Flexibilita krídel? Tímy využívajú skryté mechanizmy aj diely, hovorí Tombazis

Flexibilita sa zaradí medzi hlavné témy sezóny 2023. Tento fenomén je s Formulou 1 spätý už dlhé roky. Na jednej strane vedie FIA ukrutný boj proti pohyblivým súčastiam, ktoré prenikajú medzierkami v pravidlách, na druhej sú tu tímy, ktoré sú pri obchádzaní nariadení federácie stále vynaliezavejšie. FIA tak musí byť podobne vynaliezavá pri tvorbe technických direktív. Jedna taká vstúpi do platnosti v Singapure.

Nebolo okolo toho vôbec málo tajností, ale čím sme bližšie k podujatiu na okruhu Marina Bay, tým viac informácií k nám preniká z oficiálnych zdrojov. Doteraz sme boli odkázaní skôr na špekulácie. Tou najväčšou bola teória o prepade Aston Martinu, za ktorý vraj môžu nariadenia FIA, keď sa federácii v úvode sezóny ani trochu nepáčili ohybné krídla tohto tímu.

Túto teóriu nikto nikdy nepotvrdil, ale písali o nej tie najrenomovanejšie zdroje. Keď sa však Aston Martin po nasadení vylepšení v Zandvoorte vrátil na koňa, získali kredibilitu aj slová šéfa stajne Mikea Kracka, podľa ktorého zapríčinil prepad nie úplne vydarený upgrade nasadený v Kanade. Ktovie, pravda bola možno niekde uprostred.

Nič to však nemení na skutočnosti, že obnovený boj FIA proti flexibilite je skutočný. Podčiarkuje to vydanie novej technickej direktívy, ktorá vstúpi do platnosti v Singapure. Jej význam by sme nemali preceňovať, ale ani bagatelizovať. Na okruhu Marina Bay je výhoda flexibilných súčiastok zanedbateľná, ale v takej Suzuke či v Katare by mohla zohrať svoju rolu, takže na celkové hodnotenie si ešte počkáme.

Hlavnou zbraňou FIA v boji proti flexibilite sú statické záťažové testy, ale predstavte si, že ani ich opakované sprísňovanie a zmeny neodradili tímy od hľadania riešení, vďaka ktorým dosiahnu úspešné absolvovanie testov a zároveň výhodnú flexibilitu v reálnych podmienkach.

Medzinárodná automobilová federácia preto mení taktiku. Od tímov žiada komplexnú dokumentáciu a technické výkresy, na ktorých budú zobrazené upevnenia prvkov predného krídla k nosu, prvkov zadného krídla ku koncovým lištám, zadnej nárazovej konštrukcii a pylónom. Tímy budú musieť taktiež dodať podrobné obrázky, ktoré znázorňujú upevnenia pylónov zadného krídla k zadnej nárazovej konštrukcii.

Podľa šéfa FIA pre monoposty Nikolasa Tombazisa boli všetky tieto opatrenia absolútne nevyhnutné proti novej vlne pandémie flexibility.

„V pravidlách máme stanovených mnoho kritérií pre flexibilitu. Aplikujeme na komponenty stanovenú záťaž a určitá odchýlka je povolená,“ povedal bývalý hlavný aerodynamik Ferrari v exkluzívnom rozhovore pre Motorsport.com.

„Kontrolu vykonávame statickými testami a je zrejmé, že tieto skúšky nikdy nebudú dokonalé, pretože smer zaťaženia pri teste je vždy trochu odlišný od záťaže na trati, keď na auto pôsobia skutočné aerodynamické sily. Môže preto dochádzať k rozdielom medzi výsledkami testov a skutočnosťou v reálnych podmienkach. Z tohto dôvodu sú v pravidlách stanovené určité všeobecné a konceptuálne normy, ktoré v podstate zakazujú nasadzovanie rozličných mechanizmov.“

„Je možné napríklad nakresliť krídlo, ktoré po aplikovaní síl na záťažových testoch FIA zostane dokonalo nehybné, ale je pružnejšie pri aplikovaní iných síl. Z tohto dôvodu už roky objasňujeme, že mechanizmy nie sú legálne a niekoľkokrát sme vysvetlili, čo považujeme za mechanizmus,“ dodal Tombazis.

Napriek tomu existujú dôvodné podozrenia, že tímy si nedali povedať. Predsa keď krídlo prejde testom, tak je legálne, veď to dá rozum, alebo nie? Nuž, nová technická direktíva chce tímom už po tisíci raz vysvetliť, že aj keď prejdete statickými záťažovými testami, vaše krídlo môže byť v rozpore s pravidlami.

Ako to však dokážete? Technický delegát FIA Jo Bauer predsa nemôže prikázať mechanikovi, aby pred ním pokrájal na kúsky všetky predné krídla, ktoré tím privezie na veľkú cenu, a potom každý milimeter skúmať pod mikroskopom.

Ak sú vaše mechanizmy dokonalo skryté v samotnej štruktúre materiálu a krídlo je pri záťažovom teste dokonalo nehybné, môžete si aj vlasy vytrhať a nič nedokážete. FIA preto musí prísť na koreň celej veci a nakresliť hrubú čiaru za všetkými „chytrými mechanizmami“, ktoré sa nám po padoku šíria ako epidémia.

„Ak máme pod karbónovým povrchom vrstvy, ktoré umožňujú vychýlenie jedným smerom, ale nie druhým, môžeme to považovať za mechanizmus,“ objasnil Tombazis.

„Okrem toho sme v minulosti povedali, že nie je akceptovateľné, keď sa jeden komponent ohýba relatívne voči priľahlému komponentu a pohybuje sa oproti nemu odlišne.“

„Čo sa však stalo? Niektoré tímy majú vedľa seba komponenty, ktoré sa pomerne výrazne ohýbajú, ale nie rovnakou mierou, pretože tieto oblasti sú pokryté gumovým materiálom. Nepovažujeme to za prijateľné a z tohto dôvodu sme to objasnili,“ prehlásil rodák z Atén.

Podľa Tombazisa využívajú tímy tieto triky pri konštrukcií líšt predného krídla a pri uchyteniach predného krídla a nosu. Okrem toho sa FIA veľmi podobne venuje aj zadným krídlam – už od kontroverzie, ktorú spustili pri svojom titulovom boji v roku 2021 Mercedes a Red Bull. Federácia však musela obrátiť svoju pozornosť aj na jeho spodnú časť, ktorá je špecialitou súčasných monopostov a v roku 2021 nebola aktuálna.

„Objavili sme určité rotácie a analyzovali ich spoločne s tímami, pretože vykonávame určité skúšky. Na trati otvoríme jeden z komponentov, aby sme zistili, čo je pod ním, alebo sa pozrieme na výkresy v CAD-e, aby sme lepšie pochopili, ako jednotlivé prvky fungujú,“ vysvetlil šéf FIA pre monoposty.

Na otázku, či sa to robí v spolupráci s tímami, Tombazis odpovedal: „Nie je to tak, že by chceli, ale musia. V poslednom čase sme videli výkresy, na ktorých boli niektoré veci až príliš. Bol to evidentný trend, takže sme zasiahli prísnejším vysvetlením.“