Technické zaujímavosti okruhu Hungaroring
Preteky v Maďarsku bývajú zvyčajne poslednou veľkou cenou pred letnou prestávkou, počas ktorej sa na dva týždne utlmí aktivita tímov a činnosť v továrňach. Každý tu preto chce dosiahnuť dobrý výsledok, pretože neexistuje lepší spôsob, ako vyraziť na dovolenku, než s trofejou pre víťaza v rukách. K tomu však vedie dlhá cesta, počas ktorej musia tímy a jazdci zvládnuť nástrahy okruhu, ktorý je zábavný a frustrujúci zároveň: jazda v jednom kole je výzvou, ktorú radi prijmú všetci jazdci, ale v deň pretekov ho nenávidia, ak sa po pokazenom štarte ocitnú zaseknutí za pomalším súperom.
Formula 1 sa po kvalifikačnom experimente so šprintovými pretekmi pred štrnástimi dňami vracia k tradičnému formátu víkendu. Hungaroring, zvaný aj Monako bez zvodidiel, je okruhom s úplne odlišnými požiadavkami oproti tým, ktorým museli tímy čeliť na rýchlom Silverstone.
Maďarský okruh sa síce radí medzi nízkorýchlostné trate, ale vzhľadom na množstvo prítlaku generovaného súčasnými monopostami sa v posledných sezónach priemernou rýchlosťou približuje skôr k tratiam z kategórie stredných rýchlostí. Oproti predchádzajúcim pretekom na Silverstone a Red Bull Ringu je to úplne iná výzva. Tímy však majú z tejto trati dostatok skúseností a údajov, pretože je súčasťou kalendára nepretržite od roku 1986. Na pretrase bude určite letná prestávka, ale tá v skutočnosti príde na rad až v nedeľu večer, pretože až do posledného nedeľného kola môžeme očakávať intenzívne súboje.
Trať zo starej školy je krátka, úzka, plná zákrut, a preto technická, pomalá, s minimom miest vhodných na predbiehanie a mimo pretekárskej stopy vždy veľmi špinavá. Je to niečo ako veľká verzia motokárovej dráhy. Jazdci sú v sympatiách rozdelení do dvoch táborov: buď ju milujú alebo nenávidia.
Samotný okruh obsahuje niekoľko typov zákrut, pričom niektoré z nich si vyžadujú silné brzdenie, iné sa zase prechádzajú nízkou rýchlosťou. Medzi najzaujímavejšie patrí jednoznačne piata zákruta, ktorá sa prechádza naslepo, pričom jej blízke okraje vytvárajú väčší dojem rýchlosti.
Trať má na začiatku víkendu zvyčajne malú priľnavosť, čo sa však postupne zlepšuje s tým, ako na nej pribúda guma. K atraktívnym pretekom prispieva aj kvalitný povrch, ktorý sa v porovnaní s hrboľatým asfaltom v minulosti výrazne zlepšil. Intenzívne horúčavy robia z tejto veľkej ceny aj niečo ako test vytrvalosti a fyzickej kondície jazdcov.
Hungaroring kladie vysoké nároky rovnako na človeka ako na stroje. Dobre vyvážené auto je kľúčom k dobrému času, avšak jediná jazdecká chyba môže zničiť úsilie vynakladané tímom ľudí počas celého víkendu. Samotní piloti ho popisujú ako jeden z fyzicky najnáročnejších okruhov v sezóne.
Jazdec tu chce od auta, aby bolo vyvážené, aby zvládlo nekonečné zmeny smeru a aby malo dobrú trakciu. Dôraz sa kladie na mechanický prítlak, pretože nízka priemerná rýchlosť znamená malé zisky z aerodynamického prítlaku.
Vďaka niekoľkým sériám zákrut a vzhľadom na krátke rovinky, volia tímy na Hungaroringu monackú úroveň nastavenia a monoposty tu jazdia s krídlami v maximálnom sklone. Aj preto je hodnota maximálnej rýchlosti jednou z najnižších v celom kalendári. Monoposty F1 strávia jazdou na rovinkách v priebehu jedného kola iba približne 10 sekúnd, zvyšných 65 sekúnd je čas strávený v zákrutách. Hungaroring ich má oficiálne iba štrnásť, napriek tomu je známy ako okruh plný zákrut. Mnohé z nich sú dlhé, nízkorýchlostné, alebo oboje naraz. Čo sa týka počtu zákrut, menej ich má už iba Monza a Red Bull Ring.
Inžinieri musia neustále sledovať teploty bŕzd a motora, pretože v tomto ročnom období tu zvykne panovať horúce počasie. Pohonná jednotka nemá v Maďarsku taký veľký význam, avšak jej prevádzkové teploty musia byť vzhľadom na nízke otáčky a vonkajšie teploty udržiavané pod kontrolou. Vďaka dobre vyladenému podvozku tu môžu získať aj tímy, ktorých pohonná jednotka neoplýva prílišným výkonom. Iba 65 % prejdenej vzdialenosti na Hungaroringu sa totiž jazdí na plný plyn, čo je jedna z najnižších hodnôt v F1. Menej má už len Singapur a Monako. Okruh má tak jedny z najnižších požiadaviek na výkon motora v celom kalendári.
