Technické zaujímavosti okruhu v Baku
Po monackej klasike je na programe druhý mestský okruh v rade. Podobne ako v Monaku, musela byť aj tunajšia veľká cena v sezóne 2020 kvôli pandémii zrušená. Hoci sa jedná o mestskú trať, jazdci tu čelia úplne iným výzvam ako pred štrnástimi dňami. Baku síce podľa roku svojho vzniku patrí k novším okruhom, ale nespočetné množstvo výziev ho radí medzi klasické mestské okruhy starej školy. Pri premiére Formuly 1 na predhorí Kaukazu, vtedy ešte pod hlavičkou Veľkej ceny Európy, sa zdalo, že pôjde o ďalší nudný mestský okruh. Azerbajdžan si však v nasledujúcich troch ročníkoch získal povesť veľkej ceny, na ktorej sa môže stať čokoľvek.
Okruh na pobreží Kaspického mora je predovšetkým oveľa rýchlejší ako ten v Monaku, za čo môže hlavne jedna z najdlhších roviniek v kalendári. Jazdí sa tu proti smeru hodinových ručičiek a na jazdcov čaká 20 zákrut. Veľa z nich je pravouhlých, ktoré veľmi nezvyšujú potenciál predbiehania, ale tento nedostatok vyvažuje krátka boxová ulička a niekoľko vysokorýchlostných úsekov schopných poskytnúť dobré príležitosti na predbiehanie. Aj preto si azerbajdžanská veľká cena rýchlo získala reputáciu akčných pretekov s množstvom predbiehacích manévrov.
Elegantné výškové budovy ostro kontrastujú s technickou časťou trate, ktorá sa kľukatí v starobylom stredovekom meste. Kolo v Baku je podobne rozmanité – jazdci akoby chodili po špičkách v najužšom bode nielen okruhu, ale celého kalendára, aby o kúsok ďalej strávili viac ako dva kilometre na prospekte Neftciler pozdĺž hlavného bulváru s pravou nohou na plynovom pedáli zatlačenom až k podlahe.
Vo všeobecnosti by sa aj dalo povedať, že sa tu jazdí s plynovým pedálom na podlahe, ale štyri pravouhlé zákruty sú veľmi náročné na brzdy a značne okruh spomaľujú. Rovnako sa veľmi rýchlo nejazdí ani v zákrutách číslo 8 a 15, ktoré si zase vyžadujú precíznu prácu s brzdovým pedálom a nie je v nich priestor pre chyby. Práve tu dochádza k najčastejším kontaktom so zvodidlami.
Aj vďaka týmto pomalým úsekom priemerná rýchlosť na okruhu nedosahuje ani 215 km/h a v pretekoch sa dostáva len mierne nad 200 km/h. Vôbec najnáročnejším miestom na brzdy je tretia zákruta, kde jazdci musia za 2,3 sekundy spomaliť z 320 na 99 km/h. Najväčšiu hodnotu spomalenia však monoposty dosahujú v prvej zákrute nasledujúcej za najdlhšou rovinkou.
Azerbajdžanská trať je klasifikovaná ako jedna z najnáročnejších z pohľadu bŕzd. Štyri pravouhlé zákruty na začiatku sú veľmi náročné na brzdy. Ale napríklad na dlhej rovinke pred prvou zákrutou sa brzdy natoľko ochladia, že nedosahujú teploty, pri ktorých disky a strmene produkujú maximálne trenie, čím strácajú svoju efektivitu. Naopak, absencia dlhších roviniek v starom meste znamená, že je málo príležitostí na to, aby sa brzdy medzi zákrutami ochladili.
Baku má aj jednu z najvyšších úrovní brzdnej energie zo všetkých tratí aktuálnej sezóny, pričom vo ôsmich brzdných zónach dosahuje hodnota spomalenia viac ako 2 G. A to aj napriek tomu, že Baku je jednou z iba troch tratí s nulovými brzdnými zónami, ktoré sú definované ako zóny generujúce viac ako 4 G v čase väčšom ako 0,4 sekundy. Monoposty v každom kole brzdia len necelých 20 sekúnd. Je to dvakrát toľko ako na Imole a o 1,2 sekundy viac ako v Monaku. Napriek tomu je v Baku zaťaženie brzdového pedála nižšie.
Čo robí Baku takým náročným pre jazdcov? V prvom rade je to mestský okruh, čo znamená, že autá jazdia na relatívne úzkych cestách – v Baku je to najmä v starom meste – kde sú zvodidlá veľmi blízko a je tu len zopár únikových zón. Aj keď azerbajdžanská trať nie je k jazdeckým chybám až taká nemilosrdná ako monacká, stále platí, že ak v Baku niečo pokazíte, bude to mať závažnejšie následky ako na klasickom okruhu.
