Technické zaujímavosti okruhu Spa-Francorchamps | Magazín F1 - F1online.sk

Technické zaujímavosti okruhu Spa-Francorchamps

Spa ilustračné, letecká
zdroj: Twitter/F1

Formula 1 sa po každoročnej letnej prestávke tento víkend vracia na jeden z okruhov, bez ktorého si mnohí fanúšikovia ani nevedia predstaviť kalendár veľkých cien. Spolu s Monakom, Monzou a Silverstone je to ďalšia z veľkých klasík, na ktorých jazdia najrýchlejšie monoposty už od vzniku šampionátu. Po štvortýždňovej pauze, počas ktorej tímy odpočívali, dobíjali energiu a psychicky sa pripravovali na druhú polovicu sezóny, pravdepodobne neexistuje lepšie miesto na návrat k pretekom. Trať v Ardenách okrem toho, že patrí medzi najobľúbenejšie nielen medzi fanúšikmi, ale aj jazdcami, sa môže pochváliť niekoľkými ďalšími prívlastkami s predponou naj.

Vznešený a majestátny okruh Circuit de Spa-Francorchamps, na ktorom sa koná Veľká cena Belgicka je trať, ktorú všetci poznáme a milujeme. U divákov je populárna vďaka nádherným výhľadom. Patrí k skutočným klasikám F1 s ikonickými zákrutami a nádhernou scenériou, ktorá prekypuje históriou. Ale rovnako vzrušujúcou a náročnou akou bývala v minulosti, je aj dnes. Ukazuje monoposty v tej najrýchlejšej a najstrašidelnejšej podstate. Je to veľmi náročná trať tak pre jazdcov, ako aj pre autá. Niektorí ju radia k najkomplexnejším tratiam šampionátu, pretože tu nájdete každý typ zákruty, ale aj dlhé a krátke rovinky. Okruh si vyžaduje stabilitu vo vysokorýchlostných zákrutách a rýchlosť v priamom smere, preto tu okrem aerodynamickej účinnosti dôležitú úlohu hrá aj výkon pohonnej jednotky. Okrem stability a reaktivity monopostu sú ďalšími dôležitými faktormi aj trakcia a brzdná stabilita.

Rýchlosť a zároveň plynulosť trate preverí všetky zručnosti jazdcov. V tomto smere sa s okruhom v Spa môže rovnať len japonská Suzuka. Jazdí sa tu v kopcoch priemernou rýchlosťou viac ako 230 km/h, čo možno vysvetľuje fakt, že sa tu každému jazdcovi rozbúši srdce. Piloti milujú hlavne zmeny prevýšenia s pocitom jazdy na horskej dráhe, ktoré zažívajú v úseku od vlásenky La Source na konci cieľovej rovinky až po vrchol zákruty Raidillon.

Nuž a keď sme už pri tých superlatívoch, tak Ardenská beštia je najdlhším okruhom v sezóne, pričom Baku, ktoré je na druhej priečke, je o celý kilometer kratšie. Vďaka svojej dlhej vzdialenosti má Veľká cena Belgicka najnižší počet kôl v pretekoch. Vodiči pociťujú v desiatej vysokorýchlostnej zákrute, známej ako Pouhon, najvyššie bočné preťaženie v sezóne s hodnotou 5,3 g. Spa-Francorchamps má aj najväčší rozdiel v nadmorskej výške medzi najnižším bodom okruhu, ktorý sa nachádza v pätnástej zákrute Stavelot a najvyšším v siedmej Les Combes. Jednou z charakteristických vlastností Spa sú aj tri brzdné sekcie, kde doba brzdenia presahuje 2,5 sekundy. Niečo podobné taktiež nenájdete na žiadnej inej trati v kalendári.

Nastavenie monopostov pre Spa je však veľmi ošemetné. Žiadny iný okruh neposkytuje takú rozmanitosť hlavne vysokorýchlostných zákrut. Rýchly prvý a tretí sektor je ale rozdelený technickými zákrutami. Ak sa tím vydá cestou vyššieho prítlaku, ktorý je vhodný v druhom sektore, stáva sa auto zraniteľným v úsekoch prudkého brzdenia na konci rýchlych úsekov v La Source, Les Combes a v šikane pred cieľovou rovinkou, ktorú stále všetci prezývajú Bus Stop. V nej je to o niečo ťažšie, pretože v časti, ktorá k nej vedie, nemôžu jazdci využiť systém DRS. Naopak s plocho nastavenými krídlami stráca auto čas uprostred kola. Pasáže Eau Rouge a Pouhon dokonale preveria vyváženie monopostov. Na hľadanie správnej úrovne kompromisu často treba aj určitý stupeň skúseností, pretože správne riešenie je často ovplyvnené aj aktuálnymi podmienkami na trati.

