Päť minút po dvanástej: Orihara prezradil, že Honde otvoril oči až január 2026

Adrian Newey sa podľa vlastných slov dozvedel o problémoch v Sakure na jeseň minulého roka. V tom čase však nikto vrátane samotnej Hondy netušil, že to s ňou bude až také zlé. Podľa traťového manažéra a šéfinžiniera Šintara Oriharu si Honda uvedomila rozsah problémov až na trati v Barcelone.

Napriek veľkému časovému sklzu mali fanúšikovia Aston Martinu spočiatku úsmev na tvári. Keď sa totiž začali objavovať prvé fotografie nového auta, bolo na ňom množstvo oku lahodiacich riešení. Počiatočné nadšenie však veľmi rýchlo vyprchalo, keď sa ukázalo, že pohonná jednotka Hondy je v katastrofálnom stave. Posledná nádej zhasla v úvode sezóny, keď vysvitlo, že ani šasi a aerodynamika nestoja za veľa.

Obe továrne sa museli rýchlo pozrieť do zrkadla. Aston Martin však ešte v úvode sezóny hľadal vinníka na japonských ostrovoch a Honda sa príliš nebránila. Uvedomovala si svoj diel zodpovednosti.

“Na konci minulého roka sme ešte neboli v takej zlej pozícii. Z hľadiska výkonu a jazdných vlastností sme síce stále boli vo vývojovej fáze, ale vyzeralo to v pohode,” povedal portálu motorsport.com Šintaro Orihara. “V januári sme si však uvedomili, že v niektorých oblastiach máme isté — nuž, nie problémy, ale že výkonnostne je to ako na hojdačke. Našli sme výkon k dobru, ale potom aj problémy so spoľahlivosťou.”

Japonský dodávateľ pohonných jednotiek bojoval na dvoch frontoch súčasne. Na jednej strane by potreboval zvýšiť čistý výkon pohonnej jednotky, no na druhej strane bola technika taká nespoľahlivá, že s ňou musel pracovať takpovediac v núdzovom režime.

“V januári sme si uvedomili, že s naším výkonom a spoľahlivosťou nebudeme konkurencieschopní. Keď sme začali s jazdami v Barcelone, vtedy sme si opäť uvedomili, že výkonnostne sme na tom veľmi zle v porovnaní s ostatnými výrobcami. Okrem toho sme odhalili nejaké problémy na strane batérie,” povzdychol si Orihara.

“Na začiatku tohto roka sme si uvedomili, že nie sme v dobrej pozícii. Na konci minulého roka sme už videli, že nebudeme konkurencieschopní, ale nečakali sme, že to bude až také zlé,” priznal japonský inžinier.

Jedným z dôvodov bolo aj množstvo personálnych zmien. Mnohých inžinierov z predchádzajúceho úspešného projektu si stiahla konkurencia, ďalší sa presunuli na iné oddelenia v rámci automobilky. Aj preto sa nepodarilo udržať know-how v Sakure.

Podľa Oriharu bol problém najmä v tom, že sa zmenilo toľko komponentov pohonnej jednotky naraz. “Ťažko povedať, vývoj ktorého komponentu predstavuje najväčšiu výzvu, pretože tieto pravidlá toho veľa zmenili. Napríklad výkon MGU-K sa zvýšil na 350 kW, čo je výrazná zmena.”

“Na strane spaľovacieho motora sme zas zmenili prietok paliva. Tieto pravidlá všetko výrazne upravili. Pre Hondu bola náročná tá kombinácia zmien, ktoré sa udiali naraz,” zhodnotil Japonec, ktorý pracuje pre Hondu už viac ako 20 rokov.

Honde však nechýba len čistý výkon, piloti sa sťažujú aj na jazdné vlastnosti pohonnej jednotky. Orihara ukazuje na zrušenie MGU-H. “Na strane pohonnej jednotky bolo dosť problémové aj odstránenie MGU-H. To bol azda najvzrušujúcejší prvok pohonných jednotiek. Spomínal som ovládateľnosť; väčšina z toho súvisí s odstránením MGU-H. Pre nás ako dodávateľa motorov je to náročné, pretože musíme držať plniaci tlak na správnej úrovni.”

“Ťažko vybrať jeden komponent, ktorý by predstavoval najväčšiu výzvu. Išlo skôr o kombináciu všetkých zmien, ktoré sa udiali naraz,” uzavrel Orihara.