Technické zaujímavosti okruhu v Barcelone
Divákmi zatracovaná, avšak tímami azda najviac využívaná trať nechýba v kalendári veľkých cien ani tento rok. Z historického hľadiska patrí skôr medzi novšie okruhy, ale nikde inde neodjazdili tímy toľko kilometrov, ako na tomto mieste vzdialenom len 32 kilometrov od centra katalánskej metropoly. Na rozdiel od posledných dvoch pretekov, kde si inžinieri a stratégovia museli vystačiť s údajmi nazbieranými v priebehu minuloročných súťažných víkendov, môžu tento raz načrieť do bohatého archívu dát nepretržite zbieraných počas troch desaťročí. Nezáleží pritom, či sa jedná o kilometre testovacie alebo súťažné, tímy tu budú musieť odhaliť všetky svoje karty.
Španielske dejisko veľkej ceny sa v priebehu rokov stalo tradičným domovom predsezónneho testovania, čo však tento rok zo známych príčin nebolo možné. Dôvod, prečo sa sem tímy rady vracajú, je celkom prozaický: Circuit de Barcelona-Catalunya, čo je súčasný oficiálny názov okruhu, dokonale preverí nielen mechanické, ale aj aerodynamické aspekty moderného pretekárskeho auta. Ideálna kombinácia zákrut s vysokou a nízkou rýchlosťou spolu s dobre vybaveným zázemím, výhodnou logistikou a relatívne stálym počasím, sa postupom času stala dôležitým barometrom výkonnosti pre zvyšok sezóny.
Barcelona je totiž jedinečným mixom každého okruhu: dlhú hlavnú rovinku a vysokorýchlostné zákruty v prvom sektore striedajú stredne rýchle v druhom, za ktorým nasleduje pomalý technický komplex, ktorý si vyžaduje vysoký prítlak. Nie nadarmo sa hovorí, že auto, ktoré jazdí dobre na okruhu odhaľujúcom najväčšie slabiny monopostov, bude dobré všade. Nakoniec, potvrdzujú to aj štatistiky: len málokedy víťazné auto zo Španielska nevyhrá Pohár konštruktérov.
Keď si to rozmeníme na drobné, Barcelona ponúka širokú škálu typov zákrut a rýchlostí. Pomalé zákruty číslo 14 a 15 preveria mechanický prítlak, zatiaľ čo vysokorýchlostné zákruty 3 a 9 otestujú aerodynamické vlastnosti. To však nie je všetko, pretože podobný mix sa pri svojich kreáciách snaží zakaždým navrhnúť aj Hermann Tilke.
Napriek tomu, za posledné štvrťstoročie žiadny z nových okruhov nedokázal nahradiť katalánsku trať v pozícii najlepšieho testovacieho okruhu. Prečo je tomu tak? Väčšina zákrut s nízkou rýchlosťou je ľavých, zatiaľ čo všetky vysokorýchlostné zákruty sú na pravú ruku. Aby sa autá dokázali prispôsobiť týmto požiadavkám, používajú sa na ľavej a pravej strane monopostu mierne odlišné nastavenia. Ak si zoberieme napríklad pneumatiky, tie na ľavej strane sa opotrebúvajú rýchlejšie a pravé dosahujú zase nižšie prevádzkové teploty.
Ale ani to nie je všetko. Technickí experti pred sezónou najradšej postávajú pred dlhou treťou zákrutou do kopca. Stúpanie tu síce nie je také prudké ako napríklad pred týždňom v Portugalsku, avšak pri miernom prevýšení sú autá Formuly 1 tlačené až na hranicu možností prítlaku, ktorý sú schopné generovať. Preto je tu dôležité vyváženie monopostu a práve v tomto mieste je najlepšie vidno, ako si konštruktéri spravili cez zimu svoje domáce úlohy.
Jazdci túto pravú zákrutu navyše prechádzajú popri ľavom okraji, aby maximalizovali prejazd pravo-ľavou sériou zložitých zákrut štyri a päť, pred ktorými sa začína druhý sektor trate. Práve druhá z nich je jednou z najunikátnejších zákrut na trati. Zaujímavé na nej je, že piloti tu v kvalifikácii a pretekoch volia odlišnú stopu. Hlavným dôvodom je sklon vozovky, ktorý sa mení práve v jej vrchole, kde začína klesať. Monoposty tu musia spomaliť zhruba o 160 km/h a brzdný bod sa tu aj kvôli začínajúcemu klesaniu hľadá pomerne ťažko. Predné koleso na vnútornej strane zákruty ostáva v tej chvíli odľahčené, čím sa zvyšuje riziko jeho zablokovania.