Dostávame sa tak k notoricky známemu ardenskému počasiu. Premenlivé podmienky sú tu bežné, pričom topografia okruhu spôsobuje, že niektoré časti trate môžu byť zároveň mokré, zatiaľ čo iné sú v tej istej chvíli suché. Aj keď neprší, býva trať pomerne často vlhká, čo spolu s nízkymi teplotami predstavuje pre tímy ďalšiu výzvu. Množstvo vody okolo trate môže byť neuveriteľne rozmanité, čo robí strategické rozhodnutia ešte ťažšími. Pravdou je, že každý fanúšik ostane sklamaný, ak počas pretekárskeho víkendu v Spa nezaprší.

Úplným špecifikom z hľadiska nastavenia monopostu je prejazd epickým úsekom Eau Rouge a Raidillon s celkovým prevýšením 24 metrov. Na jeho začiatku sa autá najskôr rozbehnú v klesaní k riečke Eau Rouge, kde dosahujú rýchlosť 310 km/h a následne pomerne prudko stúpajú do kopca k ľavo-pravo-ľavej zákrute Raidillon s rýchlosťou 300 km/h a bočným preťažením s hodnotou 5 g. Možno si poviete, že to nie je nič zvláštne, ale treba si uvedomiť, že monoposty Formuly 1 tieto zákruty prechádzajú takmer maximálnou rýchlosťou, akú bežne dosahujú na konci roviniek. Práve prevýšenie spôsobuje, že na ne pôsobí zároveň vertikálne preťaženie, ktoré dosahuje hodnotu až 3 g. Kvôli tomu je napríklad potrebné zvýšiť prednú svetlú výšku monopostu, aby sa mohol vyrovnať so silami pôsobiacimi na pneumatiky a zavesenie kolies.

Dôležitým faktorom je aj dĺžka okruhu. Preteky majú len 44 kôl, čo pre stratégov predstavuje ďalšiu výzvu, pretože príležitostí na zastávku v boxoch je menej. Pri vzdialenosti 7 kilometrov nesprávne rozhodnutie vo voľbe pneumatík spôsobuje väčšie problémy, ako by tomu bolo na kratších okruhoch. Vzhľadom k tomu, že Spa je povestné svojou nepredvídateľnosťou, existuje veľmi reálne riziko, že sa monopost stratí na trati dve minúty pri prechode z mokrých na suché pneumatiky. Ak dôjde k poškodeniu auta už v úvodnom kole, čaká na jazdca dlhá cesta späť do boxov a preteky môžu byť v tej chvíli stratené. Dlhšie kolo tiež znamená, že tímy nemajú možnosť odjazdiť v tréningoch dostatočný počet kôl, vďaka ktorým by mohli ideálne vyladiť svoje tréningové a kvalifikačné plány. Jazdci majú zároveň menej príležitostí nájsť limity trate a nacvičiť si prejazdy každou zákrutou.

Z pohľadu možností na predbiehanie je to jeden z najľahších okruhov sezóny, takže nevýrazná kvalifikácia nemusí nutne znamenať, že sa v pretekoch váš favorit nebude uchádzať o najvyššie priečky. Tímy sa preto sústreďujú viac na výkonnosť v pretekoch, ako na kvalifikačné časy. Viac ako 80 % všetkých predbiehacích manévrov sa napriek tomu udeje na konci rovinky Kemmel. Hoci jazdci majú pred sebou najdlhšie kolo v sezóne, prevodové stupne v ňom radia iba 38-krát, čo je jedna z najnižších hodnôt v sezóne. Po celej dĺžke okruhu jazdci využijú iba šesť z ôsmich prevodov. Hlavným dôvodom relatívne nízkeho počtu preraďovania na jedno kolo je to, že veľká časť kola v Spa je sa jazdí na najvyššom prevodovom stupni. Väčšina zákrut, ktoré si vyžadujú zmenu prevodového stupňa, navyše nasleduje hneď za sebou.

