Nepripojili sa k Red Bullu, McLarenu a Mercedesu. Prečo Ferrari zostalo verné zaveseniu pull-rod?

Zavesenie typu push-rod bolo od začiatku novej éry vzácne. Red Bull posledné dva roky dominoval a asi neprekvapí, že v tomto smere udáva trendy. Čo je však na monopostoch Adriana Neweyho zvláštne, vpredu používa zavesenie typu pull-rod, kým vzadu používa push-rod. Na predstaveniach nových monopostov si pozorovatelia všimli, že inžinieri siahali po zásadných zmenách aj v oblasti zavesenia. Ferrari je však v tomto smere trochu výnimkou.

Zavesenie kolies s tlačnou tyčou (známejší pod anglickým označením push-rod alebo jednoducho pushrod) je v móde. Toto riešenie má v obľube napríklad James Key, ktorý už pôsobí v Sauberi a ten, podobne ako McLaren pod jeho vedením, bude po novom používať push-rod.

Zaujal aj nový Mercedes. Ten vpredu zvolil podobný systém ako vlani, naďalej používa push-rod, ale vzadu zmenil filozofiu a napodobnil Red Bull použitím push-rodu. Zadné zavesenie je pritom jednou z oblastí veľkého záujmu súperov. Riešenie inžinierov Adriana Neweyho s pull-rodom vpredu a push-rodom vzadu sa podieľa na dobrej jazde monopostu a zároveň ponúka dobrú aerodynamickú výkonnosť.

Pull-rod vpredu pomáha vyčistiť vzduch okolo predných kolies, kým vďaka push-rodu vzadu môžete zúžiť prevodovku a zmeniť tvar podlahy. Mercedes to urobil, ale Ferrari nie. Prečo? Prostým ignorovaním Red Bullu to vraj nebolo.

„Niekoľko rokov sme testovali zavesenie typu push-rod,“ povedal médiám technický riaditeľ Ferrari Enrico Cardile. „V skutočnosti je naše zadné zavesenie v porovnaní s Red Bullom trochu odlišné, pokiaľ ide o usporiadanie horného a dolného ramena.“

„S týmto riešením sme dosiahli dobré aerodynamické výsledky a pri prechode z pull-rod na push-rod sme nenamerali veľkú výhodu, ktorá by odôvodnila kompromis z hľadiska hmotnosti alebo poddajnosti. Vyvinuli sme preto vlastné zavesenie a zachovali rovnaké usporiadanie,“ vysvetlil Cardile.

Ferrari si okrem toho myslí, že ich zavesenie je pomerne inovatívne. Podľa dostupných informácií vyvinuli inžinieri skutočne kratšiu prevodovku, ale šasi je vraj o päť centimetrov dlhšie aj bez toho, aby sa zmenila celková dĺžka auta. Tomu sa vraj musela prispôsobiť aj konfigurácia zavesenia. Porovnania s minuloročným autom pritom ukazujú, že na SF-24 je tlačná tyč posunutá o dosť dopredu.

Sám Cardile o práci na zavesení v priebehu zimnej prestávky povedal: „Hlavné rozdiely v porovnaní s minuloročným autom nájdeme vzadu. Vnútorná časť zavesenia je umiestnená inak. Ide o odlišný koncept, ktorý bol aspoň pre nás niečím novým, pretože je to nový spôsob riadenia vnútorného zavesenia v porovnaní s tým, čo sme robili v minulosti.“