Podľa maximálky už neposudzujte výkon motorov alebo ako F1 vykastrovala austrálsku šikanu

Kam kráčaš, Formula 1? Túto otázku si po prvej kvalifikácii sezóny kladie drvivá väčšina tímov, novinárov aj fanúšikov. Zo športu, v ktorom sa za najvyššie hodnoty považovali parametre ako rýchlosť, výkon či prítlak, sa pod tlakom korporácií a automobiliek stáva šampionát chudokrvných mrcín. Definícia rýchlosti sa v efjednotke zmenila.

Prvotná myšlienka za novými pravidlami bola podľa bývalého technického riaditeľa Formuly 1 Pata Symondsa veľmi dobre premyslená. Sám patril medzi jej tvorcov: Kapacita batérií a výkon elektrickej časti by sa zvýšili na trojnásobok, ale k rekuperácii brzdnej energie na zadnej náprave by sa pridala aj rekuperácia na tej prednej.

Takto by vraj všetko fungovalo. Formula 1 by dosiahla svoj cieľ priblížiť sa podielom elektriny k 50 percentám výkonu celej pohonnej jednotky a autá by dokázali pri brzdení rekuperovať dostatok energie. Teraz však monoposty približne 60 percent energie, ktorú by mohli vrátiť do batérií, vôbec nevyužijú. Pri brzdení sa skrátka premení na teplo, ktoré zohrieva len vzduch okolo predných kolies a ich ráfiky.

Ako už dnes dobre vieme, zo smelých plánov sa totiž takmer nič nestalo realitou, čo Symondsa stále mrzí. Sám mal však primalé slovo proti gigantickým automobilkám, ktoré rekuperáciu na prednej náprave odmietli zo strachu pred Audi a Porsche. Tieto dve značky by vraj mali príliš veľkú výhodu vzhľadom na ich bohaté skúsenosti z Le Mans.

Symonds neskôr vysvetlil, že obavy neboli oprávnené. V pláne bolo zavedenie do veľkej miery štandardizovanej jednotky na prednej náprave, ale to už bol návrh zmietnutý zo stola. Politika a vlastné záujmy opäť vyhrali nad tým, čo tímy tak radi spomínajú, no zabudnú na to pri prvej príležitosti uchmatnúť pre seba viac: dobro samotnej Formuly 1. Tá však tiež nesie zodpovednosť za súčasný stav.

Na veľkú dieru sa ťažko hľadá záplata

Elektrická časť motora mala v predchádzajúcom cykle pravidiel tretinový výkon oproti dnešku, pritom jej pomáhala aj jednotka MGU-H. Čo tak teda zrušiť MGU-H a zvýšiť výkon na 350 kW? To mi nevychádza, hovorili si vtedy inžinieri a nahlas na to upozorňovali.

Napokon však museli skloniť hlavy a začať hľadať riešenia. Jedným z týchto riešení je dobíjanie batérií priamo zo spaľovacieho motora. Moderný anglický termín je “superclipping”, teda akési superdobíjanie, ktoré sa od bežného dobíjania líši tým, že nevyužíva odpadovú energiu pri brzdení.

Čo to znamená? Znamená to, že maximálna rýchlosť už nie je meradlom výkonnosti pohonnej jednotky. Jej vernejším obrazom sa stáva čas strávený v spomínanom “superdobíjacom” režime a jeho intenzita. V tomto smere má byť jasným víťazom Mercedes, ktorému v kvalifikačných kolách stačilo odčerpávať zo spaľovacieho motora menej energie. Nemusel sa utiekať k extrémnym variantom techniky plachtenia ani obetovať iné úseky na trati.

“Je to náznakom nielen toho, že Mercedes je majstrom v manažmente energie na extrémnej trati, za čo čiastočne vďačí lepšej efektivite pri dobíjaní, ale aj kvality jeho spaľovacieho motora. Ten dokáže výrazne znížiť záťaž na MGU-K v najcitlivejších úsekoch, a tak je túto jednotku možné namiesto toho využiť na zmenšenie turbo diery,” píše talianska verzia portálu motorsport.com.

Mercedes má energie dostatok. Ak spraví nejakú chybu pri jej využívaní, má dosť veľkú rezervu, aby ju zalepil. Na druhej strane, ak máte nedostatok materiálu — v tomto prípade kilowattov —, každá chyba vás bolí dvojnásobne. Ak rozbijete pár tehál a nemáte kde zohnať ďalšie, musíte sa len zmieriť s tým, že stena nebude kompletná.

To však nie je celá odpoveď. Podstatnou súčasťou modernej pohonnej jednotky je taktika rekuperácie a využívania energie. Softvér je veľmi komplikovaný a má schopnosť učiť sa z predchádzajúcich kôl, na základe ktorých upravuje stratégiu, snaží sa efektívnejšie pracovať s dostupnou energiou a minimalizovať čas strávený v superdobíjacom režime. V tomto smere môžeme očakávať konvergenciu, no ak inžinieri strieborných šípov už teraz pripravili lepší algoritmus, z pomyselných štartovacích blokov vyrážajú o čosi skôr.

Tak či onak, uberaniu plynu na koncoch roviniek a podraďovaniu sa nevyhne nikto. A tak sa stalo, že z jazdecky atraktívnej šikany pozostávajúcej z deviatej a desiatej zákruty je dnes oveľa menšia výzva. Ktovie, ako by jazdu v nej okomentoval Sebastian Vettel, ktorý ju za svojho pôsobenia v Red Bulle označil za najvzrušujúcejší úsek okruhu?

Dnes doň totiž piloti nevchádzajú naplno. Plynový pedál síce držia až na podlahe, ale v režime superdobíjania ich rýchlosť klesá. Od ôsmej po deviatu zákrutu podradia aj o dva stupne a spomalia o približne 50 km/h — to všetko ešte pred brzdnou zónou!

V nasledujúcom videu vidíme tréningové kolo Franca Colapinta, ktorý tu stratil takmer 70 km/h.

pic.twitter.com/blC2TPEfuW

— f1videos (@Error20F1) March 7, 2026

Ako to vyzeralo v sobotňajšej kvalifikácii? Tímy s väčším množstvom informácií optimalizovali svoje stratégie a algoritmy, a tak pred deviatou zákrutou pomaľovali o čosi menej.

Podotýkame, že predchádzajúca tabuľka nie je meradlom výkonnosti pohonných jednotiek. Rôzni výrobcovia totiž k svojim kolám pristupujú inak. Niektorí považujú za výhodnejšie pred jednou zákrutou dobíjať, iní radšej batérie dobíjajú inde. Z tohto dôvodu nestačí sledovať ani maximálnu dosiahnutú rýchlosť v bode merania — závisí totiž od spomínanej taktiky.

Pravidlá sú nesmierne komplikované a rovnako komplikované sú aj porovnania pohonných jednotiek. Ak by chceli tvorcovia pravidiel totálne zamotať hlavu fanúšikom, ktorí by mali chuť sa do týchto dát ponoriť, nespravili by to inak.