Jazdci tu v kvalifikácii nešetria auto a snažia sa prejsť zákrutu čo najideálnejšie. V pretekoch však zablokovanie kolesa môže spôsobiť zbrzdené plôšky na pneumatike a následné vibrácie, takže pri takýchto prejazdoch zákrutou vzniká riziko neplánovaných zastávok v boxoch. Preto sa tu v nedeľu jazdí pomerne zoširoka, aby sa čo najviac znížila možnosť zablokovania predného kolesa.
Kombinácia ľavo-pravej zákruty sedem a osem je ďalšou zložitou časťou okruhu, v ktorej nastávajú problémy najmä počas dažďa, alebo keď sú pneumatiky už na konci svojej životnosti. Autá tu zachádzajú až na vonkajší obrubník, aby dosiahli čo najlepší výjazd na začiatku stúpania, ktoré ich privedie do pravej zákruty deväť, ktorá sa opäť prechádza po vonkajšom obrubníku a monoposty tu začínajú z kopca plynulo zrýchľovať do druhej najdlhšej rovinky okruhu, na ktorej môžu využiť systém DRS, vďaka čomu na jej konci dosahujú až 300 km/h.
Veľa sa toho popísalo o úpravách, ktoré boli v zime zrealizované v desiatej zákrute, za ktorej predchádzajúci tvar nemôže nikto iný ako Hermann Tilke. Nemec v roku 2004 navrhol úpravu, ktorá mala zvýšiť príležitosti na predbiehanie. Okruh sa ale využíva aj na motocyklové preteky a práve v desiatej zákrute dochádzalo k ťažkým nehodám. Preto tu bolo potrebné zväčšiť výbehovú zónu. Zmeny však podľa mnohých monopostom sťažia predbiehanie, pretože nová zákruta má kratšiu brzdnú zónu, širší vrchol a aj výjazd.
Inžinieri Mercedesu predpokladajú, že sa rýchlosť prejazdu desiatou zákrutou pri zaradenom treťom prevodovom stupni zvýši z 85 km/h na zhruba 110 km/h. Asfalt v reprofilovanej zákrute je nový, oveľa tmavší ako zvyšok trate, čo znamená, že aj priľnavosť tu bude iná, čo zase ovplyvní rovnováhu auta. Pri vyvážení bŕzd a nastavení diferenciálu preto bude treba nájsť kompromis tak, aby nastavenie vyhovovalo aj zvyšku okruhu. V prípade dažďa sa tu navyše v porovnaní so zvyškom trate drží voda oveľa dlhšie.
Desiata zákruta je zároveň aj začiatkom tretieho sektoru trate. Na pohľad jednoduchá plochá jedenástka je výzvou z pohľadu limitov trate a jazdci tu dokážu získať čas, ak im nechýba odvaha na obrubníkoch. Pridanie ľavo-pravej šikany pred poslednou zákrutou ešte viac spomalilo tento sektor. Záverečná rýchla zákruta totiž bývala skutočnou výzvou, ale dnes sa z nej v podstate stalo miesto zrýchlenia monopostov pred cieľovou rovinkou.
Každá strana má však dve mince a o čo viac sú v Barcelone vo vytržení technici a inžinieri, o to menej sú nadšení fanúšikovia. Predbiehanie je tu obzvlášť zložité, veď napríklad vlani tu štatistici narátali len šesť predbiehacích manévrov bez asistencie systému DRS (aj tých bolo napokon len 25).
Ak nerátame prvé dve kolá, v minulom roku sa až 90% všetkých predbehnutí odohralo v prvých štyroch zákrutách. Dokonca ani dlhá rovinka neposkytuje príliš veľa možností na predbiehanie, pokiaľ tu jazdec nespraví chybu. Predchádza jej vysokorýchlostná šestnásta zákruta, v ktorej je ťažké nasledovať brániaci sa monopost, ktorý v zákrute produkuje „špinavý vzduch“. Ani koniec rovinky nie je ideálny na predbiehanie, keďže brzdenie do prvej zákruty nie je až také intenzívne a v stredných rýchlostiach je ťažké prekonať súpera.
