Aké zmeny chystá najlepšia trojica tímov na svojich monopostoch?
Nadchádzajúce dva týždne budú pre formulových fanúšikov v znamení odhaľovania nových monopostov. Všetci už netrpezlivo očakávajú, aké novinky si tímy pripravili na novú sezónu. Ako malú ochutnávku zhrnul technický expert Paolo Filisetti z talianskeho športového denníka La Gazzetta dello Sport pre portál RacingNews365.com zákulisné informácie o chystaných autách trojice najsilnejších tímov, ktoré už čakajú na svoju premiéru.
Red Bull
Aj keď to tak na začiatku minulej sezóny nevyzeralo, typ RB18 sa napokon stal jedným z najdominantnejších áut histórie Formuly 1. Keď je auto vyslovene dominantné, existuje nepísané, no vždy rešpektované pravidlo, podľa ktorého by mal byť nasledovník jeho evolúciou. Napokon tohto pravidla sa Adrian Newey drží v priebehu celej svojej kariéry.
Hlavnou črtou RB18 bola vynikajúca kontrola fenoménu zvaného poskakovanie, ktorý pamätníkom pripomenul dedičstvo pôvodných monopostov s prísavným efektom z prelomu 70. a 80. rokov minulého storočia. Tajomstvo spočívalo v ovládaní tuhosti strednej časti podlahy. Mimoriadne dôležitým sa ukázalo, že bočné okrajové časti podlahy sa nedeformovali, čím sa zabránilo nestabilite pri vysokých rýchlostiach, keď má auto veľmi nízku svetlú výšku.
V priebehu minulej sezóny tím kládol dôraz na redukciu hmotnosti, popri čom sa venoval aj modernizácii podlahy. Vyrobených malo byť minimálne šestnásť rôznych verzií, pričom nie všetky sa dajú rozlíšiť podľa detailov viditeľných pri pohľade zvonku. Základom použitým pre vývoj tohtoročného monopostu, ktorý by mal niesť označenie RB19, je verzia podlahy predstavená v Silverstone.
Mohlo by sa zdať, že ďalšie vylepšenia vzhľadom na obmedzenie aerodynamického vývoja či už kvôli víťazstvu v šampionáte, ale aj kvôli trestu za prekročenie limitu rozpočtového stropu, bude veľmi ťažko dosiahnuteľné. Tím dizajnérov vedený Pierrom Wachém pod priamym dohľadom Adriana Neweyho však prišiel na to, ako sa vyrovnať s týmito obmedzeniami. V Milton Keynes sa rozhodli maximalizovať počiatočnú evolúciu celého projektu a na trať by sa mal dostať už koncepčne „vyspelý“ monopost. Dosiahnuť to mali prostredníctvom technológií titulného sponzora tímu firmy Oracle. Na základe údajov zozbieraných počas minulej sezóny boli vytvorené presné analýzy aerodynamického výkonu, ktoré technikom poodhalili rezervy, v ktorých by sa nové auto mohlo v porovnaní s RB18 zlepšiť.
Hlavným cieľom projektu RB19 je ďalšie odľahčenie monopostu, ktorý by mal už na začiatku sezóny dosahovať predpísaný limit 798 kilogramov. Základom je monokok, ktorý by mal byť v porovnaní s predchodcom ľahší o približne tri kilogramy. Ďalším cieľom bola úprava chladiaceho systému tak, aby mohla byť efektívnejšie tvarovaná zadná časť podlahy. S tým súvisí aj úprava skrine prevodovky a zmena umiestnenia prvkov zavesenia tak, aby bola celá táto časť užšia, čo by dovoľovalo zväčšiť prierez difúzora a tým aj Venturiho efekt.
