História safety caru: Na ceste od anarchie k poriadku a bezpečnosti
Veľké ceny Formuly 1 sú už od jej začiatku popretkávané menšími či väčšími nehodami. Úplne ich eliminovať nie je možné, a tak zároveň s tým, ako si vedenie postupne pripúšťalo zvyšujúce sa nároky verejnosti na bezpečnosť, začalo zavádzať rôzne opatrenia. K tým najdôležitejším patrí predstavenie bezpečnostného vozidla, ktoré dnes už považujeme za samozrejmosť, no v minulosti o ňom kráľovná motoršportu ani nechyrovala. Možno sa teraz zamýšľate, ako vlastne vyzerali preteky bez známeho safety caru. V tomto článku vám rozpovieme jeho príbeh.
Tento článok vznikol s podporou eshopu s modelmi monopostov F1, cestovných áut, prilieb, a aj so šiltovkami Tibormodel.com. Ak hľadáte vhodný darček pre formulového fanúšika, ste na správnom mieste.
História bezpečnostného vozidla sa v skutočnosti začala písať veľmi dávno, keď o Formule 1 nebolo ani chýru, ani slychu. Už na premiérových pretekoch Indy 500 v roku 1911 naň organizátori pamätali a na tento účel vybrali na svoj čas veľmi rýchly Stoddard-Dayton Model 11-A s výkonom 50 konských síl. Jeho úlohou bolo pripraviť pole na letmý štart, a síce previesť pretekárov zahrievacím kolom.
Autorstvo konceptu zahrievacieho kola s bezpečnostným vozidlom na čele sa pripisuje Carlovi Fisherovi, samotnému pilotovi vtedajšieho “safety caru”, majiteľovi okruhu Indianapolis International Speedway a úspešnému biznismenovi.
Až do roku 1979 však bezpečnostné vozidlo “zasahovalo” len v úvode pretekov buď na jedno, alebo neskôr na dve zahrievacie kolá. Organizátori totiž ku koncu 50. rokov usúdili, že z diváckeho pohľadu bude atraktívne obísť okruh viac než len raz, aby piloti mali čas zamávať fanúšikom, pripraviť techniku, diváci si obzrieť štartové pole a fotografi zas spraviť niekoľko snímkov.
A hoci za veľkou mlákou poznali bezpečnostné vozidlo aspoň v takejto oklieštenej podobe už niekoľko desaťročí, Formula 1 sa na premiérovej VC Veľkej Británie 1950 zaobišla bez neho a nepotrebovala ho ani najbližších viac než 20 rokov.
A keď sme sa už pristavili v exotike: V eshope Tibormodel.com nenájdete len modely F1, ale aj IndyCar, rely, DTM či WTCR. Kompletnú ponuku modelov nájdete TU.
Bezpečnostné vozidlo? Načo? Mŕtvych už nevzkriesite…
Prvé desaťročia kráľovnej motoršportu boli neslávne známe častými tragickými nehodami. Piloti v “rakvách na kolesách” riskovali svoje životy v každej zákrute, keďže za nimi neboli ani poriadne bariéry. V lepšom prípade ich lemovali len zarastené polia, v horšom balíky slamy, kovové pletivá, múry či telegrafné stĺpy.
Jazdci riskovali svoje životy bez prilieb či bezpečnostných pásov — hovorilo sa, že radšej vyletieť z auta, než v ňom zakliesnený zhorieť —, a tak v tom čase bolo bežné, že na to niektorý z nich doplatil.
Nebezpečenstvo spojené s motoršportom presne vystihuje ročník 1955. V máji zahynul dvojnásobný majster sveta Alberto Ascari počas testov v Monze. Neskôr na 24-hodinovke v Le Mans odišiel na večnosť Pierre Levegh a s ním aspoň 80 divákov, do ktorých bol katapultovaný so svojím Mercedesom SLR.