Trochu inak je to s preťažením v zákrutách. Väčšina mestských okruhov nedosahuje vysokú úroveň maximálnych síl a Baku v tomto s maximálnou silou 3,8 G v 18. zákrute nie je výnimkou. Je to dokonca jedna z najnižších maximálnych síl G v celej sezóne.
Azerbajdžanská trať má tiež najnižší priemer pre pôsobenie bočných síl. Aj preto tu preteky nie sú fyzicky príliš náročné a krk jazdcov tu nedostáva až tak zabrať. V Baku je aj viac roviniek a aj výbehových zón ako v Monaku, takže je tu aj priestor na jazdecké chyby, čím sa tu jazda stáva psychicky menej náročnou.
Mestský okruh v Baku má jedinečné usporiadanie, pretože ide v podstate o dve trate v jednej – kľukatá časť starého mesta Icheri Sheher má podobnú atmosféru ako ulice Monte Carla, zatiaľ čo dlhé rovinky s brzdnými zónami sú charakteristické skôr pre miesto konania Veľkej ceny Talianska.
Vďaka tejto neobvyklej zmesi je nastavenie vozidla tvrdým orieškom pre tímových inžinierov. Žiadne nastavenie nie je ideálne pre celú dĺžku okruhu, a tak prispôsobenie monopostu na vysokú rýchlosť cieľovej rovinky a zároveň technickým zákrutám s nízkou rýchlosťou, je len o hľadaní optimálneho kompromisu medzi týmito dvoma navzájom zdanlivo nezlučiteľnými požiadavkami.
Podobné ako s brzdami to bolo aj s hľadaním správnej miery prítlaku. Keď Formula 1 v roku 2016 prvýkrát zavítala do Baku, tímy svoje autá nastavili na maximálny prítlak, aby boli rýchle v zákrutách s nízkou rýchlosťou. Strata na najdlhšej rovinke však bola až príliš veľká, a tak v ďalších sezónach tímy smerovali k balíku s menším prítlakom. Nastavenie krídiel samozrejme nedosahuje úroveň Monzy, ale kompromisné riešenie je niekde na úrovni, ktorá sa využíva v Spa alebo Montreale.
Baku je kvôli častému a premenlivému veternému počasiu prezývané aj ako veterné mesto. Jazdcom v hlavnom meste Azerbajdžanu znepríjemňuje život nikdy neustávajúci vietor od mora, ktorý občas zavanie na trať aj rôzne nečistoty. Je to aj jeden s ďalších faktorov, ktorý ovplyvňuje aerodynamické vyváženie na už aj tak zložitej trati z hľadiska nastavenia.
Podobne ako Monako aj okruh v Baku sa môže pochváliť prevýšením, ktoré však dosahuje len o niečo viac ako polovicu slávnejšej mestskej trate. Má to na svedomí práve úsek okolo stredovekých hradieb. Trať začína stúpať v ôsmej zákrute a najvyšší bod dosiahnu monoposty v zákrute číslo 13, kde sa dokonca dostanú až nad úroveň hladiny mora.
Odtiaľ zase trať pomaly klesá až na hlavný bulvár ležiaci na pobreží Kaspického mora, kde sa nachádza aj najnižší bod trate, ktorého oficiálne udávaná nadmorská výška je približne 24 metrov pod hladinou mora. Aby ste sa v tom nezamotali – Kaspické more nie je more v pravom zmysle slova, ale skôr obrovské slané jazero, o čom svedčí aj to, že jeho slanosť dosahuje len tretinu priemernej hodnoty slanosti oceánskych vôd.
Podobne ako v Monaku aj tu platí, že dostať pneumatiky do optimálneho pracovného okna je alfou a omegou pre to, kde jazdec skončí v nedeľu popoludní. Zabezpečiť, aby pneumatiky, a najmä predné pneumatiky dosiahli optimálnu teplotu, však môže byť v Baku dosť ťažké. Všetko sťažuje skutočnosť, že dokonca aj počas slnečného dňa je veľká časť trate v tieni a asfalt sa tu dostatočne neprehreje.
Ideálna napokon nie je ani samotná konfigurácia trate, pretože pneumatiky sa na dlhých rovinkách ochladzujú a pomalé krátke zákruty nevytvárajú dostatok energie na ich zahriatie. Tímy preto musia viac využívať teplo, ktoré produkujú brzdy, aby pneumatiky udržali v optimálnej teplote.
Následkom toho sú však mäkšie zmesi pneumatík citlivejšie na prehriatie a rýchlo sa začnú drobiť. Je preto ťažké nájsť rovnováhu medzi udržiavaním pneumatík v optimálnej teplote a ich neprehrievaním. Úplne najhorším prípadom je výjazd bezpečnostného vozidla, keď musia ísť monoposty pomalšie ako zvyčajne a na zahriatie pneumatík majú k dispozícii ešte menej energie.
