Imola: Okruh zo starej školy, ktorý navždy zmenil Formulu 1

Len druhýkrát v 71-ročnej histórii majstrovstiev sveta Formuly 1 sa stane, že jedna krajina bude v priebehu sezóny hostiť tri veľké ceny. V roku 1982 sa preteky uskutočnili na amerických okruhoch v Long Beach, Las Vegas a Detroite. Po nadchádzajúcom víkende sa môže niečím obdobným pochváliť aj Taliansko. Po tradičnej Monze a debutantovi v Mugelle zažíva svoj návrat do kalendára trať, ktorá je stále mnohými považovaná za jednu z najpozoruhodnejších.

Dalo by sa povedať, že aj jednu z najpopulárnejších. Keď v roku 2005 Medzinárodná automobilová federácia (FIA) uskutočnila prieskum medzi fanúšikmi, až 35% z nich vyjadrilo svoj záujem na tom, aby F1 ostala na tomto okruhu. Ako to už pri prieskumoch chodí, zvíťazili iné záujmy a v nasledujúcej sezóne sa tu najrýchlejšie monoposty predstavili naposledy. Pokiaľ Monza patrí medzi tri najstaršie okruhy sveta a Mugello skôr medzi tie novšie, Okruh Enza a Dina Ferrariovcov (Autodromo Enzo e Dino Ferrari), o ktorom je reč, sa svojím vekom radí niekde medzi ne. Hoci tí, ktorí sa trochu zaujímajú o históriu, by mohli namietať, že pretekať sa na tomto mieste začalo už v roku 80 pred našim letopočtom, keď tu Rimania postavili amfiteáter pre gladiátorské preteky vozov.

Dnes je okruh, ktorý bol dejiskom triumfov, tragédií, ale aj polemík, všeobecne uznávaný ako technická trať zo starej školy, ktorá si vyžaduje vysokú profesionalitu a ktorá je pre jazdcov stále fantastickou výzvou. Nachádza sa na južnom okraji mesta Imola, v srdci regiónu Emilia-Romagna, 40 kilometrov juhovýchodne od Bologne, ktorá tvorí akýsi vstup do motoristického údolia, kde sa nachádzajú sídla najznámejších talianskych automobiliek. Posúďte sami: Modena je vzdialená 85 kilometrov, Maranello osemdesiat, zatiaľ čo sídlo AlphaTauri Faenza je od brán okruhu vzdialená len 16 kilometrov.

Prvé plány

Keď sa vrátime späť do našich čias, zistíme, že myšlienka okruhu vhodného pre motoristické preteky sa začala presadzovať koncom 40. rokov minulého storočia. V povojnovom období miestni fanúšikovia motorizmu s veľkou peňažnou podporou miestnej samosprávy organizovali prvé preteky v uliciach mesta. V roku 1946 vypracovalo mesto Imola projekt výstavby cesty do mesta Codrigano napravo od rieky Santerno smerujúcu k miestu, kde sa dnes nachádza zákruta Tosa a spájajúcu dva existujúce mosty Viale Dante a Via Emilia neďaleko dnešnej zákruty Rivazza. Alfredo Campagnoli, mladý geodet mestského úradu a zároveň motocyklový nadšenec, hovoril o projekte novej cesty s niekoľkými priateľmi. Počas týchto rozhovorov vznikla myšlienka vybudovania okruhu na pahorkatých svahoch za Imolou v oblasti Monte Castellaccio.

V nasledujúcom roku Campagnoli spolu s Toninom Noèom, Ugom Montevecchim a Grazianom Golinellim navrhli pôvodnú trať dlhú 3 800 metrov, na ktorej by bolo možné organizovať preteky cestných motoriek, ale aj v motokrose. Na podporu svojich plánov si získali aj prezidenta imolského motoklubu Checco Costa. Cesta k vybudovaniu okruhu však bola ešte pomerne dlhá. Spoločnosť na výstavbu a správu okruhu bola založená 25. novembra 1947 pod skratkou ESTI (Spoločnosť Imoly pre šport a cestovný ruch – l’Ente Sport e Turismo Imola). Jej prezidentom sa stal účtovník Tommaso Maffei Alberti, ktorý sa obrátil na Enza Ferrariho so žiadosťou, aby navrhol prípadné zmeny konfigurácie nového okruhu.