Tým sa výpočet tragických nehôd rozhodne nekončí. Bill Vukovich zhorel zaživa na Indy 500, Don Beauman zomrel na Leinsterovom pohári, keď svojím autom trafil strom a ono sa vznietilo. Richard Mainwaring, Jim Mayers a William Smith dokonca zahynuli v to isté popoludnie na pretekoch Svetového šampionátu športových áut. Do motoršportového neba putovali aj Mario Alborghetti, John Heath, Mike Nazaruk, Manny Ayulo, Jerry Hoyt a Jack McGrath. Dnes niečo neslýchané, vtedy bežná rutina.
V súčasnosti považujeme za samozrejmosť, že sa po nehode neutralizujú preteky a na trať vyjde minimálne bezpečnostné vozidlo, či v prípade tragédie sa rovno ukončia. Päťdesiate roky však boli iné.
Dokonca aj spomínané preteky v Le Mans sa odjazdili až do konca. Piloti šliapali na plyn a prechádzali popri mieste nehody, zatiaľ čo sanitky odvážali cez sto zranených a 80 zomierajúcich či mŕtvych. Len málokoho to vyrušilo. Napríklad také Mercedesy síce z 24-hodinovky odstúpili, no mnohí ďalší sa usilovali vyhrať, akoby sa nič nestalo.
Keď pilot víťaznej posádky Jaguaru Mike Hawthorn na pódiu pil šampanské, fotografom sa podarilo zachytiť ho s úsmevom na tvári. Francúzska tlač na to zareagovala zverejnením snímku so satirickým komentárom: “Na vás, pán Hawthorn!” Vrchol bezcitnosti, krútili hlavami komentátori.
Príde vám zvláštne, že ostatní jazdci pokračovali pretekoch, akoby sa nič nestalo? Iná doba. V tom čase skrátka vo svete motoršportu prevládal postoj, ktorý by sa dal zhrnúť do jednej vety: Mŕtvych už nevzkriesite. Prečo teda prerušovať rozbehnuté preteky?
Po dôvodoch citovo surových postojov pátral britský športový nadšenec a autor Tom Mooney, ktorý sa o svoje zistenia podelil v podcaste Off The Ball. Zarazilo ho, akí boli vtedy piloti chladnokrvní. “Kedysi žil jeden anglický jazdec menom Roger Williamson, ktorý sa na Veľkej cene Holandska 1973 prevrátil so svojím autom a ono sa vznietilo.”
“Jeden pilot zastavil pri ňom a pokúsil sa auto prevrátiť, no nedokázal ho nadvihnúť. Williamson sa buď udusil, alebo zhorel zaživa, a všetko to bolo naživo vysielané v televízii,” spomína na tragické preteky. “Sledoval som to a uvažoval, kde sa berie tá mentalita? Piloti museli toho chlapíka celkom dobre poznať, no aj tak pokračovali v naháňaní kôl, zatiaľ čo jeho auto horelo a jazdec bol pod ním.”
“Aby som narazil na podobnú mentalitu, musel som sa vrátiť do 50. rokov. V 50. rokoch je skrátka všadeprítomná generácia, ktorá práve zažila vojnu,” načrtáva jeden z dôvodov, prečo jazdci pokračovali akoby s klapkami na očiach.
Mooney je presvedčený, že mnohí piloti mali po skúsenostiach z vojny otupené zmysly a smrť vnímali ako bežnú súčasť ich životov. Riziko spojené s motoršportom ich od pretekania určite neodradilo, ba možno práve naopak.
“Oni už boli dosť starí na to, aby lietali v Spitfireoch a Hurricaneoch. Nezabudnite, že všetci vyrastali v okolí Londýna a zo svojich záhrad sledovali Bitku o Britániu. Už vtedy videli mužov umierať strašnou smrťou, ich susedia bojovali vo vojne. Keď v roku 1950 prišli do Formuly 1, boli už ošľahaní životom,” vysvetľuje postoje stále pomerne mladých mužov.
