Paradox tlačidla na predbiehanie: Najvýhodnejšie je vôbec sa ho nedotýkať
Veľká cena Číny ponúkla zaujímavé divadlo a na pohľad atraktívne súboje aj vďaka novému tlačidlu na predbiehanie, ktoré majú piloti k dispozícii ako náhradu za DRS. V pretekoch ho hojne využívali najmä jazdci Ferrari, no svojím spôsobom si tým škodili. Ukazuje sa totiž, že najvýhodnejšie je tlačidla sa vôbec nedotýkať.
Pravidlá práce s pohonnou jednotkou sú veľmi komplikované a ich parametre sa menia na každej veľkej cene. V skratke však platí, že každý má povolené v rámci jedného kola využiť isté obmedzené množstvo energie a zároveň isté obmedzené množstvo energie rekuperovať, resp. dostať do batérií s pomocou supernabíjania.
Pre bežné pretekové kolo VC Číny bol tento limit nastavený na 8,5 MJ, čo znamená, že pri plne nabitej batérii a plnom výkone MGU-K mohol pilot čerpať dodatočných 350 kW po dobu 24,3 sekundy. Avšak, ak sa pilot na konci kola v bode detekcie ocitol do sekundy za súperom, limit sa navýšil na 9 MJ.
Mať k dispozícii dodatočných 0,5 MJ sa v súboji ukazuje ako veľká výhoda, o ktorú sa bili Charles Leclerc s Lewisom Hamiltonom, keď tesne pred detekčným bodom brzdili a ponúkali sa, kto ním prejde ako prvý. Niečo také sme videli v minulosti aj pri detekčnom bode DRS.
— CL16media 🇲🇨 (@CL16media) March 15, 2026
Zatiaľ čo v minulosti však po predbiehacom manévri s DRS bolo väčšinou po všetkom a rýchlejšie auto zmizlo v diaľke, súčasné pravidlá umožňujú, aby sa z obrancu stal opäť útočník. Na prvý pohľad to neznie vôbec logicky; ak má pilot viac energie a využije ju, ako je možné, že neutečie ako v minulosti pri DRS?
Veľkou výhodou súčasného systému je fakt, že energiu je možné využiť hocikde v priebehu kola, čo platí pre obrancu aj pre útočníka. V prvom rade to znamená, že obranca si šikovným manažmentom môže aj z toho mála, ktoré má (8,5 MJ), ušetriť viac na obranu v kľúčovom úseku či na odvetný útok.
Ešte viac mu však pomáha niečo iné; aj keď má útočník k dispozícii viac energie, ak ju použije, jeho výsledný čas na kolo to paradoxne zhorší. Podľa bývalého pretekára Anthonyho Davidsona je to dôvod, prečo sa Kimimu Antonellimu podarilo tak rýchlo vzdialiť Hamiltonovi, Leclercovi a Russellovi, ktorí sa bili o druhé miesto.
“Keď použijete svoj boost, pomôže vám to predbehnúť auto pred vami a pokračovať s ním v súboji. Používaním boostu však strácate sedem až osem desatín na kolo, keďže svoju batériu využívate na nesprávnych úsekoch trate,” podotkol počas veľkej ceny Anthony Davidson.
Algoritmus pohonnej jednotky vie najefektívnejšie pracovať s energiou. “Systém sa učí, kde je najlepšie využiť energiu batérie. Spomínate si na niekdajší systém KERS, ktorý jazdcovi hovoril, kedy a kde ho aktivovať? Toto je to isté, len vo väčšom. Ak začnete babrať so systémom, strácate v porovnaní s optimálnym časom. Kimi Antonelli sa im tak vzdialil preto, že nestláča svoje tlačidlo na boost.”
“Je fascinujúce sledovať, ako ho jazdci využívajú. Každý má obmedzené množstvo energie na jedno kolo. Kimi vpredu to všetko necháva na systém, a pretože počítač je rozumnejší ako my, obyčajní ľudia, je o toľko rýchlejší. Nebabrite so systémom,” radí, ako zajazdiť najlepší čas na kolo.
Keď sa aj George Russell dostal pred jazdcov Ferrari — a prestal využívať boost manuálne —, aj on začal získavať takmer sekundu na kolo. Jazdci Ferrari sa totiž stále oberali o čas nielen tým, že spolu súperili, ale aj tým, že využívanie energie nenechávali na systém.
Avšak, ak je pilot do sekundy za súperom a nevyužije tlačidlo na predbiehanie, čo sa stane s dodatočnou energiou 0,5 MJ? “Systém vám pomáha držať sa v kontakte s autom vpredu, aj keby ste boost a tlačidlo na predbiehanie nestlačili. Pilot nemusí nič robiť, aktivuje sa to automaticky a na tomto okruhu vám poskytne výhodu jednej alebo dvoch desatín, aj keby ste svoj boost nestlačili,” ozrejmil Davidson.
“Ak ho stlačíte a vypýtate si tých extra 470 koní, s aktívnym predbiehacím režimom vám to umožní čerpať energiu z batérií do rýchlosti o aspoň 30 km/h vyššej ako vašim súperom bez predbiehacieho režimu. Ak ho chcete stlačiť, môžete túto rýchlosť využiť,” poznamenal.
Podrobnosti ohľadom toho, do akej rýchlosti je možné využívať pomoc MGU-K v bežnom kole a v kole s aktívnym predbiehacím režimom (keď ste v detekčnom bode do sekundy za súperom), FIA upresňuje pre každý okruh vo svojom predvíkendovom prehľade.
V Šanghaji bolo možné naplno využívať MGU-K do rýchlosti 290 km/h (graf nižšie). Za touto hranicou auto bez predbiehacieho režimu (modrá) postupne strácalo podporu MGU-K, pričom v rýchlosti 340 km/h sa jeho výkon znížil z 350 na 100 kW a nad hranicou 345 km/h sa MGU-K vyplo úplne.
Na druhej strane predbiehací režim umožnil plný výkon MGU-K takmer až do rýchlosti 340 km/h, pričom k “vypnutiu” MGU-K došlo na úrovni 355 km/h.
Oranžová – výkon MGU-K v kole s aktívnym predbiehacím režimom
FIA tieto parametre opäť upraví pred VC Japonska, aby čo najlepšie pasovali k miestnemu okruhu.