Pirelli tento rok priviezlo do Baku najmäkšie pneumatiky. Sú o stupeň mäkšie ako v roku 2019, keď boli použité zmesi C4-C3-C2, pričom tímy najtvrdšiu zmes v pretekoch vôbec nepoužili. Bude preto zaujímavé sledovať, ako si poradia s najmäkšou zmesou, ktorú mohli bližšie spoznať prvýkrát v tejto sezóne v Monaku.
Voľba Pirelli má za cieľ vniesť do hry ďalší strategický prvok: najmäkšia zmes by mala podporiť väčšiu rozmanitosť stratégií. Z mechanického hľadiska je zaujímavou výzvou nájsť rovnováhu medzi zahrievaním pneumatík pri jazde na jedno kolo v kvalifikácii bez toho, aby sa gumy v pretekoch doslova uvarili. Jedná sa o podobnú výzvu ako v portugalskom Algarve, takže autá, ktoré tam dosiahli dobré výsledky, môžu počítať s dobrým výsledkom aj v Azerbajdžane.
Baku bývalo prvým okruhom v sezóne, na ktorom sa jazdilo proti smeru hodinových ručičiek. V aktuálnej sezóne ho však o tento primát pripravila Imola. Asfalt je tu podobne hladký ako v Soči, ale opotrebovanie pneumatík je vzhľadom na pomalé a technické zákruty vyššie. Baku má všetky vlastnosti, ktoré pri takýchto okruhoch očakávate: povrch je na začiatku víkendu klzký.
Ku koncu víkendu je už na okruhu množstvo gumených žmolkov a trať je mimo ideálnu stopu veľmi zradná. Bariéry sú nemilosrdné a v jednom okamihu až extrémne blízko (v deviatej zákrute). To vytvára veľký priestor na jazdecké chyby, čo zvyšuje aj šancu na výjazd bezpečnostného vozidla.
Z tohto dôvodu tu stratégovia majú väčší priestor pre svoju invenciu, pričom musia byť neustále v strehu a byť pripravení reagovať na neustále sa meniace okolnosti. V dvoch z posledných štyroch pretekov sa na trať dostalo bezpečnostné vozidlo, pričom sa tak dohromady stalo až päťkrát. Aj preto sme tu okrem úvodného ročníka zakaždým videli atraktívne preteky, kde nikto nemá až do posledného kola nič isté.
Najnáročnejším momentom na trati ako Baku je reštart pretekov po výjazde bezpečnostného vozidla. Cieľová rovinka totiž ponúka veľa príležitostí na predbiehanie a byť v tomto momente lídrom je do istej miery nevýhodou: ak jazdec na prvej pozícii vyrazí príliš skoro, môže sa stať, že bezpečnostné vozidlo dobehne skôr ako vojde do boxov. Ak sa tak stane príliš neskoro, môže sa len prizerať, ako ho predbiehajú autá využívajúce vzduchový vak za ním.
Okruh má dĺžku 6,006 km, čo z neho robí druhý najdlhší v súčasnom kalendári. Dlhšia je už len trať v Spa, avšak tu podobnosť s belgickým okruhom nekončí. Dlhé kolo a dlhé rovinky robia z Baku okruh, na ktorom jazdci preraďujú v celej sezóne najviac krát počas jedného kola.
Notoricky známou je už spomínaná cieľová rovinka v Baku, na konci ktorej monoposty dosahujú rýchlosť až 331 km/h, čo je piata najvyššia hodnota v sezóne. Úsek trate od výjazdu zo zákruty číslo 16 až po brzdnú zónu pred zákrutou číslo 1 je vôbec najdlhším úsekom v kalendári F1, ktorý sa jazdí bez použitia bŕzd. Je zhruba o 200 metrov dlhší ako časť medzi zákrutami La Source a Les Combes v Spa-Francorchamps.
Mohlo by sa zdať, že predbiehanie je na mestských okruhoch náročné, ale Baku je v tomto trochu výnimkou – s počtom 37 „normálnych“ predbiehaní (bez asistencie DRS) v poslednej Veľkej cene Azerbajdžanu v roku 2019 sa táto trať zaradila na popredné priečky celej sezóny. Predbiehanie je tu podobne náročné ako v Rakúsku a v Bahrajne.
Tomu všetkému sa prispôsobuje aj stratégia. Tá je kvôli relatívne ľahkému predbiehaniu skôr optimálna ako reakčná. V Baku predstavuje zastávka v boxoch zhruba 21-sekundovú stratu, čo z nej robí jednu z rýchlejších zastávok v kalendári. Ak sa nič zvláštne neudeje, môžeme očakávať jednozastávkové preteky, so skorou výmenou pneumatík za zmesi s dlhšou životnosťou.
Výjazd bezpečnostného vozidla však môže mať vplyv na zmenu stratégie na dve zastávky v boxoch, keď sa budú tímy snažiť využiť výhody mäkších pneumatík pri ľahšom monoposte. To sú všetko predpoklady, avšak doterajšie štyri ročníky nám ukázali, že na tie sa v Baku príliš spoliehať nedá.