Na tomto STOP&GO okruhu má ale výkonnostnú výhodu motor s najefektívnejšou hybridnou časťou. Práve Veľká cena Maďarska v roku 2009 bola prvými pretekmi v histórii F1, ktoré vyhral hybridný automobil. Víťazné vavríny vtedy získal Lewis Hamilton na monoposte McLaren-Mercedes. V tom čase bolo použitie systému rekuperácie kinetickej energie (KERS) nepovinné a úvodné preteky sezóny vyhrávali automobily s konvenčnými motormi. Od roku 2014, kedy sa v F1 začala hybridná éra, pribudol aj brzdový systém typu Brake-by-Wire (BBW) a táto časť monopostu prešla odvtedy veľkým vývojom, ktorý bol zameraný na čo najlepšiu koexistenciu bŕzd a systémov rekuperácie energie.
Hungaroring je jedinečnou výzvou, ktorá sa začína hľadaním hraníc okruhu na piatkovom prašnom povrchu trate a končí nedeľnou jazdou na hranici možností monopostu. Nájsť správny rytmus býva kľúčom k rýchlym časom na kolo. Trať má veľa dlhých, stredne rýchlych zákrut. Niektoré z nich sa otáčajú aj viac ako o 180 stupňov, čo ovplyvňuje nastavenie pruženia.
Väčšina zákrut v Maďarsku je v „ustálenom stave“, čo znamená, že dĺžka zákruty umožňuje vozidlu usadiť sa a plynule zatáčať po dlhšiu dobu. Druhou kategóriou sú zákruty v „prechodnom stave“, ktoré si vyžadujú rýchle zmeny smeru. Na Hungaroringu prevládajú práve tie prvé, takže odpruženie je možné vyladiť tak, aby auto v zákrutách dobre sedelo.
Obrubníky na Hungaroringu sú pre automobily jedny z najnáročnejších v F1, aj keď nedosahujú takú brutálnu úroveň ako obrubníky v Rakúsku. Je to spôsobené aj tým, že sa tu jazdí pomalšou rýchlosťou ako v Spielbergu. Rozchod náprav, výška podvozku a rýchlosť, ktorou monopost prechádza cez obrubníky, sú preto ďalšie dôležité faktory, ktoré ovplyvňujú celkový čas na kolo.
Kľúčom k úspešným pretekom je aj zabezpečenie stáleho výkonu brzdného systému a jeho kontrolovaného opotrebovania. Podľa inžinierov spoločnosti Brembo je Hungaroring trať so strednou náročnosťou na brzdové systémy. Na stupnici obtiažnosti od 1 do 5 mu priradili hodnotu 3 a prirovnávajú ho k holandskému Zandvoortu.
Veľkú úlohu však zohrávajú teploty vzduchu a trate, ktoré bývajú na Veľkej cene Maďarska zvyčajne jedny z najvyšších v sezóne. Aj preto je okruh jedným z najťažších čo sa týka chladenia bŕzd. Čiastočne je to kvôli nedostatku roviniek a ďalšou príčinou býva prehriatie v dôsledku uviaznutia monopostu v premávke.
Maďarská trať má jedenásť brzdných bodov. Jazdci používajú brzdy takmer osemnásť sekúnd, čo je v pomere k celkovému času na jedno kolo jedna z najvyšších hodnôt v sezóne. Z pohľadu celkového času počas veľkej ceny to napríklad znamená, že brzdové systémy sú v akcii takmer o 21 minút dlhšie ako pred dvoma týždňami v Silverstone.
Jedenásť brzdných úsekov sa vyznačuje veľmi rozdielnymi dĺžkami, žiadny z nich však nepresahuje 140 metrov. Tri z nich sú kratšie ako sto metrov. Od zhasnutia svetiel až po šachovnicovú vlajku jazdec vyvinie na brzdový pedál tlak rovnajúci sa 56 tonám, čo je taktiež jedna z najvyšších hodnôt v sezóne.
Vysoké letné teploty a charakteristické črty trate majú vplyv aj na správanie pneumatík. Hungaroring je vyvážený okruh čo sa týka trakcie, brzdenia a bočnej energetickej náročnosti. Priemerné bočné preťaženie zaznamenané v priebehu kola je ale jedno z najvyšších v F1. Je to spôsobené úrovňou priľnavosti asfaltu, dlhými zákrutami v rýchlom slede za sebou, minimom roviniek, na ktorých by sa ochladili pneumatiky a vysokým prítlakom. Spolu so skutočnosťou, že sa okruh nachádza v prírodnom amfiteátri, to znamená, že vzduch prúdi ponad trať len veľmi málo a dochádza tu k tepelnej degradácii gúm. Aj preto je Hungaroring náročnejší na pneumatiky, ako by sa mohlo na prvý pohľad zdať a určitý stupeň manažmentu pneumatík je potrebný, najmä pokiaľ monopost jazdí na najmäkšej zmesi.
