Technické zaujímavosti okruhu Šanghaj

Po päťročnom čakaní sa Formula 1 vracia na Šanghajský medzinárodný okruh. Na jazdcov čakajú široké dlhé rovinky, úzke ostré zákruty a prvý šprintový víkend sezóny. Napriek tomu, že sa tu uskutočnilo 16 veľkých cien, pre súčasnú generáciu monopostov je to prakticky nový okruh.

Hneď po svojom debute v kalendári si Šanghaj získal povesť rýchlej, ale nič neodpúšťajúcej trate v štýle starej školy, ktorá preverí nielen autá, ale aj pilotov, ktorí tu môžu predviesť svoje majstrovstvo pri práci s volantom a plynovým pedálom. Aj preto je čínsky okruh veľmi obľúbený nielen u nich, ale aj u fanúšikov. Trať s dĺžkou 5,451 kilometra sa môže pochváliť 16 zákrutami, z ktorých je deväť pravých, sedem ľavých. Väčšina z nich je veľmi pomalých, ale je tu aj veľmi rýchly úsek so siedmou a ôsmou zákrutou. Jazdci ho milujú, pretože tu na nich pôsobí nielen veľké bočné preťaženie viac ako 3 G, ale na konci tohto úseku pri brzdení do deviatej zákruty aj veľké pozdĺžne preťaženie.

Ešte pred ňou sa nachádza zákruta číslo 6, ktorá je veľmi náročná na brzdenie a je to aj najideálnejšie miesto na predbiehanie. Všetko to dopĺňajú dve dlhé rovinky, pričom sú obe využívané ako DRS zóny. Kratšia 763-metrová je v priestore štartu a cieľa. Druhá medzi trinástou a štrnástou zákrutou sa so svojou dĺžkou 1201 metrov radí medzi najdlhšie rovinky v kalendári a zároveň je to aj jeden z najdlhších úsekov, ktorý sa jazdí na plný plyn.

Takáto zmes vysokorýchlostných roviniek a pomalých zákrut si vyžaduje precízne nastavenie monopostu, a preto odmeňuje technické schopnosti jazdcov. Je to okruh, na ktorom neexistuje jediná ideálna línia, ale množstvo rôznych možností prejazdu zákrutami. Všetok čas možno získať práve v nich. Rozhodujúca je trakcia a podobne ako v Bahrajne, aj tu musí byť pri výjazde pilot precízny pri práci s plynovým pedálom.

Okruh začína širokým nájazdom v stúpaní do zdanlivo nekonečnej 270-stupňovej pravotočivej zákruty, ktorá sa postupne zužuje, čo umožňuje monopostom ísť bok po boku a robí z nej vynikajúcu príležitosť na predbiehanie. V tejto kombinácii zákrut je nutné po dobu takmer 5 sekúnd pri podraďovaní jemnou manipuláciou s volantom, brzdovým aj plynovým pedálom udržať balans auta, ktoré ma v nájazde rýchlosť viac ako 300 km/h a postupne spomaľuje až na 100 km/h, ešte predtým, ako trať začne klesať doľava cez tretiu a štvrtú zákrutu. Celá sekcia je všeobecne považovaná za jednu z najzložitejších v kalendári, ktorá si vyžaduje presné prejazdy, pričom zásadný je výjazd na krátke rovinky, ktoré nasledujú za ňou.

Najvyšší bod okruhu je na umelo vybudovanom kopci v zákrute číslo 2, čo ju robí na jej vrchole slepou. Rozdiel medzi najnižším bodom na zadnej rovinke je len 7,4 metra. Trať má až päť zákrut, ktoré sa prechádzajú na druhom prevodovom stupni. K dobrému prejazdu je ale potrebný správny aerodynamický prítlak, inak bude monopost nedotáčavý. Technici však musia nájsť rovnováhu medzi prítlakom a odporom vzduchu na rovinkách. Príliš strmé nastavenie krídiel znamená, že jazdec tu stratí čas v kvalifikácii a v pretekoch sa stane ľahkou obeťou jazdcov využívajúcich systém DRS.

