Ako olympiáda pomohla barcelonskému okruhu
Dnešný mladý fanúšik má Veľkú cenu Španielska spojenú s návratom monopostov na európsky kontinent. V Španielsku sa pritom monoposty ešte začiatkom 90. rokov minulého storočia zvykli s európskym kontinentom lúčiť. Tak tomu bolo aj pri prvých pretekoch v roku 1991, ktoré sa vryli fanúšikom do pamäte súbojom Ayrtona Sennu a Nigela Mansella v tristokilometrovej rýchlosti na cieľovej rovinke, ktorý symbolizoval nástup éry Williamsu po víťazných rokoch McLarenu. Nemenej zaujímavý je však aj vznik samotného okruhu.
Plány na výstavbu okruhu sa prvýkrát objavili v polovici 80. rokov. Za všetkým bola snaha katalánskej vlády o väčšie zviditeľnenie a s tým spojený návrat najrýchlejších monopostov z Jerezu späť do Barcelony, kde sa v prvej polovici 70. rokov jazdilo na legendárnom okruhu Montjuïc Park. Na tieto účely bol zakúpený pozemok severne od Barcelony blízko mesta Montmeló a vo februári 1989 bol položený základný kameň.
Stavba prebiehala v rýchlom tempe a 10. septembra 1991 bola dokončená trať pripravená na svoje prvé preteky, ktoré boli súčasťou španielskych majstrovstiev cestovných automobilov. Víťazstvo vybojoval bývalý pilot F1 Luís Pérez-Sala. Hneď o dva týždne neskôr bola na programe Veľká cena Španielska Formuly 1, za ktorou po mesiaci nasledovala motocyklová Grand Prix. Akoby to predznamenalo osud tohto okruhu, na ktorom býva takto rušno vlastne dodnes.
Zaujímavé bolo aj zákulisie presunu Veľkej ceny Španielska z centra výroby brandy na pobreží Atlantického oceánu do katalánskej metropoly. Bernie Ecclestone sa totiž istý čas usiloval o to, aby bola Formula 1 zaradená aspoň ako ukážkový šport do programu olympijských hier. A práve v roku 1992 sa letné hry konali v Barcelone. Asi každému človeku, ktorý sa trochu zaujíma o ich históriu, musí byť pritom jasné, že svojou povahou sa kráľovná motoristického športu (rovnako ako všetky jeho kategórie) pod piatimi kruhmi nikdy neobjaví.
Každopádne okruh umiestnený v kopcoch neďaleko dedinky Montmeló len jedenásť kilometrov od pobrežia Stredozemného mora vyrástol v rámci výstavby ostatných športovísk určených pre letné olympijské hry. Napriek tomu, že Berniemu jeho plán nevyšiel, môže sa barcelonský okruh, rovnako ako trate v Mexiku, Kanade a Rusku, popýšiť tým, že sa na jeho trati uskutočnila niektorá z disciplín olympiády. Konkrétne v Barcelone to bola cieľová rovinka, na ktorej v roku 1992 finišovali súboje cyklistických olympionikov.
Rozprávať o tom, že okruh disponuje všetkými charakteristickými zákrutami, ktoré sa v F1 vyskytujú, by bolo nosením dreva do lesa. To je aj hlavný dôvod, prečo sa okruh veľmi rýchlo stal populárnym a využíva sa hlavne pri testovaní, k čomu prispieva aj mierne podnebie v zime. Tribúny tu boli vždy na vysokej úrovni, napriek tomu získal okruh pri svojej prvej modernizácii v roku 2002 novú charakteristickú hlavnú tribúnu oproti boxom. Navrhol ju Herman Tilke a má kapacitu 9 580 osôb. Naproti nej je na konci boxovej uličky umiestnená gigantická elektronická tabuľa zobrazujúca priebežné poradie na spôsob slávnejšej sestry z Indianapolisu.
Najnižší bod okruhu sa nachádza v zákrute číslo 1. Odtiaľ sa trať vlní, až vystúpa na najvyšší bod v dvanástej zákrute, kde je rozdiel necelých tridsať výškových metrov. Zákruty v kombinácii s drsným asfaltom, viacerými výškovými zmenami a neustále sa meniacim smerom pomerne silného vetra dokonale preveria aerodynamiku každého auta a robia veľkú cenu náročnú nielen pre jazdcov, ale aj pre technikov, ktorí tu dlho hľadajú ideálne nastavenie.
To platí aj v dobe, keď sa tu konajú predsezónne testy. Teploty tu totiž v čase konania veľkej ceny dosahujú vyššie hodnoty, ako v druhej polovici februára a tímy sa nemôžu spoliehať na nastavenie z testov. Návrat do Barcelony však umožňuje inžinierom analyzovať, kde sa ich auto od začiatku sezóny zlepšilo a ktoré jeho časti sú naopak problematické.