Na jar nasledujúceho roku sa Enzo spolu s bratmi Maseratiovcami a ďalšími staviteľmi skutočne zúčastnili inšpekcie na mieste, kde mala vzniknúť nová trať. Ešte predtým pricestoval do Imoly generálny sekretár Automobilového klubu Talianska Giovanni Canestrini, ktorý sa postavil za výstavbu novej stálej pretekárskej trate. V Taliansku v tom čase totiž existoval jediný permanentný okruh – v Monze. Pri ostatných pretekoch čakalo na organizátorov zložité vybavovanie dočasného uzatvorenia verejných komunikácií.

S podporou olympionikov

Celková dĺžka trate sa v súlade s vtedajšími medzinárodnými normami predĺžila na päť kilometrov. Konečný projekt schválil Taliansky národný olympijský výbor (CONI), ktorý sa rozhodol podporiť aj jeho výstavbu. ESTI pod zámienkou znižovania nezamestnanosti zabezpečila sériu dohôd s magistrátom, CONI a bankou Nazionale del Lavoro a získala 40 miliónov lír potrebných na financovanie stavebných prác. Zároveň ESTI získala právo na správu okruhu na nasledujúcich 29 rokov.

Základný kameň bol za prítomnosti Enza Ferrariho položený 22. marca 1950 a po 150 000 odpracovaných hodinách sa o dva a pol roka neskôr 19. októbra 1952 na ešte nedokončenom okruhu uskutočnili prvé testy. Trať si vyskúšal motocyklový šampión Umberto Masetti na svojom motocykli Gilera a Enzo Ferrari nechal pre svojich jazdcov Alberta Ascariho, Giannina Marzotta a Luigiho Villoresiho priviesť dve nové autá 340 Sport, ktoré dosiahli priemernú rýchlosť 149 km/h. Oficiálne otvorenie sa konalo 25. apríla 1953, keď sa tu uskutočnili motocyklové preteky Gran Premio Coni, ktoré boli súčasťou národného šampionátu motocyklov tried 125 cm³ a 500 cm³. Na podujatie prišlo 60 tisíc ľudí z celého Talianska. Medzinárodným krstom prešla trať presne o rok – 25. apríla 1954 sa tu uskutočnil prvý ročník motocyklových pretekov Coppa d’Oro Shell, ktorý aj vďaka štedrým odmenám pre zúčastnených získal rýchlo ohlas medzi talianskymi jazdcami. V prvých rokoch sa Imola etablovala hlavne ako dejisko súbojov športových automobilov a motocyklov s podporou Boloňského autoklubu.

O tri roky neskôr spoločnosť Shell pozvala okrem talianskych a nemeckých výrobcov aj tých anglických. Spolu s nimi na brehy riečky Santerno zavítali aj novinári z britských špecializovaných motoristických časopisov a okruh prvýkrát získal aj medzinárodný ohlas.

Premiéra F1

Ďalšia príležitosť dostať sa do povedomia motoristických fanúšikov prišla 21. apríla v roku 1963, keď sa na okruhu neďaleko Imoly v nemajstrovských pretekoch predstavili monoposty Formuly 1. Víťazom sa stal Jim Clark na Lotuse 25, s ktorým sa stal o niekoľko mesiacov neskôr prvýkrát majstrom sveta. Organizátori však ostali sklamaní, pretože Ferrari neposlal do Imoly žiadne svoje auto. Obdobne na tom boli aj v roku 1969, keď sa prvé podujatie Majstrovstiev sveta motocyklov uskutočnilo bez najprestížnejšieho domáceho výrobcu MV Augusta.

Okruh v tom čase stále pôsobil nedokončeným dojmom. Naďalej z väčšej časti pozostával z verejných komunikácií určených na dopravu. Malo to dve príčiny: oneskorenie prác na výstavbe nových ciest, ktoré by obchádzali okruh a problémy pri výkupe pozemkov, na ktorých mali byť postavené boxy. Pretekov bolo preto logicky málo a ani výrobcovia si trať neprenajímali na testovanie svojich prototypov.