Nebezpečenstvo, nehody aj smrť dokázali letci vstrebať bez dlhého smútenia a sĺz, do všetkého išli po hlave. “A jazdci F1 boli z rovnakého cesta. Nikdy sa nesťažovali, skrátka sa dostavili bez manažérov a agentov, boli to takí žoldnieri. Niekedy ani nevedeli, v akom aute budú jazdiť, ak neboli súčasťou nejakého tímu.”
Stirling Moss zvykol hovoriť: “Pretekanie má úplne nový zmysel, keď sa zahrávate so svojím životom.” Podobné videnie sveta mali aj jeho kolegovia a organizátori. Ak človek pochopí tento postoj, neprekvapí ho, že Formula 1 na začiatku nedbala na bezpečnosť, neutralizáciu pretekov či safety car.
Lákajú vás monoposty zo šialených 50. rokov? Tibormodel.com má v ponuke autá od roku 1950 až do 2022.
Prvý safety car nenastolil poriadok, ale rozpútal chaos
Nároky na bezpečnosť začali rásť až po rokoch. Na tlak jazdcov, organizátorov či dokonca samotných vlád sa objavili ohňovzdorné kombinézy, prilby, bezpečnostné pásy, ale aj prísnejšie podmienky na bezpečnosť okruhov či použité materiály pri konštruovaní monopostov.
Na Veľkej cene Kanady 1973 prišlo na rad aj bezpečnostné vozidlo. Jeho predstavenie bolo priamou reakciou na niekoľko vážnych nehôd v prvej časti sezóny, no najmä na spomínaný tragický incident Rogera Williamsona z VC Holandska.
Safety car však vo Formule 1 dlho nevydržal, v skutočnosti len jedny preteky. Už počas svojej premiéry totiž narobil viac škody ako úžitku, hoci za to celkom nemohol.
Riaditeľstvo pretekov sa rozhodlo povolať na trať žlté Porsche 914 s veľkými žltými vlajkami po bokoch v 32. kole po veľkej nehode Jodyho Schecktera a Francoisa Ceverta. Potrebovalo totiž zneutralizovať preteky, ktoré sa do veľkej miery jazdili v premenlivom počasí, zoskupiť štartové pole a znížiť rýchlosť monopostov.
Avšak, čo čert nechcel, práve v tejto chvíli sa množstvo pilotov vybralo na výmenu pneumatík. Do úzkych boxov sa však mnohí nezmestili, a tak niektorí len prešli cez boxy bez zastávky, ďalší predvídali a pitstop si nechali na ďalšie kolo. Keďže riaditeľstvo pretekov vtedy zaznamenávalo priebeh veľkej ceny, poradie jazdcov či rozostupy bez pomoci elektroniky, a síce ručne na papieri, po obrovskom chaose v boxoch boli ich poznámky takmer nepoužiteľné.
Riaditeľstvo pretekov a najmä bezpečnostné vozidlo ani netušilo, kto je v skutočnosti na čele. Napokon sa zaradilo pred Howdena Ganleyho na monoposte Iso-Marlboro, teda prvom aute tímu Franka Williamsa.
To bola chyba. V poradí pred Ganleym sa totiž nachádzali ešte ďalší jazdci, ktorí, keď sa zaradili na koniec vláčika, získali extra kolo k dobru. V tej chvíli to však takmer nikto netušil. Keď ľudia zbadali Ganleyho za bezpečnostným vozidlom, usúdili, že je priebežným lídrom. A podľa toho aj riaditeľstvo pretekov pokračovalo v zaznamenávaní poradia.
Keď sa Emerson Fittipaldi dostal pred Ganleyho a nakoniec dorazil do cieľa ako prvý, Colin Chapman víťazoslávne vyhodil svoju čiapku do vzduchu na znak ďalšieho triumfu. Napriek tomu organizátori neodmávali šachovnicovú vlajku Fittipaldimu, ale až o 30 sekúnd neskôr dvojici Ganley-Revson. To neveštilo nič dobré.