Hungaroring je úzky, takže predbiehanie je tu ešte o niečo ťažšie ako na iných okruhoch. Navyše, ak okolo povieva vietor, prináša na trať prach z okolitých pahorkov, ktorá má preto mimo pretekársku líniu nízku priľnavosť. Na to môžu doplatiť jazdci snažiaci sa nájsť na úzkej trati priestor na prekonanie súpera. Predbiehanie je zložité, čo je tiež dôležitým faktorom pri plánovaní stratégie do pretekov, v ktorých je kľúčová pozícia na trati.
Stratégia jednej zastávky v boxoch je preferovanou cestou, ako prísť do cieľa. Aj preto tu tímy kladú trochu väčší dôraz na sobotňajšiu kvalifikáciu. Tá môže rozhodnúť o výsledkoch v nedeľných pretekoch ešte predtým, ako tímy dokončia jediné kolo veľkej ceny. Vo voľných tréningoch sa preto tímy viac zameriavajú na jazdy s mäkkými pneumatikami a s nižším množstvom paliva. Avšak rýchle strategické rozhodnutie môže byť cestou – a možno aj jediným spôsobom, ako si vybojovať vyššiu pozíciu v cieli. V konečnom súčte totiž najlepšia stratégia nikdy nie je vopred zrejmá. Rôzne prístupy často znamenajú podobný celkový čas a všetko tak závisí od individuálnych okolností na trati.
Priemerná strata času v boxoch je 22 sekúnd, čo dostáva do hry stratégiu s jednou, aj s dvoma zastávkami a čerstvé pneumatiky môžu byť po druhej výmene veľkou výhodou. Aj preto sme na Hungaroringu často videli niekoľko takticky zaujímavých veľkých cien, ktoré až do konca nechávajú výsledok otvorený a pre stratégov sú zaujímavou výzvou.
Štrnásť úzkych a tesných zákrut trestá chyby a ľudia na boxovom múriku musia byť v pretekoch ostražití, pretože obrat môže nastať veľmi rýchlo. Šikovná reaktívna stratégia môže totiž priniesť nemalé výhody. Kľúčová je však pozícia na trati, ktorá určuje všetky ostatné rozhodnutia. Nie príliš optimálnu stratégiu je možné zmierniť, ak má jazdec dobrú pozíciu na trati. V posledných desiatich sezónach bezpečnostné vozidlo vyšlo na trať len štyrikrát, takže sa s ním v stratégiách príliš neráta.
Prvé kolo je v Maďarsku možno ešte dôležitejšie ako na iných okruhoch. V posledných troch veľkých cenách došlo práve v prvom kole k najväčším zmenám pozícií z pohľadu celých pretekov. Napriek tomu, že Hungaroring má jednu z najkratších priamych cieľových roviniek, má trať piaty najdlhší úsek jazdy z pole position k prvému brzdnému bodu. Je to spôsobené tým, že štartový rošt je umiestnený veľmi blízko za výjazdom z poslednej zákruty. Dlhšie úseky do prvej zákruty majú len Monza, Barcelona, Mexiko a Soči. Vlásenka na konci cieľovej rovinky je široká, pričom je tu jedna z najťažších brzdných zón, čo vytvára veľa príležitostí na predbehnutie rivala. Túto časť možno zaradiť medzi najnáročnejšie v celom kalendári z pohľadu nárokov na brzdné systémy, či už sa jedná o brzdové obloženie, alebo manažovanie teploty bŕzd.
Predbiehanie na Hungaroringu je síce ťažké, ale s pomocou systému DRS môžu jazdci získať nezanedbateľnú výhodu. K dispozícii je iba jedna detekčná zóna tesne pred štrnástou zákrutou. Predbiehajúci jazdec získa výhodu smerom dolu z kopca na cieľovej rovinke, poprípade aj na výjazde z prvej zákruty a nasledujúcej krátkej rovinke pred druhou zákrutou, kde však môže získať späť pozíciu aj brániaci sa jazdec.
O tom, že predbiehanie na Hungaroringu je ťažké, svedčia aj štatistiky. Jazdci štartujúci z prvého radu dokázali vyhrať Veľkú cenu Maďarska 22-krát a len dva razy v celej histórii sa stalo, že vyhral jazdec štartujúci z nižšieho ako štvrtého miesta. V siedmich prípadoch sa stalo, že ak držiteľ najlepšieho času zo sobotňajšej kvalifikácie prišiel do cieľa, nepostavil sa na pódiu Veľkej ceny Maďarska na najvyšší stupienok.
Najdlhšiu šnúru rôznych víťazov štatistici zaznamenali na Hungaroringu medzi sezónami 2002 až 2008. Na druhej strane odstupy od víťazných jazdcov v cieli v doterajšej histórii okruhu boli až v dvanástich prípadoch menej ako päť sekúnd a sedemnásťkrát mal víťaz v cieli náskok necelých desať sekúnd, čo svedčí o tom, že aj napriek malému počtu predbiehacích manévrov tu preteky nebývajú až také nudné.
