Aktívna aerodynamika už teraz fascinuje Formulu 1. Tímy testujú rôzne mechanizmy a koncepty
Dôležitou súčasťou nových pravidiel Formuly 1 je aktívna aerodynamika. Tímy majú v tejto oblasti prekvapivo veľkú voľnosť v tom, ako bude vlastne fungovať. Inžinieri siahli po niekoľkých rôznych prístupoch, ktoré už teraz veľmi zaujali odborníkov na techniku.
Systém DRS je minulosťou. Na predbiehanie budú jazdcom slúžiť výkonnejšie motorové režimy, ktoré budú môcť využiť podľa časových rozostupov v detekčnom bode. O pohyblivé zadné krídlo však neprídeme, v skutočnosti sa k nemu pridáva aj pohyblivé predné krídlo.
Cieľom je znížiť aerodynamický odpor monopostu vzhľadom na to, že motorové pravidlá nie sú stopercentne domyslené. Keďže auto s trojnásobným výkonom elektrickej časti stále rekuperuje energiu jednotkou MGU-K len na zadnej náprave, nebude mať v batériách dostatok energie, aby zvládlo celé preteky s nastavením na maximálny prítlak. Na rovinkách tak obe krídla sklopí, zníži odpor a šetrí energiu.
Samozrejme, v prípade dažďa bude mať FIA možnosť zakázať používanie aktívnej aerodynamiky, keďže bez prítlaku môže byť jazda aj na rovinke nebezpečná. Keď trať trochu preschne, FIA zas bude môcť povoliť čiastočnú aktiváciu — predné krídlo sa sklopí, ale zadné krídlo naďalej zostane v konfigurácii na maximálny prítlak. Red Bull a Ferrari si tento režim mohli dosýta vyskúšať v utorok na mokrej trati.
Ako vyzerajú jednotlivé mechanizmy?
Pravidlá umožňujú tímom rozhodnúť sa, či využijú jeden spoločný aktivačný člen pre obe strany predného krídla, alebo bude mať každá strana svoj vlastný mechanizmus. Ukážku dvojitého ovládania predného krídla nám predviedol Racing Bulls.
Jeho aktivátor sa svojou konštrukciou podobá na niekdajší aktivátor DRS. Toto riešenie je o niečo ťažšie, ale inžinieri sa zas môžu v budúcnosti pokúsiť ho využiť ako generátor vírenia smerom od predného krídla k zadnej časti monopostu.
Haas si zvolil o niečo čistejšie riešenie a klapku na oboch stranách predného krídla ovláda spoločný člen pod nosovým kužeľom. Do tejto kategórie môžeme zaradiť aj riešenie Red Bullu, Alpinu a napokon Mercedesu, ktoré má však ešte dve zaujímavé novinky.
Môžeme si všimnúť, že na veľkej väčšine predných krídel je nos spojený s prvým profilom predného krídla (žltá na obrázku nižšie), no Mercedes spája nos až s druhým profilom (zelená). To znamená, že na rozdiel od ostatných je na prednom krídle pohyblivý len tretí profil — ak sa pozrieme na riešenia konkurencie, v ich prípade sa hýbu dva profily.
Podľa pravidiel sa druhý profil smie sklopiť o 30 milimetrov (zelená) a posledný profil až o 60 milimetrov (ružová), čo Mercedes očividne nevyužíva. Na prvý pohľad nie je jasné, akú výhodu mu takéto pripevnenie krídla prinesie.
Tým, že dokáže pri aktivácii sklopiť len posledný profil, nezníži odpor vzduchu na absolútne minimum. Ak by chcel mať na rovinke rovnaký odpor vzduchu ako ostatní, pri základnom nastavení by si nemohol dovoliť mať taký istý prítlak. Je však možné, že Mercedes si na sezónu pripraví rôzne predné krídla v závislosti od požiadaviek okruhu.
Believe this is the first time we’ve seen the active aero with these regs as Lewis Hamilton’s rear wing opens on the SF-26 as he comes down the straight. pic.twitter.com/9qJzN9Fkz8
— Daniel Valente 🏎️ (@F1GuyDan) January 23, 2026
McLaren je z pohľadu aktívnej aerodynamiky najinovatívnejší. Vyzerá to tak, že samotný mechanizmus je ukrytý v nosovom kuželi, z ktorého vychádzajú len kovové tyčky a tie menia rotáciu profilov predného krídla. Z hľadiska aerodynamického odporu by toto riešenie mohlo byť zatiaľ najlepšie a zrejme aj najodolnejšie voči prípadnému poškodeniu po kolízii.
Predné krídlo je jedným z najdôležitejších komponentov, pretože usmerňuje prúdenie na celý zvyšok auta. Keďže tu majú tímy pomerne veľkú voľnosť, v tejto oblasti uvidíme aj intenzívny vývoj. Technický riaditeľ Ferrari Loïc Serra dokonca vyhlásil, že jeho oddelenie vlani preverilo až 50 rôznych návrhov predného krídla a z nich vyberalo ten najperspektívnejší. Nečudo teda, že v tejto oblasti vidíme toľko rôznych interpretácií.
Inovatívne nastavovanie klapky predného krídla
Na predných krídlach si môžeme všimnúť ešte jednu zaujímavú novinku, a to z hľadiska nastavovania uhla klapky. Ak chce pilot viac prítlaku na prednej náprave, mechanici mu vedia aj počas pitstopu tento uhol zväčšiť, a ak chce zas vpredu menej prítlaku na lepšie vyváženie auta, môžu zas uhol zmenšiť.
Pri zastávkach v boxoch museli nastavenia predného krídla upravovať dvaja mechanici — jeden s “uťahovačkou” nastavoval ľavú časť, druhý zas pravú časť. Na niektorých nových predných krídlach však tieto “skrutky” chýbajú.
Namiesto nich sa v strede nosového kužeľa objavila dierka. Okrem Mercedesu ju má aj Red Bull a McLaren a všetko nasvedčuje tomu, že práve táto dierka bude slúžiť na nastavovanie uhla klapiek predného krídla. Ferrari sa zatiaľ drží tradičného riešenia.
Namiesto dvoch mechanikov tak bude stačiť už len jeden, ktorý naraz a symetricky upraví nastavenie na oboch stranách. Nebude to však ľahká úprava vzhľadom na to, že mechanik sa bude musieť nakloniť cez predný zdvihák.
Návrhy predstavené na predsezónnych testoch v Barcelone sa však nemusia podobať tomu, čo uvidíme v Bahrajne a napokon na prvej veľkej cene sezóny. Aké inovácie môžu tímy v tejto oblasti ešte priniesť? Dozvieme sa v ďalších týždňoch.