Kvalifikácia v Barcelone hrá stále dôležitú úlohu, veď až 22 z 30 veľkých cien, ktoré sa na okruhu Circuit de Barcelona-Catalunya doteraz odjazdili, bolo vyhraných z prvého miesta na štarte. Ale filozofia pneumatík Pirelli a príchod systému DRS tento stereotyp mierne narušili. Z hľadiska dosiahnutia najlepšieho času na kolo je najdôležitejší tretí sektor, kde sa v zákrutách s nízkou rýchlosťou dá získať najviac desatiniek sekundy. Má to však svoj háčik a málokedy sa stane, že niektorý z jazdcov dokáže zaznamenať tri fialové sektory. Pes je zakopaný opäť v nastavení, ale aj v tom, ako sú odjazdené prvé dva sektory. Maximálny prítlak v kombinácii s rýchlou jazdou v prvom sektore spôsobuje prehrievanie pneumatík, a keď sa jazdec dostane do rozhodujúceho tretieho sektoru, môžu mať už gumy to najlepšie za sebou.
Barcelona má jednu z najnižších maximálnych rýchlostí v tohtoročnom kalendári F1 – na konci cieľovej rovinky je to „len“ 322 km/h, za čo môže vysoký prítlak potrebný v poslednom sektore. Zároveň je tu štvrtý najdlhší úsek z prvého miesta na štarte k prvej brzdnej zóne a šiesta najvyššia priemerná teplota trate (podľa päťročného priemeru). Teplota trate však úzko súvisí s tým, či je práve jasná obloha, alebo zamračené, čo znamená, že keď sa vyjasní, teplota začne prudko stúpať.
Z pohľadu bŕzd patrí okruh medzi stredne ťažké a inžinieri spoločnosti Brembo ho podľa náročnosti stavajú na rovnakú úroveň ako Monako a Red Bull Ring. Úroveň priľnavosti trate je vždy extrémne vysoká a monoposty dokážu na 1047 metrov dlhej cieľovej rovinke dostatočne ochladiť svoje brzdy, ktoré dostávajú najviac zabrať v poslednom sektore. Inak sa brzdový systém využíva len v polovici z celkovo 16 zákrut katalánskej trate.
Priemerná brzdná dráha je 92 metrov a pozoruhodná je aj hodnota 52 a pol tony, ktorú jazdci celkovo vyvinú ľavačkou počas pretekov. Priemerná hodnota spomalenia na jedno kolo (4 G) je pomerne vysoká, avšak nebyť brzdných úsekov v zákrutách 12 až 14, bola by táto hodnota ešte vyššia.
Oveľa väčšou výzvou pre jazdcov je kontrola opotrebenia a degradácie pneumatík, pretože Barcelona je okruh, ktorý kvôli dlhým vysokorýchlostným zákrutám a niekoľkým rýchlym zmenám smeru v strednej časti dáva gumám poriadne zabrať. Výraznejšie je namáhaná ľavá strana monopostu, pričom bočné sily pôsobiace na obe ľavé pneumatiky sú druhé najvyššie v celej sezóne. Degradáciu zvyšuje aj skutočnosť, že autá jazdia s vysokým prítlakom, čo v rýchlych zákrutách generuje sily zvyšujúce bočné zaťaženie. V dôsledku všetkých týchto faktorov môžu teploty behúňa dosiahnuť úroveň až 130 °C, pričom najviac je namáhaná ľavá predná pneumatika.
Podobne ako pred týždňom v Algarve, aj v Španielsku vyváženie monopostov ovplyvňuje vietor. Aby to tímy nemali jednoduché, situáciu komplikuje fakt, že vietor počas dňa mení svoj smer. Na hlavnej rovinke zvyčajne ráno fúka zadný vietor, ktorý vytvára protivietor vo vysokorýchlostných zákrutách, čo viac vyhovuje stabilite auta. Ale neskôr v priebehu dňa má vietor tendenciu otočiť sa do opačného smeru, čo zvyšuje nároky na vyváženie monopostu.
Zastávka v boxoch trvá približne 23 sekúnd, čo je rýchlejšie ako v prípade Imoly alebo Algarve. Diváci sa tak konečne dočkajú kombinácie stratégií, čo ešte podporuje fakt, že Pirelli do Barcelony priviezlo svoje najtvrdšie a najodolnejšie produkty. Proti nie sú ani štatistiky, veď minulý rok to do cieľa dotiahlo iba päť jazdcov s jedinou zastávkou v boxoch.
Preteky môže zdramatizovať aj výjazd bezpečnostného vozidla. To sme pri minuloročnej veľkej cene síce nevideli, ale šanca na neutralizovanie pretekov je pomerne vysoká. Až v 60% všetkých pretekov F1 v Barcelone diváci mohli vidieť safety car a v dvoch z posledných piatich veľkých cien bola vyhlásená aspoň jedna fáza virtuálneho bezpečnostného vozidla.
