AMuS: Red Bull sa snaží presvedčiť Aston Martin, aby protestoval proti Ferrari a McLarenu
Spomienky na rok 2021 ožívajú. Nie sú to len stále intenzívnejšie súboje na trati, ale aj tie v zákulisí. Na pretrase sú opäť flexibilné krídla, ale kým v roku 2021 viedol Red Bull „flexibilný gang“, v tomto roku ťahá za kratší koniec a je to práve stajňa z Milton Keynes, ktorá protestuje, aj keď podľa nemeckého magazínu Auto Motor und Sport sa na to snaží použiť konkurenčný tím.
FIA a F1 budú tento boj zvádzať donekonečna a dá sa povedať, že vždy budú ťahať za kratší koniec. Technológia tímov totiž má zakaždým náskok a sprísňovanie testov flexibility funguje iba do určitej miery a určitej doby. V roku 2024 sa však ukazuje, že ohybné krídla predstavujú pri súčasnej generácii monopostov nemalú výhodu a v ostatných týždňoch prebieha na tomto fronte intenzívny boj.
V roku 2022 sme očakávali, že najväčšiu rolu pri vývoji aerodynamiky bude hrať podlaha, ale v skutočnosti sú kľúčom práve menej nápadné predné krídla. „Red Bull zbrojí proti predným krídlam McLarenu a Ferrari. Účelové ohýbanie tohto komponentu ho mení na zázračnú zbraň. Aj Mercedes práve urobil obrovský krok vpred s ich novým ohybnejším krídlom,“ píše reportér nemeckého magazínu Auto Motor und Sport Michael Schmidt.
Pokračuje tak boj, ktorý vo Formule 1 prebieha už dve desaťročia. Tímy investujú obrovské zdroje do účelového a takmer by sa dalo povedať riadeného ohýbania komponentov, zatiaľ čo FIA sa snaží sprísňovať testy. „Tímy sú však vždy o krok pred kontrolórmi,“ poznamenáva AMuS.
Predné krídla musia podľa pravidiel odolať zaťaženiu 60 Newtonov na viacerých miestach bez pohybu či ohnutia o viac ako tri milimetre. Úlohou inžinierov v posledných rokoch je prichádzať s riešeniami, ako prejsť testom a napriek tomu dosiahnuť želanú flexibilitu v reálnych podmienkach na trati.
Nikto nechce protestovať
Ako si asi dokážete predstaviť, ide o šedú zónu v pravidlách. Platí totiž zákaz pohyblivej aerodynamiky. Všetky komponenty musia pri jazde zostať nehybné voči vonkajšiemu prostrediu, ale jediný spôsob, ako to kontrolovať, sú testy ohybnosti. Tými sa však dá prejsť a stále dosiahnuť želanú ohybnosť.
Pamätáme si rok 2021, keď Red Bull i ďalšie tímy ťažili na rovinkách z flexibility zadných krídel, ktoré znižovali odpor vzduchu. Mercedes túto výhodu nemal a uprostred titulového boja hľadal spôsoby, ako politickou cestou vziať výhodu konkurencii. Podarilo sa. FIA vtedy uprostred sezóny zmenila a sprísnila testy a prinútila mnohé tímy investovať do úplne nových krídel.
Máme tu aj mladšie príklady. V minulom roku sa veľmi intenzívne špekulovalo, že Aston Martin doplatil na technickú direktívu FIA, pre ktorú prišiel o svoju výhodu z úvodu sezóny. Tím musel prepracovať svoje predné krídlo a pripojiť ho pevnejšie k nosu. Aston Martin v tom období akoby lusknutím prsta prišiel o svoju rýchlosť a aj keď to nikto oficiálne nepotvrdil, mnohí si všimli možné prepojenie.
„Dnes sú predné krídla opäť na pretrase,“ píše Auto Motor und Sport. „Red Bull ukazuje prstom na predné krídla McLarenu a Ferrari, ktoré sa vraj pod náporom príliš ohýbajú, otvorenejšie než kedykoľvek predtým. Red Bull sa snažil inštruovať Aston Martin, aby podal protest, ale v Silverstone s tým nechcú mať nič spoločné. Panuje podozrenie, že technická kancelária Aston Martinu už pracuje na vlastnom riešení.“
„Mercedes mal taktiež podozrenie, že tajomstvo McLarenu a Ferrari spočívalo skôr v prednom krídle, nie v podlahe. Avšak namiesto toho, aby proti svojim súperom podnikli kroky, momentálne vzali iniciatívu do vlastných rúk. Hovorí sa, že nové predné krídlo Mercedesu je najnovším prírastkom v rodine legálne ohybných komponentov a zohralo nezanedbateľnú rolu pri obrode Strieborných šípov,“ píše AMuS.
Mierna nedotáčavosť v zákrutách
Zaujímavé je, že každý na to ide po svojom. Podľa nemeckého magazínu sa spôsob i miesta ohybu líšia od tímu. „Každý má svoje metódy,“ povedal Auto Motor und Sportu nemenovaný inžinier. „Niektoré lišty sa ohýbajú dozadu, niektoré otáčajú celým krídlom a niektoré krídla sa ohýbajú na svojich koncových lištách. Vy hľadáte najlepší balans pre všetky typy zákrut.“
Výsledok je pochopiteľný. V pomalých a stredne rýchlych zákrutách ponúka krídlo aj naďalej potrebný prítlak. Jazdec od auta chce, aby sa predná náprava zahryzla do zákruty a zatočila. Ak je predné krídlo úplne tuhé, spôsobuje to pretáčavosť v rýchlych zákrutách, čo jazdca pripraví o sebadôveru.
Ohybné krídlo naproti tomu dokáže znížiť prítlak na prednej náprave a ovplyvniť prietok vzduchu pod podlahou. Ak to urobíte správne, dosiahnete miernu nedotáčavosť v rýchlych zákrutách. „To je obzvlášť dôležité v rýchlych zákrutách pri súčasnej generácii monopostov s prísavným efektom, pretože pravidlá ponúkajú inžinierom menej nástrojov pre usmernenie prietoku vzduchu,“ pripomína AMuS.
Nezabudnime, že v súčasnosti je zavesenie áut veľmi tuhé. Inžinieri tak prišli o možnosť, ako ovplyvniť vyváženie monopostu zmenou mechanického nastavenia. Predné krídlo, ktoré zabezpečuje požadovaný prítlak v pomalých aj rýchlych zákrutách, predstavuje tromf. Samozrejme, Red Bull to robí tiež, ale Ferrari, McLaren a teraz aj Mercedes to posunuli o úroveň vyššie. „Ak sa to bude naďalej tolerovať, budeme musieť ísť rovnakou cestou,“ cituje AMuS stanovisko Red Bullu.
