Norris nasadil korytnačie tempo. Ako McLaren počas jazdy vedel, že má problémy s doskou?
V závere Veľkej ceny Las Vegas sme sledovali nečakaný triler v McLarene, ktorý Landovi Norrisovi kázal uberať plyn. Inžinieri na boxovom múriku tak už na konci pretekov museli mať podozrenie, že monoposty budú mať problém s dodržaním pravidla o maximálnom opotrebovaní dosky podlahy. Ako to však mohli vedieť počas jazdy?
“Neviem, čoho sa týkali tie problémy. Tím mi skrátka oznámil, že sa objavil problém a prikázal mi spomaliť,” uviedol Lando Norris po pretekoch. Aj on však už musel niečo tušiť. Naznačuje to aj jeho vysielačka, keď sa pýtal, či má Georgea Russella predbehnúť, alebo sa viezť za ním.
Rovnako tak druhá vysielačka, pri ktorej inžiniera žiadal, aby mu povedal, čo má robiť. “V tom prípade rob skrátka viac,” kázal mu tím. Norris teda začal viac šetriť, ba dokonca až tak drasticky, že na Maxa Verstappena strácal viac ako tri sekundy na kolo.
V spojitosti s nedeľným prípadom sa však natíska jedna zaujímavá otázka: Ako vlastne tím vedel, že musí šetriť? Zmerať hrúbku dosky podlahy počas jazdy je totiž problém.
Každá stajňa sa na preteky pripravuje počas dlhých jázd v piatkových tréningoch, po ktorých má možnosť fyzicky zmerať hrúbku dosky podlahy a podľa toho vypočítať, aké je jej opotrebovanie a odvodiť si mieru opotrebovania v samotných pretekoch.
Tentoraz však tímy nemali dostatok dát, pretože neabsolvovali takmer žiadne dlhé jazdy s plnou nádržou. Preto bolo treba reagovať za pochodu, aby doska podlahy zostala v rámci predpísaného limitu, no podľa čoho?
“Rovnako ako pri pneumatikách, ani ju nie je možné priamo zmerať, ale s pomocou teplotného senzora je možné to odhadnúť,” vysvetlil expert na techniku Formuly 1 Craig Scarborough. “Senzor umiestnia do titánových platničiek a zaznamenávajú teploty.”
Na základe tisícok odjazdených kilometrov majú tímy už na konci sezóny a na konci aktuálneho cyklu pravidiel množstvo nazbieraných dát, podľa ktorých sú schopné vytvoriť pomerne presný vzorec závislosti vývoja teploty platničiek a hrúbky dosky podlahy.
Nič nie je stopercentné, ale je to veľmi cenná informácia, s ktorou môžu počas pretekov narábať a podľa nej upravovať stratégiu či kázať jazdcom uberať plyn na konci roviniek.
“Konkurenčný tím mi však prezradil, že monitorovať zadnú časť podlahy, čo je problém McLarenu, je oveľa náročnejšie ako monitorovať jej predok,” prezradil novinár Adam Cooper. “Piastriho monopost strávil veľa času v DRS, čo by teoreticky malo viesť k tomu, že v pretekoch bola [doska] pod nižšou záťažou ako Norrisova.” Po otvorení DRS totiž zadok auta stratí časť prítlaku, zdvihne sa jeho svetlá výška a prestane tak tvrdo narážať na trať.
Napokon technickou previerkou neprešlo ani jedno auto. Scarborough to pripisuje prostej matematickej chybe. “Mohli ste vidieť, že autá dosť tvrdo narážali na trať a hlavy jazdcov veľmi poskakovali. Nie je to prekvapujúce po víkende, ktorý ovplyvnilo počasie, bola to jednoduchá chyba vo výpočtoch.”
Bývalý pretekár Karun Čandhok však poukázal na ešte jeden zaujímavý detail. McLaren po pretekoch v Austine vysvetľoval, že mohol byť aj rýchlejší, keby nebol pri nastavovaní monopostu a najmä svetlej výšky taký konzervatívny. Inžinierom totiž chýbali údaje zo šprintu, a tak sa im dosť skomplikovali výpočty. Vďaka opatrnosti mali istotu, že diskvalifikácia nepríde.
Dáta však papájoví nemali ani v Las Vegas, no tentoraz boli pre zmenu príliš agresívni. Robilo im pretekové tempo také starosti, že museli ísť až na hranu? Veríme, že tím nám v najbližšom čase prezradí viac.