Radosť napokon Fittipaldimu s Chapmanom pokazili organizátori. Po celých troch hodinách lámania si hláv nad tým, čo sa vlastne pri zastávkach stalo a kto v skutočnosti vyhral, prišli na to, že Peter Revson počas výjazdu safety caru získal extra kolo. Víťazstvo teda pripísali jemu. Protesty Emersona Fittipaldiho, ktorý bol odsunutý z prvého miesta na druhé, zostali nevypočuté, hoci dodnes je presvedčený, že Veľkú cenu Kanady 1973 vyhral on.
Dve desaťročia anarchie a pár rokov menšieho chaosu
A hoci sa pri prvom použití safety caru písal rok 1973, FIA až pred sezónou 1993 stanovila jasné pravidlá pre jeho nasadzovanie vo Formule 1. Medzi týmito dôležitými dátumami bolo takmer dvadsaťročné “hluché” obdobie, počas ktorého bezpečnostné vozidlo bolo vidieť len párkrát.
Na VC Kanady 1976 sa opäť predstavilo Porsche 914, v Monaku toho istého roka zas Porsche 911. Počas sezón 1980-83 si bezpečnostné vozidlo vyžiadali takisto organizátori VC Monaka. Vtedy nasadili jeden z najkrajších safety carov zo všetkých: Lamborghini Countach. Bolo sa, veru, na čo pozerať, veď ako hovoril Gordon Murray, Countach aj keď stálo, vyzeralo, akoby letelo rýchlosťou 300 km/h.
Avšak, až do spomínanej sezóny 1993 nemalo bezpečnostné vozidlo špecifikované presné úlohy. Napríklad Lamborghini Countach v skutočnosti nebolo takým safety carom, ako ho poznáme dnes. Namiesto toho, aby po nehodách neutralizovalo preteky a zoskupovalo štartové pole, ho používal riaditeľ pretekov na obhliadky trate.
Súčasťou pravidiel F1 sa stalo až po prvých testoch v ročníku 1992 (vtedy sa testoval Ford Escort RS). A nasledovali ďalšie roky anarchie, hoci nie na trati, ale vo výbere safety carov. Každý organizátor si totiž volil vlastné stroje.
Keď sme sa dočkali ďalšieho riadneho výjazdu safety caru na Veľkej cene Brazílie 1993, na trati sa začalo premávať o niečo menej atraktívne auto ako Countach: Fiat Tempra 16V.
Medzi rokmi 1993 a koncom sezóny 1996 bol menoslov safety carov naozaj rozmanitý, keďže každý organizátor si mohol bezpečnostné vozidlo vybrať podľa seba. A tak sa na okruhy F1 dostalo niekoľko strojov, z ktorých pár vyslovene nepretekárskych: Opel Vectra (VC San Marína 1994), Honda Prelude (VC Japonska 1994), Lamborghini Diablo (VC Kanady 1995), Porsche 911 GT2 (VC Belgicka 1995), Renault Clio (VC Argentíny 1996).
Čestné miesto v našej sonde zastáva nebezpečné vozidlo Tatra 623, ktoré na Veľkej cene Maďarska 1995 (v úlohe lekárskeho vozidla) zrazilo Takiho Inouea, keď sa s hasiacim prístrojom ponáhľal k svojmu horiacemu monopostu. Našťastie sa mu nič vážne nestalo, až na to, že v bolestiach musel čakať do konca pretekov, pretože riaditeľ pretekov Charlie Whiting ho nemohol s narazenou nohou poslať do nemocnice vrtuľníkom.
“Bum! Niečo ma veľmi tvrdo zasiahlo,” spomínal na incident japonský formulový dobrodruh Taki Inoue. “Ale dopadol som na nohy, veľmi dobre, priam dokonale. Myslím, že 9,99 bodov z desiatich.”
