákrutou, čo sa ešte zlepšilo, keď bola na rovinku, ktorá jej predchádza, pridaná druhá zóna DRS. Tá si však vynútila aj rozumné manažovanie výkonu z batérií brániaceho sa auta, pretože medzi najdlhšími rovinkami je málo veľkých brzdných zón, ktoré by umožňovali rekuperáciu energie.
Krátke kolo v Brazílii je charakteristické nepretržitým sledom zákrut, vďaka ktorým by sa mohlo zdať, že pneumatiky, najmä pravá predná, dostávajú zabrať. Celé je to však trochu inak. Okrem dlhej ľavotočivej zákruty Arquibancadas (pätnásta zákruta) do kopca je zvyšných štrnásť zákrut primerane krátkych, čo znamená, že bočné zaťaženie pneumatík nie je až také veľké a energetické nároky sú pomerne nízke: pneumatiky skôr zaťažuje trakcia a brzdenie.
Zablokovanie predných kolies je časté v prvej zákrute, ktorá má strmý sklon smerom dovnútra, čo pri brzdení odľahčí ľavé predné koleso a spôsobí, že jazdec v klesaní zablokuje predné kolesá. Prvá zákruta je však jednou z mála zákrut, ktoré sa dajú prejsť bez straty času na kolo aj s mierne zablokovanými kolesami. Je to kvôli prudkému sklonu a rôznym líniám, ktoré v Sennových esíčkach môže jazdec použiť. Nedostatočné zaťaženie pneumatiky zabraňuje vzniku plochých miest a často spôsobuje, že zablokovanie vyzerá horšie, ako v skutočnosti je. Jednou z kľúčových technických výziev Interlagosu je totiž udržať ľavú prednú pneumatiku v pracovnom okne, pretože od desiatej až do šiestej zákruty (úsek dlhý približne 3,5 kilometra) je len veľmi málo zaťažená, a preto sa rýchlo ochladí.
Po tretí raz za sebou priviezlo Pirelli zmesi C2 ako tvrdú, C3 ako strednú a C4 ako mäkkú. Rovnaký výber pneumatík tak uvidíme na všetkých pretekoch na oboch amerických kontinentoch. Táto voľba je podobná ako v sezóne 2018, pričom pred dvoma rokmi taliansky výrobca priviezol o stupeň tvrdšie pneumatiky. Tvrdá zmes sa však vo voľných tréningoch až príliš drobila. Všetko skomplikovali aj vyššie teploty, ktoré napokon priniesli do hry dve zastávky v boxoch a všetky tri zmesi pneumatík. Tohtoročná voľba má umožniť rovnomernejšie používanie všetkých zmesí a potenciálne širšie variácie stratégií.
Keďže sa veľká cena jazdí vo formáte šprintovej kvalifikácie, tímy dostanú o jednu sadu pneumatík menej ako zvyčajne (dve sady tvrdých, štyri stredných a šesť sád mäkkých). Okrem toho budú mať tímy v prípade vlhkého počasia k dispozícii až šesť sád pneumatík do prechodného počasia a tri sady do silného dažďa.
Podľa technikov Brembo je Autódromo José Carlos Pace klasifikovaná ako trať so strednou náročnosťou na brzdy. Na stupnici od 1 do 5 v indexe obtiažnosti jej priradili číslo 3 a prirovnávajú ho k Austinu. Všetky rovné úseky sú pomerne krátke a aj preto tu je len jedno miesto, v ktorom musia jazdci znížiť rýchlosť o viac ako 180 km/h. Jedná sa o prvú zákrutu, ktorá je z pohľadu bŕzd zďaleka najnáročnejšia, pretože monoposty do nej prichádzajú po 15 sekundovom neustálom zrýchľovaní, pričom na vzdialenosti 145 metrov brzdia 2,44 sekundy, čo vo výsledku znamená pozdĺžne spomalenie až 5,8 g.
Technický stredný sektor s častými zmenami smeru sa prechádza skôr veľmi opatrne, no v niektorých rýchlych zákrutách jazdci brzdy ani nepoužívajú. Celkovo je to len 7-krát v jednom kole, čo je po Monze druhá najnižšia hodnota v tohtoročnom kalendári.
Zákruty 8, 9 a 10 sú jediné po sebe idúce zákruty, ktoré si vyžadujú použitie bŕzd. Aj preto má brzdný systém dostatok času na vychladnutie. Pilot má pritom v jednom okruhu nohu na brzdovom pedáli približne 20 percent času a celková sila, ktorú na brzdový pedál vyvinie je najnižšia v druhej polovici sezóny.
Z Brazílie pochádzajú jedny z najväčších legiend Formuly 1. Za všetkých stačí spomenúť mená Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet a Ayrton Senna. Preteky si od svojho zaradenia do kalendára F1 na začiatku 70. rokov získali vďaka svojej nepredvídateľnosti mnoho priaznivcov. Neostáva nič iné len čakať, aké prekvapenie si na nás brazílska trať pripravila tento rok.
