Trampoty v zahrievacom kole: Prečo mali piloti na štarte vybité batérie?
O nástrahách štartovej procedúry sa hovorí už od predsezónnych testov v Bahrajne. Na Veľkej cene Austrálie sa potvrdilo, že tieto obavy boli oprávnené a medzi jednotlivými autami boli obrovské rozdiely v tom, ako zvládli štart. Do značnej miery sa o to postarali práve vybité batérie.
Piloti Mercedesu sa na štarte zaradili medzi tých menej spokojných. George Russell prišiel o svoju pole position, keď mu prvú priečku vyfúkol Charles Leclerc. V minulosti sa len zriedkakedy stalo, aby sa v prvej zákrute dostal na čelo pilot zo štvrtého miesta na rošte.
“Žiaľ, mal som ozaj nanič štart a stratil som niekoľko miest,” lamentoval George Russell, ktorému sa aj mierne pretočili zadné kolesá. Zachraňovať to však nemal čím. “Keď som prišiel na rošt, pozrel som sa na svoju batériu a nebolo v nej nič.”
Kimi Antonelli dopadol ešte horšie, no jazdci Mercedesu neboli zďaleka jediní, kto mal s nabíjaním pred štartom problémy. Charles Leclerc bol na tom podobne napriek tomu, že v porovnaní s ostatnými odštartoval famózne.
“Z nejakého dôvodu som mal toho v batérii veľmi málo. Možno toho bolo viac než u ostatných, čo mi pomohlo dostať sa na čelo, ale od ideálneho stavu to malo ďaleko,” uviedol Charles Leclerc. “Myslel som si, že skončím na ôsmom alebo deviatom mieste, no potom som odštartoval a zbadal som, že všetci majú problémy. Ja som mal najmenšie problémy, a to sa počíta.”
Max Verstappen už v nájazde na štartový rošt hlásil inžinierovi, že jeho batéria sa v zahrievacom kole vôbec nechcela nabiť. “Hrozné, v batérii som nemal nič,” okomentoval po pretekoch štartovú procedúru. “Z nejakého dôvodu sa mi batéria v zahrievacom kole celkom vybila. Nemám poňatia… Odštartoval som a v batérii nebolo nič, takže mi chýbal výkon.”
“Už v zahrievacom kole som mal problémy a na štarte vybitú batériu,” pridal sa Isack Hadjar. “To bolo ozaj dobré. Na polovicu sekundy som prevzal vedenie, no potom som zostal bez výkonu. Prvých pár kôl som mal prázdnu batériu, takže chvíľu som na rovinkách jazdil bez šťavy. Potom sa začala obnovovať.”
Prečo mali toľkí pred štartom problémy s nabíjaním?
Tajomstvo úspechu Ferrari tkvie v dlhodobých cieľoch vývoja maranellskej továrne, ktorá nebrala riziká spojené so štartami na ľahkú váhu. Siahla preto po niekoľkých opatreniach, prečo by jej mali štarty vychádzať viac ako súperom.
Jedným z týchto opatrení bola voľba kratších prevodových stupňov a menšieho turba, ktoré sa roztočí skôr a skôr jazdcovi poskytne plný výkon. Prázdne batérie tak mali menší vplyv na jeho rozbeh; MGU-K totiž nemuselo nad hranicou 50 km/h — od nej je možné využiť pomoc MGU-K — vykrývať takú stratu ako u ostatných.
Časť konkurencie mala ešte ďalší problém. Napríklad Kimi Antonelli si na rošte nemohol dovoliť pretočiť zadnými kolesami a tým zohriať svoje gumy, pretože si potreboval pošetriť aj to máličko energie, ktoré mu v batériách zostalo.
“Štart bol náročný,” priznal šéf traťových inžinierov Mercedesu Andrew Shovlin. “Neodviedli sme dostatočnú prácu pri manažmente obmedzeného množstva energie počas zahrievacieho kola. Obaja jazdci prišli na rošt so slabo nabitou batériou. Odviedli skvelú prácu, že sa vyhli problémom, ale prišli o veľa pozícií. Museli sme totiž prepnúť do režimu nabíjania.”
Mercedes nebol jediný, komu bola jednotka MGU-K v prvom kole skôr na príťaž a musel ju dobíjať. Toto všetko sa však malo odohrať už v zahrievacom kole. “Našou úlohou je zabezpečiť, aby sme sa neocitli v takejto situácii,” hovorí šéf Red Bullu Laurent Mekies. “Doplatili sme na isté obmedzenia ohľadom toho, akým spôsobom môžete nabíjať batériu a čerpať z nej počas zahrievacieho kola.”
Počas bežného výjazdového kola v kvalifikácii smú tímy rekuperovať až 8,5 MJ energie, pritom autá opúšťajú garáž s batériou v relatívne dobrom energetickom stave. Zahrievacie kolo je však komplikovanejšie ako prípravné kolo v kvalifikácii. Piloti majú totiž oveľa viac úloh.
“Piloti musia počas zahrievacieho kola postupovať pomerne neštandardne; pridávajú, brzdia, pridávajú, brzdia, aby zohrali brzdy a pneumatiky. Dostali sme sa do situácie, keď sme už nedokázali dostatočne dobiť batériu na štart. Museli sme ju nabíjať počas prvého kola, čo nebolo veľmi príjemné,” skonštatoval Mekies.
Práve cykly brzdenia a pridávania batérii vôbec nepomáhajú. Pri každej akcelerácii sa totiž vyčerpá niečo z batérie, no v závere kola je problém to dobiť. Piloti v poslednom sektore idú veľmi pomaly a musia si nechať odstup, aby pretočením zadných kolies zohriali pneumatiky. Toto pretočenie takisto míňa energiu.
Nezabudnime na to, že pri brzdení sa batérie dobíjajú rekuperáciou len na zadnej náprave. To je počas zahrievacieho kola problém. Aby autá zohriali aj predné pneumatiky a brzdy, brzdný balans je posunutý dopredu. To znamená, že jednotka MGU-K má “menej práce”, a teda nemá taký nabíjací potenciál.
Inžinieri v továrňach v týchto dňoch horúčkovito hľadajú riešenie. Je preto možné, že v ďalších veľkých cenách uvidíme aj špeciálne režimy pre zahrievacie kolá. Bude preto zaujímavé sledovať, ako sa s tým vyporiadajú v Šanghaji, kde pred štartovým roštom je len jedna ostrá zákruta, ktorej predchádza jedna z najdlhších roviniek v kalendári.