“Čakám, že ma vrtuľník vezme do nemocnice, ale Charlie mi hovorí: Prepáč, Taki, nemôžeme použiť vrtuľník. Inak by sme museli pozastaviť preteky. Počkaj ešte hodinu do konca pretekov,” spomína na slová vtedajšieho riaditeľa pretekov.
A tak Inoue v bolestiach čakal na presun do nemocnice. Keď sa do nej konečne dostal, lekári si preňho pripravili ďalšie prekvapenie. “Čakal som, že okamžite mi začnú kontrolovať kosti, či je všetko OK. Namiesto toho mi vravia: Taki, potrebujeme tvoju kreditku.”
“’Čo? Kreditku? Nemám ju! Som stále vo svojej pretekárskej kombinéze!’ hovorím im. Ale oni chceli, aby som najskôr zaplatil, inak mi nepomôžu. Hovorím, že je to veľmi bolestivé… Náročné rokovania trvali pol hodiny. Nezaplatil som. Dva roky mi do Monaka posielali faktúru,” prezradil bývalý jazdec Footworku, ktorý prežil bez následkov.
Mimochodom, vedeli ste, že Tatra 623 bola vyvinutá špeciálne na asistenciu počas pretekov, ale aj v bežnej premávke, a vznikla z Tatry 613? Aj ju nájdete v retro sekcii eshopu Tibormodel.com. Zaspomínajte si na sedemdesiate a osemdesiate roky, Tatry, Škody, Lady, Trabanty, či motorky Jawa.
Keď ani za bezpečnostným vozidlom nie je bezpečne
Ale vráťme sa späť k safety caru, na ktorý boli čoraz prísnejšie nároky. Aby Formula 1 mala v každom tréningu, kvalifikácii a pretekoch k dispozícii spoľahlivé a dostatočne rýchle vozidlo, dohodla sa s Mercedesom na exkluzívnom kontrakte, ktorý platil až do roku 2020. Všetky bezpečnostné vozidlá boli z dielne nemeckej automobilky.
- 1997-98: Mercedes CLK 55 AMG
- 1999-00: Mercedes CL 55 AMG
- 2001-02: Mercedes SL 55 AMG
- 2003: Mercedes CLK 55 AMG
- 2004-05: Mercedes SLK 55 AMG
- 2006-07: Mercedes CLK 63 AMG
- 2008-09: Mercedes SL 63 AMG
- 2010-14: Mercedes SLS AMG
- 2015-17: Mercedes-AMG GT S
- 2018-20: Mercedes-AMG GT R
- 2021: Mercedes-AMG GT R a Aston Martin Vantage
- 2022: Mercedes-AMG GT Black Series a Aston Martin Vantage
A hoci počas týchto rokov safety car istotne pomohol predísť množstvu nehôd, nebol stopercentný. Vo viacerých prípadoch sme boli svedkami kolízií či vypadnutí v momentoch, keď už na trať vyšiel Bernd Mayländer, ktorý, mimochodom, si plní úlohy jazdca safety caru (takmer) nepretržite už od roku 2000. Vynechal len dva preteky, na ktorých ho zastúpili Marcel Fässler a Damien Faulkner.
Krátky výber z incidentov počas výjazdu safety caru:
Napríklad na Veľkej cene Brazílie 2002 na trať muselo vyjsť okrem bezpečnostného aj lekárske vozidlo. Za druhou zákrutou v Interlagose sa pri Enriquem Bernoldim pristavil Alex Ribeiro vo svojom Mercedese. Ribeiro netušiac, že po vyvesení červenej vlajky sa zozadu prirúti nemecký pretekár Nick Heidfeld a zazmätkuje, otvoril svoje dvere, do ktorých Sauber nabúral. Šťastie, že Ribeiro nestihol vystúpiť…
O päť rokov neskôr sme mohli sledovať veľkú potýčku medzi skúseným Markom Webberom a mladíkom v sesterskom Toro Rosso Sebastianom Vettelom. Austrálčan vo Fudži zúril, keď sa dozvedel, že počas výjazdu safety caru doňho zozadu napálil zrovna junior z programu Red Bullu. “To sú tie deti, všakže? Vy odvádzate dobrú robotu a tieto deti bez skúseností vám to všetko do***!” čertil sa bezprostredne po návrate do boxov.
