FIA priznala, že v rozpočtových pravidlách je diera: Nechceli sme sa s tímami hádať

Pravidlá nikdy nie sú dokonalé. Tímom sa v nich pravidelne darí nachádzať diery a šedé zóny, a niečo podobné sa stalo aj v Brazílii. V tejto chvíli nie je vôbec jasné, či výmena pohonnej jednotky na aute Maxa Verstappena má byť rozpočtovým nákladom, čo súvisí aj s neochotou FIA poriadne vyriešiť túto otázku.

Rôzne penalizácie za výmeny motorových komponentov sú v podstate bežné. V tejto sezóne ich už muselo akceptovať jedenásť jazdcov, ktorí buď mali skutočné technické problémy a na zvyšok roka im nezostali náhradné komponenty, alebo skrátka využili neuspokojivé umiestnenie na štarte a do ďalších veľkých cien si pomohli nejakou desatinkou vďaka čerstvému agregátu.

Prípad Maxa Verstappena patrí do druhej kategórie, čo McLaren primälo k tomu, aby FIA požiadal o objasnenie obsahu dohody s tímami, ktorá podľa všetkého nie je jasná a ako sme už viackrát spomenuli, ani verejná. Do značnej miery je to však maslo na hlave tvorcov pravidiel, ktorí túto tému poriadne nevyriešili.

Podľa šéfa FIA pre monoposty Nikolasa Tombazisa federácia nedokázala jednoznačne spísať pravidlo o tom, kedy sa výmena považuje za nutnú z dôvodu spoľahlivosti, a kedy je to len výmena za účelom navýšenia výkonu. “V rámci FIA sme sa v tejto chvíli nechceli dostať do situácie, keď by sme sa po výmene motora museli s tímami alebo s výrobcom pohonných jednotiek hádať, či nejaký kúsok záznamu z telemetrie naznačuje potenciálne problémy so spoľahlivosťou.”

“Necítime sa byť kompetentní sa s nimi dojednávať, či k výmene došlo z dôvodu spoľahlivosti alebo to bola strategická výmena. Samozrejme, v niektorých prípadoch je zjavné, do ktorej kategórie to spadá, no keď ste v tej zóne uprostred, je to náročnejšie,” skonštatoval popredný predstaviteľ federácie.

Regulácie majú dieru a s tým sa treba zmieriť. “Toto je teda slabina súčasných pravidiel — kombinácie finančných, technických a športových —, no zároveň je to oblasť, kde sme zvolili prístup, že budeme tieto zmeny akceptovať bez debaty o ich dopade na rozpočtový strop.”

Je to skutočne tak? McLaren to vidí inak a keďže tímy ešte stále nedostali jasné vysvetlenie, očividne to v “tajných pravidlách” nebude také jednoznačné. Teraz je na FIA, aby rozlúskla tento problém a rozhodla, či formulácia z jej strany skutočne zodpovedá tomu, ako to Nikolas Tombazis vysvetľuje.

Hlavným kameňom úrazu má byť podľa zahraničných zdrojov — okrem spomínanej dohody — časť o tom, že do rozpočtového stropu budú zahrnuté len výmeny pohonných jednotiek v dôsledku “poškodenia po nehode alebo inej príčiny spôsobenej tímom [v pôvodnom znení induced, v preklade vyvolaný, spôsobený, navodený]”. V skratke platí, že ak si tím za výmenu môže sám, náklady s tým spojené patria do rozpočtu. McLaren argumentuje, že “iná príčina spôsobená tímom” je napríklad aj rozhodnutie vymeniť agregát za účelom navýšenia výkonu.

O rok nás však podobné debaty nečakajú, ubezpečil Tombazis. “Toto je jedna z oblastí, ktorú vyrieši rozpočtový strop pre dodávateľov pohonných jednotiek a pre tímy, pretože dodávateľom pohonných jednotiek nikdy nebude vyhovovať takáto strategická výmena. Zakaždým ich to bude stáť približne náklad na jeden motor, ak je to spaľovací motor, bude to približne milión.”

Z rozpočtového stropu bude vyňatý len vopred určený počet kusov na sezónu. Spoľahlivosť tak bude dôležitá. “Zavedie to prirodzený mechanizmus. Toto je teda slabina súčasnej sady pravidiel, v ktorej nie je rozpočtový strop na pohonné jednotky, ale myslíme si, že v budúcom roku bude táto téma celkom vyriešená. Už to nebude predmetom diskusií.”

Ako teda budú fungovať rozpočty pre motory v roku 2026?

Tímy budú mať v roku 2026 povolené nasadiť bez športovej penalizácie nasledujúci počet komponentov:

• 4x spaľovací motor (3x od roku 2027)
• 4x turbo (3x od roku 2027)
• 4x výfukový systém (3x od roku 2027)
• 3x batéria (2x od roku 2027)
• 3x riadiaca jednotka elektroniky (2x od roku 2027)
• 3x MGU-K (2x od roku 2027)

Ak tento počet prekročia, dostanú tradičnú penalizáciu straty miest na štartovom rošte. Určite sa pýtate, čo sa však stane z hľadiska rozpočtového stropu? Budú tímy takpovediac potrestané za prekročenie týchto limitov aj z hľadiska rozpočtu? V podstate je to tak.

V budúcej sezóne totiž dôjde k zavedeniu pojmu “rozsah krytej dodávky” motorových komponentov, t.j. krytej z hľadiska rozpočtu. Ak tím neprekročí tento stanovený rozsah, do rozpočtového stropu sa mu dodatočné náklady nebudú počítať. Podľa pravidiel je to dvojnásobok štandardnej dodávky pre jedného jazdca*, a síce:

• 8x spaľovací motor* (6x od roku 2027)
• 8x turbo* (6x od roku 2027)
• 8x výfukový systém* (6x od roku 2027)
• 6x batéria* (4x od roku 2027)
• 6x riadiaca jednotka elektroniky* (4x od roku 2027)
• 6x MGU-K* (4x od roku 2027)

(* plus potrebný počet komponentov na odjazdenie 5000 testovacích kilometrov)

V preklade to znamená, že ak pilot v roku 2026 nasadí piaty alebo šiesty spaľovací motor, bude potrestaný stratou miest na rošte. Na rozpočtový strop to nebude mať žiadny dopad v prípade, že tím ako celok ešte neprekročil limit osem spaľovacích motorov. Čisto teoreticky teda tím nedoplatí na extra výmeny z hľadiska rozpočtu, ak jeden pilot nasadí päť a jeho kolega len tri spaľovacie motory za celý rok.

Vôbec však nie je jasné, čo Tombazis myslí tým, že v budúcej sezóne bude tento problém vyriešený. V dodatku C4 technických pravidiel pre rok 2026 je totiž stále uvedené, že do “rozsahu krytej dodávky” nepatria dodatočné alebo náhradné diely nasadené v dôsledku “poškodenia po nehode alebo inej príčiny spôsobenej tímom”. To znamená, že sme presne tam, kde aj teraz. McLaren tak zrejme na túto tému poukázal aj v súvislosti s budúcou sezónou.

Na bližšie vysvetlenie Tombazisových slov si ešte budeme musieť počkať.