Malý Nürburgring

V dvojročnom období medzi sezónami 1965-1966 sa práce konečne dostali do finále. Bola postavená krytá tribúna, boxy pri cieľovej rovinke a mnohé časti trate boli rozšírené a vynovené. Napríklad v Tose pribudla nová výbehová zóna a prírodná divácka tribúna na svahu. Objavili sa aj prvé zvodidlá v najkritickejších úsekoch. Na zahájenie prác prišiel 23. januára 1965 aj Enzo Ferrari, ktorý okruh zaradil k najzaujímavejším okruhom v Taliansku, pretože kládol nároky nielen na jazdcov, ale aj na autá. Vo svojich pamätiach ho dokonca nazval malým Nürburgringom.

Mimochodom, okruh nie vždy niesol meno tejto automobilovej legendy. Dokonca ani názov Imola (la pista imolese), ako je zjednodušene nazývaný dnes, neprináležal vždy tejto trati. V dobových dokumentoch sa trať nazývala Castellaccio. Po otvorení bol oficiálny názov CONI Prototype (podľa Talianskeho národného olympijského výboru), ale diváci prichádzajúci na okruh ho nenazvali inak, ako Circuito de Santerno. Sám Enzo Ferrari bol počas svojho života proti tomu, aby bol okruh pomenovaný po ňom. Akýmsi kompromisom preto bola zmena názvu pretekárskej dráhy na počesť Enzovho syna Alfreda, ktorý predčasne zomrel v roku 1956 na Duchennovu svalovú dystrofiu. Starosta a mestská rada tak 8. septembra 1970, keď okruh plnohodnotne vstúpil do športového sveta ako permanentný uzatvorený okruh, odsúhlasili zmenu názvu na Autodromo Dino Ferrari. Commendatoreho meno pribudlo až po jeho smrti 14. augusta 1988.

Len malé zmeny

V priebehu rokov sa implementovalo veľa bezpečnostných opatrení, ale usporiadanie sa nikdy výrazne nezmenilo. Pôvodne obsahovalo niekoľko plynulých častí existujúcich ciest predmestia Imoly prepojených s novým úsekom medzi zákrutami Tosa a Piratella. Charakterizovala ho séria relatívne miernych zákrut, ktoré sa vinuli do kopcov s výhľadom na mesto. Od štartovej čiary prechádzala trať popri rieke Santerno rýchlou ľavou zákrutou Tamburello. Odtiaľ po krátkej rovinke k ďalšej rýchlej, tentoraz pravej Traguardo (v súčasnosti Villeneuve). Za ňou sa jazdci dostali k najvyššiemu bodu okruhu v úzkej ľavej zákrute cez horizont, nazvanej Tosa. Nasledoval zjazd dolu cez mierne ľavú zákrutu Piratella a rýchlu pravú Acque Minerali, ktorá sa vtedy volala Castellaccio, až na pätu kopca a vracačke Rivazza, za ktorou nasledovala cieľová rovinka. Zjazd do Rivazzy z Tosy bol spočiatku bez šikán. Jazdci dosahovali veľmi vysoké rýchlosti najmä pri prejazde cez najnebezpečnejšie zákruty Tamburello a Traguardo. Trať bola široká deväť metrov a pôvodne mala 16 zákrut s polomerom od 36 do 6 metrov, s celkovou dĺžkou 5 017 metrov.

Prvý krach

Medzitým sa v roku 1973 ESTI dostala do platobnej neschopnosti a bolo rozhodnuté o jej likvidácii. Vedenie okruhu prevzala novozaložená akciová spoločnosť pre správu športového vybavenia (SAGIS). Prvá veľká zmena prišla v auguste 1972, keď bola vybudovaná šikana Variante Bassa, ktorá mala za cieľ spomaliť rýchlosti áut pri vjazde do boxov. Po niekoľkých inšpekciách vtedajšej Asociácie konštruktérov Formuly 1 (FOCA) a jazdeckej asociácie GPDA boli urobené ďalšie úpravy s cieľom rozšíriť únikové cesty tam, kde to nebolo možné. V roku 1974 tak z dôvodu vysokých rýchlostí pribudla pri nájazde do úseku Rivazza úzka pravo-ľavo-pravá šikana Variante Alta.