Práve časti, v ktorej podlaha prechádza do difúzora, sa týkajú najväčšie zmeny predpisov pred novou sezónou. Pre oko bežného diváka pochopiteľne ostanú ukryté. Táto časť bude pri pohľade spredu zvýšená o 10 mm a bočný profil pred zadnými kolesami by mal byť oproti minulej sezóne zvýšený o 15 mm. Interné informácie od červených býkov hovoria o tom, že inžinierom sa podarilo túto časť podlahy vyrobiť ľahšiu, pričom by si mala zachovať vysoký stupeň tuhosti po stranách, čo by malo zabrániť deformáciám v krajných častiach podlahy.
Vonkajší vzhľad RB19 by sa od svojho predchodcu nemal príliš líšiť, pretože bude od neho preberať väčšinu konštrukčných riešení. Zdroje veľmi blízke tímu Milton Keynes však uvádzajú, že až 90 percent povrchu nového auta bude oproti RB18 iných. Zjednodušene povedané, vývoj sa zameral na všetky zakrivenia, zaoblenia, okraje, uhly a plochy, ktoré sú v priamom kontakte s prúdom vzduchu.
Zdá sa, že aj keď prepojenie medzi RB18 a RB19 bude zreteľné, nový monopost, pokiaľ ide o aerodynamický dizajn, bude úplne iný. Ešte viac by mal byť prepracovaný predovšetkým tvar bočníc. Smerom k zadnej časti by malo byť predĺžené ich podseknutie tak, aby vytvárali efekt dvojitej podlahy. Bočnice si zachovajú charakteristický tvar štvorcových vstupov so spodným okrajom, ktorý tvorí predný horný okraj kanála vedúceho vzduch pod bočnicu.
Ferrari
Nový model Ferrari nesie interné označenie 675. V porovnaní so svojím predchodcom F1-75 nebude revolúciou, aspoň čo sa týka vzhľadu. Neznamená to však, že aerodynamický koncept bude kopírovať svojho predchodcu, práve naopak. Najväčšie inovácie, ktoré by mali zvýšiť konkurencieschopnosť auta, sa totiž týkajú podlahy.
Tvar bočníc by si mal zachovať rovnaký profil v hornej časti s veľkými mriežkami na odvod tepla, ale smerom k zadnej časti pred zadnými kolesami bude v porovnaní s F1-75 vidieť výrazné zúženie. Toto riešenie by malo zjednodušiť prúdenie vzduchu smerujúceho dozadu. Kryt motora F1-75 sa zužoval do polkruhovej časti (s premenlivým priemerom v závislosti od teploty na okruhu), avšak na type 675 by mala byť táto časť nahradená horizontálnymi vetracími otvormi, ktoré predĺžia cestu teplého vzduchu cez prvky zadného zavesenia. Toto riešenie je čiastočne prevzaté z monopostu Red Bull RB18, ktorý mal šikmé bočnice, a preto bolo nutné odvádzať teplo cez zadný otvor a mriežky rôznej šírky na bokoch kokpitu a na spodnej časti krytu motora. Zväčšenie horizontálneho zadného prieduchu umožní zachovať účinnosť chladenia aj napriek menšiemu objemu bočníc. Celkovo by mala mať nová karoséria nižší odpor vzduchu.
Podľa interných informácií by mal byť profil bočníc nižší, ale zároveň by malo byť výraznejšie ich podseknutie. Aj tu sa talianski inžinieri inšpirovali víťazným monopostom minulej sezóny. Podseknutie bude nad podlahou viesť prúd obtekajúceho vzduchu, ktorý by mal vytvárať efekt dvojitej podlahy. Vo Ferrari si však museli poradiť s inou koncepciou chladiaceho systému, a tak pôjde v istom zmysle o prirodzenú evolúciu riešenia bočníc F1-75 tak, aby bolo možné zachovať umiestnenie deformovateľných konštrukcií na bokoch kokpitu, aké sme videli na minuloročnom aute.