Práve na konci najdlhšej rovinky, ktorej predchádzajú mierne klopené zákruty 11, 12 a 13, sa nachádza ďalšie ideálne miesto na predbiehanie. Všetko tu záleží len na tom, ako je jazdec odvážny na brzdách do úzkej vlásenky. Dosiahnutie dokonalého výjazdu z nej je rozhodujúce pre rýchly prejazd poslednej ľavotočivej zákruty pred cieľovou rovinkou. Ďalšiu dobrú príležitosť na predbiehanie ponúka aj brzdná zóna pred jedenástou zákrutou.

Okruh ako celok nie je príliš náročný na brzdy, najmä preto, že autá jazdia s nastavením, ktoré generuje pomerne veľký aerodynamicky prítlak. Podľa technikov výrobcu bŕzd Brembo si vyslúžil index obtiažnosti 3. V tomto je čínsky okruh podobný tratiam v Melbourne, Barcelone a Monaku. Prvá zákruta je jedinečná aj v brzdení. Monoposty do nej prichádzajú rýchlosťou viac ako 321 km/h. Prejazd trvá ale pomerne dlho, pričom celý úsek má viac ako štvrť kilometra. Jazdci tu prakticky nezložia nohu z brzdového pedálu, a ak predsa, tak len na zlomok sekundy. Celkovo brzdný manéver trvá 5,3 sekundy, zatiaľ čo maximálne spomalenie je len 2,2 G.

Aj keď je Šanghajský medzinárodný okruh len o 147 metrov dlhší ako trať v Melbourne, vyžaduje, aby jazdci častejšie stláčali brzdový pedál. Celkovo je to takmer 16,6 sekúnd na jedno kolo. To sa premieta aj do celkového času na kolo, keď jazdci potrebujú na jeho prejazd o 10 sekúnd viac času ako na austrálskej trati, kde sa brzdy používajú iba 8 sekúnd.​

Najnáročnejšou zákrutou z hľadiska brzdenia v Šanghaji je štrnásta zákruta, do ktorej monoposty spomalia z 318 km/h na 72 km/h za 2,66 sekundy, pričom prejdú vzdialenosť 113 metrov. Na jazdcov tu pôsobí maximálne spomalenie 4,7 G a pedál brzdy zaťažujú silou, ktorá sa rovná 174 kilogramom. Čo sa týka energie vznikajúcej pri brzdení, čínsky okruh je na posledných miestach v tohtoročnom kalendári.

Dráha má stredne abrazívny povrch a je dosť náročná na pneumatiky, pričom najviac je zaťažená ľavá predná. Pri hľadaní možných prejazdov v dlhých zákrutách ale musia jazdci kvôli energii, ktorá sa vtedy dostáva do gúm, dávať pozor na obe predné pneumatiky.

Na druhej strane dlhé rovinky ochladzujú najmä predné pneumatiky, čo spôsobuje riziko ich zablokovania pri brzdení. Bočné sily, ktoré sú generované pri zatáčaní, sú v Číne celkom vyrovnané s pozdĺžnymi silami generovanými pri zrýchľovaní a brzdení. Z tohto pohľadu sú najnáročnejšie zákruty číslo 1 a 13.

Na základe simulácií a údajov z minulých rokov tieto sily patria do kategórie stredne veľkých, pričom najviac sa opotrebováva vonkajšia strana pneumatiky, najmä na ľavej strane monopostu.

Trojica zmesí pneumatík vybratých pre Šanghaj je preto práve zo stredu ponuky: C2 ako tvrdá, C3 ako stredná a C4 ako mäkká. Je to rovnaký výber ako v roku 2019, ale podmienky sú úplne odlišné. Pred piatimi rokmi sa ešte používali 13-palcové pneumatiky, namontované na aute, ktoré malo rovnú podlahu a úplne inú aerodynamiku ako súčasné monoposty. V skutočnosti jazdci, tímy a vlastne aj Pirelli do značnej miery začínajú od nuly, keďže tieto referencie sú veľmi vágne.

Situáciu tiež komplikuje skutočnosť, že Veľká cena Číny je prvým zo šiestich šprintových podujatí v tejto sezóne. Preto treba k výzvam prirátať aj nedostatok času na trati, ktorý by bol k dispozícii na zhromažďovanie údajov potrebných pre nastavenia na zvyšok víkendu.