V období svojho vzniku bola barcelonská trať spolu s okruhom v Magny Cours najmodernejším autodrómom svojej doby, ale v súčasnom kalendári patrí skôr už k tým starším. Nemôže sa preto popýšiť bohato dimenzovanými únikovými zónami, ako sa to v posledných rokoch stáva čoraz bežnejšie. Nebýva preto žiadnou výnimkou, keď výlety mimo trať končia poškodeným monopostom. V tomto smere je povestná najmä najrýchlejšia deviata zákruta, ktorá je náročná najmä preto, že jej začiatok je v pomerne strmom kopci, ale druhá polovica klesá z kopca. Jazdci preto pri nájazde do nej nevidia vrchol a často pri jej prejazde kolesami prejdú až na trávu pred miestom, kde treba brzdiť do pomalšej časti okruhu.
V priebehu rokov bolo vykonaných niekoľko revízií okruhu. V roku 1994, krátko po tragickom víkende v Imole, jazdci F1 kritizovali malú výbehovú zónu na konci rýchlej šikany Nissan, ktorá bola v tom čase na rovinke za deviatou zákrutou. Z hromád pneumatík priamo na trati bola preto narýchlo postavená ďalšia šikana, pričom takýto improvizovaný spôsob sa neskôr v sezóne objavil aj na ďalších tratiach. Zároveň to však bolo pravdepodobne jedno z najhorších riešení a v pretekoch tu dochádzalo k rôznym kurióznym situáciám. V nasledujúcej sezóne vznikla rovinka medzi dnešnými zákrutami číslo 9 a 10. Šikana Nissan síce ostala zachovaná, ale využíva sa už len minimálne.
Na druhej strane spolu s tým, ako rástol význam aerodynamiky moderných monopostov, klesal aj počet predbiehacích manévrov na barcelonskej trati. Aj preto tu v doterajších tridsiatich ročníkoch štartoval víťaz až 22-krát z najlepšej pozície na štarte a prvé miesto Fernanda Alonsa zo sezóny 2013, ktoré získal po štarte z piateho miesta, je skôr výnimkou potvrdzujúcou pravidlo.
Domáci usporiadatelia sa tento problém snažili vyriešiť ďalšími úpravami trate. Pred sezónou 2004 bola celá trať preasfaltovaná, v rámci čoho sa podľa návrhu spoločnosti Tilke GmbH & Co. KG vykonali úpravy desiatej zákruty La Caixa a o tri roky neskôr bola do predposlednej zákruty vložená nemotorná šikana. Na zlepšenie predbiehania tieto úpravy nemali takmer žiadny vplyv, ale autá v poslednom sektore o niečo spomalili, čím ešte viac vzrástol význam testovania na tejto trati. Motocykle túto šikanu nevyužívali, ale tempo vývoja strojov na dvoch kolesách spôsobilo, že aj rýchlosti motocyklov začali byť nebezpečné. Tragicky sa to potvrdilo počas tréningu na preteky Moto2 v roku 2016 a odvtedy aj motorkári začali využívať kombináciu zákrut 13-14-15.
V priebehu januára 2017 prešla trať niekoľkými ďalšími úpravami, ktoré požadovala Medzinárodná motocyklová federácia FIM. Tej sa nepozdávala posledná šikana. Zatiaľ čo pre F1 zostala zachovaná v pôvodnej konfigurácii, vznikol aj nový variant, ktorý bol posunutý o niečo bližšie k niekdajšej zákrute Europcar, čo malo zabrániť motocyklom v jej skracovaní cez vstup do boxovej uličky.
Ukázalo sa však, že táto úprava so sebou priniesla ešte viac problémov, a tak ešte v decembri toho istého roku sa na okruhu uskutočnili ďalšie zmeny. Tým padli za obeť tribúny pri poslednej zákrute, aby sa v tomto mieste mohla rozšíriť výjazdová plocha. Motocykle sa tak mohli vrátiť k pôvodnému usporiadaniu, ale F1 naďalej využíva šikanu pred poslednou zákrutou. Tento rok však pribudli hlasy podporujúce aj návrat monopostov na verziu, ktorá sa využíva pri pretekoch motocyklov. Na žiadosť FIM dostala v roku 2018 celá trať znovu nový asfalt.
Motocyklisti majú na svedomí aj poslednú zmenu v desiatej zákrute, ktorá sa zrealizovala vo februári tohto roku. Jej nový tvar sa viac približuje pôvodnému profilu. Táto zmena umožnila zväčšiť výbehovú zónu, čím by sa mala zvýšiť bezpečnosť motocyklových pretekárov.