A mal dôvod nadávať, v čase nehody bol na druhej priečke a na dosah mal premiérové víťazstvo i napriek tomu, že v úvode pretekov sa priamo v prilbe povracal. Austrálčana trápila otrava jedlom.
Podobný náraz zozadu pocítil v Kanade 2008 Kimi Räikkönen, do ktorého v boxovej uličke vrazil Lewis Hamilton. Iceman totiž na jej konci zastavil. Prečo? V sezónach 2007 a 2008 platili počas výjazdu safety caru iné pravidlá a nie vždy bola boxová ulička otvorená.
Po výjazde bezpečnostného vozidla nebolo možné okamžite zamieriť k mechanikom. Riaditeľstvo pretekov najskôr čakalo, kým sa za Berndom Mayländerom vytvorí vláčik, a až následne otvorilo pitlane. V tej chvíli spravidla niekoľko jazdcov odbočilo do boxov prezuť a natankovať.
Avšak, keď Kimi Räikkönen dorazil na koniec pitlane, červené svetlo signalizovalo, že výjazd je stále uzavretý. Dôvod bol prostý; vláčik monopostov ešte neprešiel cez čiaru SC2. Lewis Hamilton si to nevšimol a ani nebrzdil. Z pretekov vyradil seba aj Kimiho Räikkönena na Ferrari.
Sezóna 2004 patrila Michaelovi Schumacherovi. Keby nevypadol v Monaku, s najväčšou pravdepodobnosťou by vyhral trinásť veľkých cien za sebou. V uličkách kniežatstva sa mu však stali osudnými kolá za bezpečnostným vozidlom.
Nemecký šampión totiž za safety carom prebrzdil vo chvíli, keď prechádzal tunelom, zrejme aby si zohrial predné brzdy. Juan-Pablo Montoya sa mu pokúsil vyhnúť, no na vnútornej strane nebolo dostatok miesta. Nasledovala kolízia a Schumacherovo odstúpenie.
Oveľa nahnevanejší ako vtedy Schumacher bol v Azerbajdžane 2017 Sebastian Vettel. Tesne pred reštartom pretekov sa Nemec snažil zostať čo najtesnejšie nalepený na zadné krídlo Lewisa Hamiltona, keď doňho vrazil.
Pilot Ferrari bol skalopevne presvedčený, že Hamilton ho vybrzdil. Vyklonil sa zo zákrytu, začal divoko gestikulovať, zatiaľ čo vo vysielačke si vylieval svoj hnev. Hamiltona prekvapilo, keď doňho Vettel zboku narazil. Raz darmo, bezpečnostné vozidlo dokáže pomerne efektívne neutralizovať preteky, ale nie emócie.
Kariéra Sebastiana Vettela vo Formule 1 sa skončila, no stále naňho budeme spomínať. Napríklad modelmi jeho monopostov z rokov 2018 a 2021, ktoré má v ponuke Tibormodel.com.
Niekoľko jazdcov však havarovalo či vypadlo aj bez cudzieho pričinenia. Určite si spomínate na Veľkú cenu Azerbajdžanu 2018 a snahu Romaina Grosjeana zohriať pneumatiky, ktorá sa skončila nárazom do bariéry a inžinierovou hláškou, že pravdepodobne do Haasu nabúral Marcus Ericsson.
O dva roky neskôr v Imole spravil takmer identickú chybu za bezpečnostným vozidlom George Russell, ktorý podľa vlastných slov prešiel po hrbole na trati. Na chladných gumách už nestihol šmyk skorigovať a z pretekov vypadol.
