Ako bude fungovať aktívna aerodynamika? Pri predbiehaní nepomôže
Formula 1 vo štvrtok predstavila pravidlá pre rok 2026, ktorých súčasťou je podľa očakávaní aj využitie aktívnej aerodynamiky. Nové monoposty budú mať pohyblivé nielen zadné, ale aj predné krídlo. Paradoxne však táto novinka nijako neuľahčí predbiehanie na rovinkách. FIA si na to pripravila inú pomôcku.
Z prostredia tímov sa už dlhšie ozývali skeptické hlasy. Nová koncepcia pohonnej jednotky s navýšením výkonu elektrickej časti na takmer trojnásobok vraj nemá hlavu ani pätu. Odmietnutie rekuperácie energie na prednej náprave by totiž mohlo spôsobiť vážny problém.
Jednotka MGU-K — od roku 2026 bez pomoci MGU-H — by len ťažko dokázala na zadnej náprave rekuperovať energiu tak, aby jej do batérie uložila dosť na celé kolo. Pravidlá pohonných jednotiek však už boli spečatené a nikto do nich nechcel vŕtať, aby si nebodaj nepohneval niektorých výrobcov. Podľa zákulisných informácií boli samotní výrobcovia proti rekuperácii na prednej náprave z obavy, že by Audi vďaka tomu získalo veľkú výhodu. Preto bolo nutné nájsť na túto dieru inú záplatu a znížiť nároky na batériu.
Teraz to už otvorene priznal aj šéf FIA pre aerodynamiku Jason Sommerville. “Keby sme pohonné jednotky pre rok 2026 uložili do súčasných monopostov, vzhľadom na ich odpor by bola energia potrebná na rozrážanie vzduchu dosť vysoká. To by veľmi dobre nekorešpondovalo s charakteristikami pohonnej jednotky. Na štandardnej rovinke by dochádzalo k výraznému poklesu rýchlosti.”
Red Bull na tento problém upozorňoval medzi prvými: Ak by sa s pravidlami nič nespravilo, v polovici rovinky by v batérii došla šťava a o dojazd by sa musel starať už len spaľovací motor, ktorý tvorí približne 50 percent výkonu auta. Monopost by nevyhnutne spomalil, keďže odpor vzduchu rastie s druhou mocninou rýchlosti. Ak napríklad monopost zrýchli zo 100 na 300 km/h, jeho odpor porastie deväťnásobne.
“Preto sme z hľadiska aerodynamiky upriamili pozornosť na zníženie základného odporu monopostu, no zároveň sa pokúsili zachovať primeranú úroveň prítlaku v zákrutách. To nás priviedlo k aktívnej aerodynamike,” vysvetľuje jeden z tvorcov pravidiel.
Režim Z a režim X
FIA spočiatku skúmala, či by nestačilo výrazne posilniť DRS na zadnom krídle. Čisto teoreticky by to možno aj bolo dosť, no malo to háčik. Aerodynamický balans monopostu by sa presunul tak výrazne dopredu, že by piloti mali problémy udržať auto pod kontrolou.
“Z našej práce na simulátore s tímami a jazdcami nám jasne vyplynulo, že akonáhle sa zadné krídlo dostalo na požadovanú úroveň prítlaku, tak bolo nutné vyvážiť balans aj aktívnym predným krídlom,” pokračoval Sommerville. “Za istých podmienok sa piloti necítili komfortne s takým veľkým posunom aerodynamického balansu smerom vpred. Znamenalo to, že na prednej náprave mali množstvo prítlaku, ale na zadnej veľmi málo. To nás doviedlo k potrebe nasadiť aktívne predné aj zadné krídlo.”
Monoposty F1 tak budú od roku 2026 narábať s predným aj zadným krídlom súčasne. Budú existovať dve konfigurácie: V “režime Z” budú obe krídla generovať maximálny prítlak, v “režime X” sa zas klapky otočia do takmer vodorovnej polohy, výrazne zredukujú odpor monopostu a tým zvýšia maximálku.
Ak by však piloti mohli narábať s DRS rovnako ako v súčasnosti, teda len v zóne DRS a do jednej sekundy za súperom, všetky snahy so šetrením energie by sa minuli účinku. FIA preto siahla po ešte ďalšej zmene: Od roku 2026 budú môcť piloti využívať aktívnu aerodynamiku kedykoľvek vo všetkých na to určených zónach.
Bližšie detaily o rozmiestnení týchto zón ešte nie sú známe, no môžeme očakávať, že budú po celej dĺžke okruhu s výnimkou zákrut a potenciálne nebezpečných miest. S vysokou pravdepodobnosťou bude aktivácia “režimu X” zakázaná aj v nevyhovujúcich podmienkach.
To však znamená, že len s pomocou “inovovaného DRS” už nikoho nepredbehnete; aj pilot vpredu ho bude môcť aktivovať. “DRS je štandardne považované za pomôcku pri predbiehaní. DRS môžete aktivovať, keď ste v istom špecifickom bode do jednej sekundy za autom vpredu. V autách pre rok 2026 budú mať jazdci možnosť prepínať medzi režimom na vysoký prítlak a nízky odpor bez ohľadu na rozostupy,” ozrejmil Sommerville.
Až na tento “detail” bude otvárane a zatváranie krídel fungovať rovnako ako doteraz. Na začiatku danej zóny pilot zatlačí tlačidlo pre aktiváciu režimu X, nuž a keď tlačidlo stlačí druhýkrát alebo zošliapne brzdový pedál, krídla sa vrátia do pôvodnej polohy.
Ako bude fungovať náhrada za DRS?
Medzinárodná automobilová federácia napokon našla alternatívu. Moderná náhrada za DRS nebude fungovať na princípe aerodynamiky, ale extra výkonu pohonnej jednotky.
Za štandardných podmienok elektrická časť motora poskytne jazdcovi plný výkon až do rýchlosti 290 km/h. Nad touto hranicou bude jej výkon postupne klesať a keď monopost dosiahne rýchlosť 355 km/h, elektrická časť sa vypne úplne.
Pilot však bude mať na volante aj “tlačidlo na predbiehanie”, vďaka ktorému bude mať k dispozícii plný výkon elektrickej časti (470 koní) a extra 0,5 MJ energie až do rýchlosti 337 km/h.
“Keď ste teraz v dosahu jednej sekundy, na rovinke môžete otvoriť DRS. To už nebude platiť,” vysvetľuje technický riaditeľ FIA pre monoposty Jan Monchaux. “Logika však bude rovnaká: Ak som dostatočne blízko iného auta, na to jedno kolo dostanem extra energiu, ktorú môžem využiť, ako len budem chcieť. Táto energia navyše je presne určená. Autu vzadu poskytne extra výkon a šancu predbehnúť monopost na konci rovinky.”
Na bližšie detaily si ešte počkáme, no môžeme predpokladať, že na trati bude naďalej akýsi detekčný bod. Ak v ňom bude jazdec dostatočne blízko za monopostom vpredu, bude môcť využiť spomínanú extra energiu z batérie a zužitkovať ju tam, kde len bude chcieť. Strategické uvažovanie a plánovanie tak bude pri predbiehaní ešte dôležitejšie.