Úsek z prvého miesta na štarte po prvú brzdnú zónu v La Source je s dĺžkou 163 metra tretím najkratším v tohtoročnom kalendári. Najdlhší úsek, ktorý sa nachádza v Soči je takmer päťkrát dlhší. Výjazd z La Source je jednou z najdôležitejších častí kola, najmä hneď po štarte, keď je celé pole pohromade. V tomto úseku až po koniec rovinky Kemmel Straight často dochádza vo vysokých rýchlostiach k strkaniciam medzi monopostami. Zákruta La Source má veľký priečny sklon, takže je ľahké zablokovať pravú prednú pneumatiku a urobiť chybu. Za ňou nasleduje úsek s nohu pevne nasadenou na plyne. Trvá to takmer 23 sekúnd a 1875 metrov, kým sa monopost dostane z La Source k brzdnej zóne v Les Combes. Podobný úsek,len o málo kratší, je aj medzi zákrutami Stavelot-Paul Frère-Blanchimont. Aj preto v celom okruhu monoposty jazdia 82 % vzdialenosti na kolo na plný plyn, čo je druhé najvyššie percento v sezóne.

Podľa technikov Brembo je Spa jednou z najnáročnejších tratí na brzdy. Na stupnici od jedna do päť získalo štvorku, podobne ako Monza, ktorá je naplánovaná o dva týždne neskôr. Brzdné sekcie pred La Source, Les Combes a záverečnou šikanou sa vyznačujú extrémne vysokou energiou, ktorú tu dokáže vyprodukovať brzdový systém. Zvyšok trate je však z pohľadu bŕzd pomerne ľahký, pretože rýchle zákruty si nevyžadujú až také náročné brzdenie a rovinky zaisťujú vynikajúce chladenie samotného systému. Avšak v nepriaznivých poveternostných podmienkach, čo sa v Ardenách stáva často, môžu nastať problémy súvisiace s nízkymi teplotami, keď brzdy v týchto úsekoch až príliš vychladnú. Jazdci totiž brzdný pedál používajú len na siedmich miestach, čo je pri celkovej dĺžke okruhu v priemere raz za kilometer. Len pre porovnanie, v Monaku sa tak deje v priemere každých 300 metrov. Brzdná dráha presahuje v piatich zákrutách dĺžku 110 metrov, v šiestich presahujú sily pri akcelerácii hodnoty 4,1 g. Do predposlednej zákruty potrebujú mať jazdci silnú ľavú nohu, keď v tomto mieste musia na brzdový pedál vyvinúť silu až 207 kg, čo je najviac v celom šampionáte. Celkovo sa tu brzdí priemerne 2,78 sekundy, pričom piloti musia zároveň zvládnuť spomalenie s hodnotou 5,9 g.

Pirelli priviezlo do Belgicka rovnakú kombináciu zmesí pneumatík ako v minulom roku. Tá bola o stupeň mäkšia ako pneumatiky nominované v sezóne 2019. Sily pôsobiace na pneumatiky sú vysoké, obzvlášť v už niekoľkokrát spomínanom komplexe Eau Rouge-Raidillon, kde sú pneumatiky vystavené prudkému tlaku a veľkým bočným silám. Nasledujúca rovinka Kemmel s dĺžkou 770 metrov má za následok ochladenie pneumatík, čo ovplyvňuje priľnavosť v nasledujúcich technických zákrutách. Najmäkšia zmes pneumatík ponúka dobrú priľnavosť, avšak na dlhom okruhu si vyžaduje citlivý manažment pri riadení. Z tohto dôvodu nie je považovaná za optimálnu voľbu pre nedeľné popoludnie. Minuloročné suché preteky navyše už v 11. kole ovplyvnil výjazd bezpečnostného vozidla, od ktorého sa odvíjala celá stratégia. Väčšina jazdcov využila tento moment na návštevu boxov a na tvrdých pneumatikách vydržala až do cieľa. Rýchly monopost však na belgickom okruhu dokáže ľahko získať pozície na trati, čím sa otvárajú možnosti využitia stratégie viacerých zastávok v boxoch. Degradácia pneumatík totiž znamená, že autá na čerstvejších pneumatikách získavajú v Spa výhodu.

Napriek dĺžke okruhu, bývajú v Spa dojazdy do cieľa pomerne tesné. Až v jedenástich z posledných dvadsiatich Veľkých cien Belgicka mal víťazný jazdec v cieli náskok pred druhým monopostom menší ako päť sekúnd. Priemerný rozdiel medzi prvými dvoma autami v cieli v posledných desiatich pretekoch bol 6,975 sekúnd. A to je jeden z ďalších dôvodov, prečo diváci pri sledovaní pretekov v nedeľu rozhodne nebudú podriemkávať.

Možno vás zaujme

Komentáre