V bariére sa ocitol aj Lewis Hamilton, no vo veľmi ťažkých podmienkach v Hockenheime 2019, keď Mercedes v špeciálnych kombinézach oslavoval 125 rokov v motoršporte. Britský jazdec vtedy neubrzdil v poslednej zákrute a zničil si predné krídlo.
Felipe Massa zas prišiel o drahocenný čas a v konečnom dôsledku aj titul majstra sveta v Singapure 2008, keď počas výjazdu safety caru zamieril do boxov. Mechanici Ferrari však nestihli odopnúť tankovaciu hadicu, keď zrazu Brazílčanovi zasvietila zelená. S odtrhnutou hadicou nakoniec zastavil na konci uličky. Pokračovať síce mohol, no stratil tak veľa času, že popod šachovnicovú vlajku prešiel na nebodovanej trinástej priečke.
Safety car v súčasnosti
Od roku 2021 máme až dve bezpečnostné vozidlá. Po rokoch už Bernd Mayländer nejazdí len v Mercedese, ale aj v Aston Martine. Automobilky sa na jednotlivých pretekoch striedajú v tom, kto dodá bezpečnostné a lekárske vozidlo.
V sezóne 2022 malo riaditeľstvo pretekov k dispozícii Mercedes-AMG GT Black Series s preplňovaným štvorlitrovým osemvalcom a výkonom 730 koní, nastaviteľnými závesmi a viacerými špeciálnymi funkciami určenými na pretekanie. Mercedes v špecifikácii uvádza, že safety car dokáže zrýchliť z nuly na sto za 3,2 sekundy. Jeho maximálna rýchlosť je 325 km/h.
Výrobca uvádza dokonca aj hodnoty prítlaku. V rýchlosti 200 km/h je auto pritláčané k zemi extra silou ekvivalentnou 249 kg, pričom v rýchlosti 250 km/h je to už 400 kíl. Hmotnosť samotného vozidla je 1520 kg.
Zaujímavosťou je, že bezpečnostné vozidlo má svetlá integrované do zadného spoileru. Nie sú teda uchytené štandardne nad kabínou, ako sme na to boli zvyknutí v minulosti či na druhom bezpečnostnom vozidle Aston Martinu. Mercedes sa touto cestou snaží optimalizovať aerodynamiku svojho auta.
Aston Martin Vantage je pri pohľade na špecifikácie Mercedesu skôr mladším súrodencom. Je síce poháňaný preplňovaným štvorlitrovým osemvalcom, no disponuje len jednoduchým turbom namiesto biturba, dokáže vyvinúť výkon 528 koní a z nuly na sto zrýchli za 3,5 sekundy.
Ani krútiacim momentom 685 Nm sa nevyrovná 800 Nm Mercedesu a aj maximálka je o niečo nižšia, a síce “len” 314 km/h. Auto váži o 50 kíl viac a v rýchlosti 200 km/h vygeneruje len 155,6 kg prítlaku v porovnaní s Mercedesom, ktorý ho má o sto kíl viac.
Okrem týchto dvoch šeliem má však riaditeľstvo pretekov k dispozícii aj pomerne nový spôsob, ako neutralizovať preteky o čosi flexibilnejšie. Od sezóny 2015, teda v reakcii na nehodu Julesa Bianchiho, sa na pretekoch F1 objavujú fázy virtuálneho bezpečnostného vozidla, počas ktorého jazdci nesmú byť na žiadnom úseku trate rýchlejší než predpísaný čas. Ide o veľmi efektívny spôsob, ktorý nemá na priebeh taký veľký dopad.
Bezpečnostné vozidlo už neodmysliteľne patrí k Formule 1 a môžeme si byť istí, že v najbližších sezónach odkrúži ešte veľa kôl. Dúfajme len, že jeho vplyv na výsledky pretekov a šampionátu už nikdy nebude taký veľký ako v Abú Zabí 2021.