V polovici 70. rokov napokon padlo rozhodnutie pozdvihnúť okruh na vyššiu úroveň. Športovým riaditeľom Ferrari bol v tom čase turínsky inžinier Roberto Nosetto. Enzo Ferrari ho vyslal do Imoly s úlohou vylepšiť zázemie okruhu s menom jeho syna tak, aby sa tu mohli konať preteky Formuly 1. Nosetto navrhol historickú vežu riaditeľstva pretekov Marlboro, ktorá nahradila starú vežu Renault a nechal preasfaltovať takmer tri štvrtiny trate. Pribudli aj ďalšie tribúny a nové budovy boxov, ktoré boli svojho času považované za najmodernejšie v Európe. Samozrejmosťou sa stali zvodidlá, ktoré boli nainštalované okolo celej trate. Generálkou prešiel vynovený okruh 16. septembra 1979, keď sa tu za účasti všetkých tímov F1 uskutočnila nemajstrovská Gran Premio Dino Ferrari. Preteky vyhral Niki Lauda na Brabhame-Alfa Romeo a pre Imolu začala nová éra.

Debut v šampionáte

V nasledujúcej sezóne Imola oficiálne debutovala v šampionáte F1, keď nahradila Monzu, ktorej usporiadatelia sa dlho bránili zavedeniu vtedajších bezpečnostných štandardov. Ďalším medzníkom sa tak stal 14. september 1980, keď sa v Imole konal 51. ročník Veľkej ceny Talianska a Monza prvý a jedinýkrát chýbala v kalendári Formuly 1. Pre sezónu 1981 boli na základe spätnej väzby od jazdcov urobené ďalšie drobné zmeny. Malá úniková zóna v Acque Minerale bola vyriešená vložením trochu nemotornej šikany. Vo Variante Alta v súvislosti s návratom pretekov v rámci majstrovstiev sveta motocyklov pribudla dočasná druhá šikana, ktorú však F1 nevyužívala. Podobne tomu bolo v zákrute Villeneuve, kde bola pre motorkárov pridaná šikana v roku 1985.

Veľká cena zaznamenala veľký úspech a popularita Ferrari znamenala, že od nasledujúcej sezóny sa celé štvrťstoročie v Taliansku konali dve veľké ceny. Od roku 1981 obe trate existovali v naoko dokonalej harmónii, hoci ich rivalita pretrváva dodnes. Zatiaľ čo sa Veľká cena Talianska v nasledujúcom roku vrátila k svojmu pravidelnému miestu konania, Imola získala štatút Veľkej ceny San Marína. Kniežatstvo sa nachádza necelých 100 kilometrov od okruhu, ktorého kapacita je takmer dvakrát vyššia ako počet obyvateľov žijúcich v tomto miništáte. Spravidla otvárala európsku časť sezóny a tímy až tu zvykli predstavovať nové monoposty a neskôr aj honosné motorhomy, čo znamenalo aj väčšiu pozornosť médií. Až do roku 1990, keď sa do kalendára vrátil Interlagos, bola Imola jediným okruhom v kalendári, kde sa jazdilo proti smeru hodinových ručičiek. Trate s podobnou konfiguráciou (Istanbul Park, Korea International Circuit, Marina Bay Street Circuit, Circuit of the Americas a Yas Marina Circuit) sa v F1 objavili až v novom tisícročí.