Podlaha by mala byť podľa informácií z tímu úplne nová a s tou minuloročnou sa bude zhodovať len v časti uloženia motora. Práce pri vývoji sa zamerali najmä na úpravu umiestnenia vnútorných mechanických častí a na celkovú úpravu skrine prevodovky, pričom zadné zavesenie by sa nemalo zmeniť. Tieto úpravy by mali podobne ako v Red Bulle umožniť zväčšiť prierez difúzora a tým aj Venturiho efekt.
Mercedes
Čo-to naznačil vo svojich vyjadreniach už Toto Wolff, ktorý vyhlásil, že W14 si zachová veľkú časť DNA z predchádzajúceho monopostu. Inými slovami, kontinuita by mala byť zachovaná z hľadiska viditeľného tvaru, teda aspoň čiastočne. Interné zdroje Mercedesu však tvrdia, že W14 bude z mnohých hľadísk koncepčnou revolúciou.
Základom nového monopostu by mala byť podlaha predstavená v Maďarsku. Jej vývoj pokračoval až do pretekov v Austine, pričom ešte ani vtedy v Brackley nebolo rozhodnuté, ktorou cestou sa W14, pokiaľ ide o vonkajšie línie, vydá: či bude zvolený koncept podobný Red Bullu, alebo bude zachovaný princíp nulových bočníc W13.
Hlavné zmeny by sa mali odohrať pod karosériou a pod podlahou. Tá bude úplne nová a prepracovaná najmä v častiach Venturiho kanálov a hrdla difúzora. Vzhľadom na tieto predpoklady by si nový model mohol zachovať podobnú konfiguráciu s nulovými bočnicami a vertikálnymi vstupmi vpredu ako mal W13. Na rozdiel od konkurentov by však mala byť rozšírená zadná časť, a to z dvoch dôvodov. Prvý je aerodynamického charakteru a súvisí s plochou časťou na úrovni zadného zavesenia, ktorá vzadu vytvára tvar písmena T. Cieľom je zvýšiť účinnosť difúzora, čo by sa malo dosiahnuť prostredníctvom lepšieho využitia krídel nad zadným zavesením, ktoré sú kľúčové pre fungovanie difúzora a tým aj pre prítlak v zadnej časti.
Druhý dôvod je štrukturálny – veľký otvorený priestor na vrchnej časti podlahy v skutočnosti spôsoboval až príliš veľkú flexibilitu na jej okrajoch. Aby sa zabránilo tomuto javu, mala by byť zadná časť rozšírená, čím sa však zvýši aj hmotnosť v tejto časti.
Pomerne veľkou evolúciou by mala prejsť aj prevodovka, pričom by malo byť prepracované zadné zavesenie s iným usporiadaním kritických komponentov.
Najväčšou otázkou tak ostáva ako si inžinieri pod taktovkou Mikea Elliotta poradili s bočnicami. Jednou možnosťou je, že bočnice zostanú obdobné ako pri W13, čo znamená, že si zachovajú vertikálne otvory a viditeľné deformovateľné štruktúry. V stredu však Mercedes na twitteri uverejnil fotografiu bočníc W13 s jednoduchým komentárom „toto nám chýba“. Paolo Filisetti preto pracuje aj s verziou ich horizontálneho otočenia, čím by mohla byť využitá koncepcia RB18. Nulové bočnice W13 by tak umožňovali extrémne podseknutie, čím by sa síce zvýšilo ťažisko, ale otvoril by sa veľký priestor pre využitie efektu dvojitej podlahy.
Čo z týchto informácií sa stane skutočnosťou, pravdepodobne uvidíme až na predsezónnych testoch. Najnovšie informácie od insiderov o novom Red Bulle naznačujú, že monopost, ktorý bude predstavený v piatok v New Yorku, neukáže všetky dizajnové inovácie. Mal by sa tak zopakovať scenár, ktorý sme videli aj minulý rok, keď pri predstavení neukázal tím z Milton Keynes žiadne detaily a nový monopost sme prakticky videli až v rámci predsezónneho testovania v Bahrajne.
