Technické zaujímavosti okruhu v Imole | Magazín F1 - F1online.sk

Technické zaujímavosti okruhu v Imole

Imola ilustračné
zdroj: Twitter/F1

S vlaňajším náhradníkom v kalendári sa pre aktuálnu sezónu počítalo prakticky od chvíle, keď bol presunutý termín usporiadania Veľkej ceny Austrálie a zrušená Veľká cena Číny. Trať v regióne Emilia Romagna, ktorá nesie meno otca a syna Ferrariovcov, tak získala svoje pôvodne miesto, keď až do roku 2006 pravidelne otvárala európsku časť sezóny. Formula 1 sa vracia do Európy v najskoršom termíne za posledných osemnásť sezón. Po chuťovke v Bahrajne čaká na tímy ďalší z okruhov, ktorý preverí techniku, ale fanúšikovia môžu ostať sklamaní (samozrejme podľa toho, ktorý tím podporujú), keďže jeho konfigurácia priam vyzýva na využitie defenzívnych stratégií. 

Dôvod je jednoduchý — na rozdiel od modernejších okruhov je trať v Imole pomerne úzka, čo má za následok náročnejšie predbiehanie. Ak nepočítame prvé kolo a reštart po výjazde bezpečnostného vozidla, došlo v roku 2020 iba k šiestim predbiehacím manévrom, z toho päť s pomocou DRS. Tento rok bude DRS zóna dlhšia, čo by mohlo zlepšiť akciu na trati.

Ďalším faktorom, ktorý musia stratégovia brať do úvahy, je dĺžka boxovej uličky a s tým súvisiaci čas strávený prejazdom boxami. Rýchlostný limit treba dodržiavať na úseku dlhom 528 metrov, čo je vôbec najviac v tohtoročnom kalendári.

Dlhý je aj úsek z prvého miesta na štarte k prvému brzdnému bodu v druhej zákrute – s hodnotou 605 metrov sa v tejto sezóne radí na tretie miesto. To posúva tímy ku konvenčnej stratégii jednej zastávky v boxoch. Preteky môže postaviť na hlavu aj výjazd bezpečnostného vozidla – či už virtuálneho, alebo skutočného – o čom sme sa mohli presvedčiť aj na jeseň.

Imola je zmesou starého a nového: vysokorýchlostné zákruty lemované nepoddajnými betónovými múrmi a stále ikonická veža Marlboro sú v kontraste s moderným komplexom boxov dokončeným v roku 2008.

Niekdajší domov Veľkej ceny San Marina napriek tomu vlani ukázal, že stále nestratil nič z toho, čo ho preslávilo v minulosti: trať zo starej školy predstavuje výzvu pre jazdcov, keď pri priemernej rýchlosti blížiacej sa v kvalifikácii až k 240 km/h, vďaka malým únikovým zónam neodpúšťa žiadnu chybu. Stručne povedané, je to miesto, ktoré odmeňuje tých najodhodlanejších jazdcov. Zákruty ako Acque Minerali a Piratella dokážu aj dnešným pilotom poriadne zdvihnúť hladinu adrenalínu. Priemerná rýchlosť v zákrutách Imoly dosahuje 200 km/h. Rýchlejšie jazdia monoposty už len v Silverstone (205 km/h) a Suzuke (210 km/h).

Trať dlhá 4,909 kilometra sa z pohľadu nároku na brzdy radí medzi stredne ťažké. Prísne vzaté, má cieľová rovinka len 358 metrov. Aj preto sa Imola považuje za veľmi technický okruh a jazdci tu v hojnej miere využívajú najmä brzdenie motorom. Takmer tri štvrtiny dĺžky sa jazdí na plný plyn a v tomto smere sa medzi ostatnými okruhmi tohtoročného kalendára radí na tretie miesto.

V 80. rokoch to bol jediný okruh, na ktorom sa jazdilo proti smeru hodinových ručičiek. Dnes je Imola jednou zo siedmich takýchto tratí v kalendári a pre jazdcov v tomto smere nepredstavuje až taký problém ako v minulosti. Z pohľadu jazdy to však znamená zvýšené opotrebovanie pravej prednej pneumatiky.

Povrch trate je pomerne hrboľatý, čo znamená, že tímy musia nájsť správny kompromis pri nastavení tlmičov. Inak povedané medzi tým, ako nastaviť auto, aby absorbovalo nerovnosti a tým, ako dosiahnuť čo najväčšiu aerodynamickú účinnosť. Tak isto je potrebný väčší kompromis v detailoch nastavenia auta, aby bolo možné dosiahnuť čo najvyššiu výkonnosť v rozmanitej zmesi stredných až vysokorýchlostných zákrut.

Odstránenie šikany Variante Bassa láka tímy znížiť odpor vzduchu na dosiahnutie čo najvyššej rýchlosti v úseku na výjazde z Rivazzy až po Tamburello, kde sa jazdí s plynovým pedálom na podlahe po dobu 15 sekúnd. Za to sa však platí nižším prítlakom v zákrutách.

Odlišne oproti Bahrajnu sa budú správať aj pneumatiky. Nie je to len kvôli charakteru okruhu, ale aj preto, že bude oveľa chladnejšie.  Imola má vďaka veľmi vysokej priľnavosti asfaltu aj najvyššie pozdĺžne zrýchlenie pri výjazdoch zo zákrut v kalendári – priemer tu dosahuje 1,5 G.

Podobne ako trať v Montreale, aj Imola je považovaná za okruh typu brzda-plyn. Priame úseky sú tu však pomerne krátke, čo znamená, že brzdy nemajú dostatočný čas na ochladenie. Použitie najúčinnejších brzdových systémov by tu mohlo byť kontraproduktívne, pretože za určitých podmienok nemusia dosiahnuť minimálne prevádzkové teploty. Mechanické pôsobenie brzdných doštičiek na studených diskoch potom spôsobuje ich vyššie opotrebovanie. Kinetická motorgenerátorová jednotka (MGU-K), ktorá zhromažďuje energiu pri brzdení, je v Imole využívaná takmer nepretržite, či už akumulovaním, alebo uvoľňovaním energie počas celého okruhu. Intenzívnejšie sa využíva už len na druhom z talianskych okruhov v Monze.

Aj keď má okruh oficiálne 19 zákrut, brzdy sa používajú len v ôsmich z nich, pričom doba brzdenia v žiadnej nepresahuje 1,9 sekundy. Brzdná dráha nie je pred žiadnou zákrutou dlhšia ako 95 metrov. Napriek tomu je sila, ktorú musia jazdci vyvinúť na brzdový pedál, veľká (počas celých pretekov kumulatívne až 58,5 tony, čo je o 10 ton viac ako v Bahrajne).

Tento rok sa preteky v Imole môžu pýšiť aj trochu kurióznym rekordom: veľká cena s najdlhším názvom v histórii F1. Celý oficiálny názov je „Pirelli Gran Premio del Made in Italy e dell’Emilia Romagna“ a okrem miestneho regiónu má propagovať to najlepšie z talianskej kultúry a výroby. Na druhej strane je to región, ktorý skutočne žije a dýcha motoristickým športom.

pp73-SRC8-jpg-large

Možno vás zaujme

Komentáre