Ignorované varovania

Napriek pridaniu šikán bol okruh stále nebezpečný. Hlavne v Tamburelle, kde bol veľmi hrboľatý povrch. Navyše kvôli blízkej riečke Santerno, od ktorej bol oddelený betónovým múrom, bola v tomto mieste len malá výbehová zóna. Prvým varovaním bola nehoda Nelsona Piqueta počas testov v roku 1987, keď utrpel otras mozgu. O dva roky neskôr počas veľkej ceny na nerovnom povrchu Gerhard Berger v Tamburelle v rýchlosti viac ako 280 kilometrov za hodinu prišiel o predné krídlo svojho Ferrari. Po silnom náraze došlo k požiaru, čo v tom čase už nebývalo bežné. Vďaka rýchlej práci hasičov (požiar uhasili za 14,98 sekundy) a zdravotníckeho personálu prežil Rakúšan len s popáleninami na rukách. Napriek tomu musel vynechať nasledujúce preteky v Monaku. Ďalšiu ohnivú nehodu tu mal v roku 1991 pri testoch tímu Arrows Michele Alboreto. Dostatočným varovaním pre usporiadateľov nebola ani nehoda Riccarda Patreseho v roku 1992 pri súkromných testoch Williamsu. Až prišiel rok 1994 a smrť Ayrtona Sennu, ktorá spečatila osud nebezpečnej zákruty.

Po dvoch smrteľných nehodách v pamätný víkend, ktoré otriasli svetom motoristických pretekov a vynútili si okamžité zmeny v dizajne okruhov, ale aj automobilov, došlo k prvej rozsiahlejšej úprave trate od jej vzniku. V zime 1994 prešla Imola celkovou rekonštrukciou. Tamburello sa zmenilo na ľavo-pravo-ľavú šikanu a podobná zmena sa udiala v mieste zákruty Villeneuve. Polomery zákrut v Rivazze boli zmenšené. Naopak, v snahe zachovať rýchlosť a charakter starého okruhu, sa z Acque Minerale opäť stala plnohodnotná zákruta, keď bola v tomto mieste výrazne zväčšená úniková zóna.

Koniec veľkých cien

Ďalšou úpravou trate bol prepracovaný úsek Variante Alta pred Veľkou cenou 2006, ktorý sa nachádza na vrchole kopca vedúceho k Rivazze a je najťažším brzdným miestom okruhu. V šikane s vysokými obrubníkmi, ktoré spôsobovali poškodenia monopostov a čoraz častejšie sa stávali aj miestami nehôd, boli výrazne znížené obrubníky a zároveň bola upravená tak, aby sa znížila rýchlosť pri jej prejazde. Malo to byť miesto poskytujúce príležitosti na predbiehanie v nasledujúcej rovinke vedúcej k zákrute Rivazza. Nad pretekmi sa napriek tomu začali sťahovať mraky. Tímy boli nespokojné najmä so stavom boxov,  ktoré sa od prestavby v roku 1979 v podstate nezmenili. V auguste 2006 napokon FIA v kalendári na nasledujúcu sezónu s Veľkou cenou San Marína už nepočítala.

V tejto súvislosti prevádzkovateľ trate SAGIS poveril Hermana Tilkeho vypracovaním projektov na celkovú modernizáciu. Už 19. novembra 2006 o 16:14 hod. bola pomocou 700 kusov dynamitu zbúraná pôvodná konštrukcia boxov okrem ikonickej veže Marlboro. Explóziu sledovali takmer tri tisícky ľudí natlačených na kopci nad Rivazzou. Nasledovala rozsiahla a zdĺhavá rekonštrukcia a okruh bol až do septembra 2007 úplne uzatvorený.

Nemec nechal úplne odstrániť šikanu Variante Bassa, keďže po roku 1994 chýbala Imole dlhá rovinka a trať ponúkala len málo miest vhodných na predbiehanie. Nová budova boxov má 32 garáží (v porovnaní s pôvodnými osemnástimi), čo si vyžiadalo aj predĺženie boxovej uličky a tým aj vybudovanie nového vjazdu do nej. Rozšírená bola úniková zóna v zákrute Piratella. Úplne bol obnovený povrch v úseku medzi výjazdom z boxov a koncom zákruty Tamburello, boli vymenené všetky obrubníky a bezpečnostné bariéry z pneumatík. Súčasťou modernizácie je aj nová riadiaca veža navrhnutá podľa najmodernejších kritérií, ktorá obsahuje kancelárie, miestnosť časomeračov a VIP salónik.