Na druhej strane tento rok medzi šprintom a začiatkom kvalifikácie nepodliehajú monoposty režimu parc fermé. To poskytuje tímom väčšiu flexibilitu pri zmene nastavení pre sobotňajšiu kvalifikáciu a nedeľné preteky. Šprintový formát tiež znamená o jednu sadu suchých pneumatík menej (dve tvrdé, štyri stredné a šesť mäkkých), pričom počet sád pre mokré počasie zostáva rovnaký (päť sád intermediálok a dve do extrémne mokrého počasia).

Trať sa od roku 2019 príliš nezmenila, pretože aj kvôli kovidovým opatreniam v Číne sa používala len veľmi zriedkavo. Pokiaľ ide o priľnavosť, vývoj trate bude veľmi významný, keďže autá budú postupne gumovať jej povrch. To znamená, že práca na simulátore nadobúda pre jazdcov v továrňach a inžinierov ešte väčší význam, tak pred samotným podujatím, ale aj počas pretekárskeho víkendu.

Keďže okruh je vybudovaný na mieste, kde boli pôvodne močiare, obávali sa organizátori, že pri riziku pohybu podložia, po dvadsiatich rokoch môže nastať pokles trate v niektorých miestach. Preto spolu s projektantom okruhu Hermannom Tilkem pristúpili k vyrovnaniu povrchu trate. Kvôli tomu sfrézovali niektoré časti trate – v prvej a v ôsmej zákrute a pravú polovicu tretej zákruty – ktoré opätovne preasfaltovali, aby boli menej hrboľaté a zvlnené. Skrátené boli aj asfaltové výbehové zóny v zákrutách číslo 12 a 16.

To však nebolo všetko. Na niektorých častiach trate bola aplikovaná asfaltová pečať – tenká bitúmenová vrstva, ktorá má zabrániť ďalšej degradácii povrchu asfaltu. Niektorým jazdcom a inžinierom sa preto hneď po príchode na okruh začali robiť vrásky na čele, keď zistili, že sa budú musieť vyrovnať s troma rôznymi úrovňami priľnavosti asfaltu na okruhu.

Poveternostné podmienky v Šanghaji môžu tiež výrazne prehovoriť do priebehu víkendu a výsledku pretekov. Môže tu prevládať aj typické aprílové počasie, keď nikto nebude vedieť, čo očakávať a predpoveď sa môže meniť každú minútu. Podmienky sa môžu výrazne líšiť každý deň s  odchýlkami okolo 10 °C, takže je veľmi ťažké plánovať dopredu. Bežne tu bývajú ešte nízke jarné teploty, čo najmä vo voľnom tréningu zvyšuje možnosť drobenia pneumatík.

Veľká cena Číny sa zvyčajne jazdí na dve zastávky, čiastočne aj preto, že okruh má niekoľko miest, kde sa dá dobre predbiehať. Rovnako ako v Suzuke, aj v Šanghaji je undercut zvyčajne veľmi účinný. V sezóne 2016 tu napríklad 22 jazdcov počas 56 kôl predviedlo neuveriteľných 128 predbiehacích manévrov. To je neoficiálny rekord v pretekoch na suchu, ktorý platí dodnes.

K rekordu vtedy dopomohla aj skutočnosť, že niekoľko najrýchlejších áut sa počas pretekov ocitlo v zadnej časti štartového poľa: Lewis Hamilton štartoval zozadu po zlyhaní hybridného motorgenerátora v kvalifikácii, Kimi Räikkönen bol nútený ísť predčasne do boxov po nové pre predné krídlo poškodené po kolízii s tímovým kolegom Sebastianom Vettelom. Kolízia posunula v poradí nadol aj nemeckého jazdca. Zabudnúť nemôžeme ani na Daniela Ricciarda, ktorý dostal defekt a nakoniec spadol z prvého na 17. miesto. K celkovému súčtu predbiehacích manévrov prispela aj skutočnosť, že všetkých 22 áut dorazilo do cieľa.

Ďalšou zaujímavosťou je, že rekord najrýchlejšieho kola počas pretekov, ktorý stanovil Michael Schumacher pri premiérovej veľkej cene v roku 2004 (1:32,238), dodnes nikto neprekonal. Uvidíme v nedeľu, ako si s týmto časom poradí nová generácia monopostov a či budeme opäť svedkami bláznivých pretekov.