Ďalší krach

SAGIS sa však dostala do finančných problémov a začiatkom roku 2007 podala návrh na vyhlásenie konkurzu. Práce na rekonštrukcii sa tak náhle zastavili. Mesto Imola muselo narýchlo vyhlásiť verejnú súťaž na tridsaťročný prenájom okruhu, ktorý vo februári 2007 vyhrala nová spoločnosť Formula Imola, ktorá bola spoločným podnikom mesta a finančnej skupiny. Revidovaný okruh bol slávnostne otvorený v máji 2008 obrovskou dvojdňovou párty plnej hudby, športu, zábavy a gastronomických špecialít s účasťou 38-tisíc nadšených ľudí. V auguste sa konali prvé preteky, keď tu súťažili jazdci v rámci majstrovstiev sveta cestovných automobilov. Na konci roka sa finančná skupina vzdala vlastníctva a väčšinový podiel vo Formule Imola kúpila spoločnosť Motorsport Eventi.

V júni 2008, keď bola dokončená väčšina rekonštrukčných prác, udelila FIA trati licenciu so stupňom 1T, čo umožňovalo organizáciu oficiálnych testov Formuly 1. To hneď využila Scuderia Toro Rosso, ktorá tu pred sezónou 2010 otestovala svoj najnovší monopost. Naopak, záujem Ferrari kúpou Mugella o tento okruh akoby upadol. V auguste 2011 boli konečne práce na obnove úplne dokončené a Imola opäť získala od FIA štatút 1. stupňa, čo prakticky znamenalo voľnú cestu pre návrat veľkých cien Formuly 1.

Nie len pre automobily

V roku 2009 bola na žiadosť motocyklovej federácie FIM vybudovaná nová šikana Variante Bassa. Tá sa však využíva len pri motocyklových pretekoch. Súčasná konfigurácia trate je dlhá 4 909 metrov a má 17 zákrut, zatiaľ čo motocyklový okruh je dlhší o 27 metrov. Do Imoly sa tak okrem automobilových sérií, ako napríklad WTCC, séria Le Mans, či medzinárodná séria TCR, mohli vrátiť aj preteky Moto GP a majstrovstvá sveta superbikov. Okruh je vhodný aj na iné účely a pravidelne sa v ňom konajú koncerty talianskych a medzinárodných hudobných hviezd. Okrem iného ho už od 60. rokov využívajú cyklisti a tento rok cieľová rovinka slúžila ako štart a cieľ pri majstrovstvách sveta v cyklistike.

Formula 1 ostávala stále skôr snom fanúšikov a túto skutočnosť šikovne využíval Bernie Ecclestone pri rokovaniach o predĺžení pretekov na Monze. Všetko to zašlo až tak ďaleko, že 18. júla 2016 podpísala Imola dohodu o usporiadaní Veľkej ceny Talianska od sezóny 2017. Nielen na prekvapenie organizátorov bolo o mesiac a pol oznámené, že si Monza zabezpečila novú dohodu o pokračovaní organizovania pretekov. Predstavitelia Imoly podnikli právne kroky proti tomuto rozhodnutiu spochybňujúce zákonnosť vládneho financovania poskytovaného Monze, avšak začiatkom roka 2017 stiahli svoje obvinenia. Okruh totiž prišiel o daňové úľavy od úradov a spoločnosť Con-Ami, ktorá získala v roku 2012 práva na prevádzkovanie okruhu na nasledujúcich 64 rokov, musela hľadať ďalšie milióny eur, aby splnila požiadavky na poplatok od FOM. Prekážkou bolo určite aj to, že kapacita tribún je stále 60-tisíc návštevníkov, čo je v porovnaní s novšími traťami pomerne malý počet.

Predstavitelia Imoly sa ani potom nevzdávali a vo februári 2020 predložili oficiálnu ponuku na nahradenie odloženej Veľkej ceny Číny. Ako sa počas prebiehajúcej turbulentnej sezóny ukázalo, obnovená homologizácia 1. stupňa bola dobrou investíciou. Vedenie Liberty Media napokon 24. júla 2020 potvrdilo, že prvýkrát od roku 2006 sa do kalendára F1 vráti okruh, ktorého meno sa bude už navždy spájať s jedným z najtragickejších víkendov v celej histórii tohto športu. Keďže sa to nezaobišlo bez podpory miestnej samosprávy, bude niesť Veľká cena názov Emilia Romagna na počesť regiónu, v ktorom sa okruh nachádza.