Technické zaujímavosti Okruhu Gillesa Villeneuvea
Po trojročnej prestávke sa Montreal vracia do kalendára F1. Tímy mali len niekoľko dní na to, aby absolvovali 8 924 kilometrov dlhú cestu z Azerbajdžanu cez Atlantik do Severnej Ameriky, pričom prekonali osem časových pásiem. Tento rok sa uskutoční už 51. ročník Veľkej ceny Kanady, ktorá sa prvýkrát objavila v kalendári v sezóne 1967. Prvých desať ročníkov sa konalo na okruhoch Mosport a Mont-Tremblant. Od roku 1978 však našla Formula 1 svoj trvalý domov v najväčšom francúzsky hovoriacom meste. Rýchly okruh s nízkym prítlakom je jedným z najobľúbenejších z pohľadu jazdcov.
Typická fyzicky náročná trať brzda-plyn s množstvom šikán vyžadujúcich si silné brzdenie a slávnou vlásenkou, dáva zabrať všetkým častiam monopostu. Keď však jazdec vyjde zo zákrut, je trať rýchla a plynulá. S betónovými bariérami, ktoré sú pomerne blízko je Okruh Gillesa Villeneuvea traťou, ktorá uprednostňuje odvážnych jazdcov. Existuje na ňom veľa miest, kde sa niečo môže pokaziť – či už je to predbiehanie vo vlásenke, alebo nesprávne odhadnutie vrcholu v 13. a 14. zákrute pri snahe nájsť stotinu sekundy k dobru. Dnes je to vôbec najikonickejšia časť trate – Múr šampiónov. Príjazd na koniec kola poskytuje príležitosť získať späť stratený čas. Jazdci tu môžu veľa získať, ale aj stratiť. Dôležité je dostať sa čo najbližšie k bariére, ale kombinácia vysokej rýchlosti a nízkej priľnavosti v kombinácii s vysokými obrubníkmi z tohto miesta robí niečo ako nášľapnú mínu.
Okruh Gillesa Villeneuva s dĺžkou 4,361 kilometra je svojimi vlastnosťami podobný mestskému okruhu v Baku. Dávno predtým, ako sa Azerbajdžan stal súčasťou kalendára Formuly 1, to bola práve táto trať, pre ktorú museli tímy vyvinúť špeciálne zadné krídlo, ktorého cieľom bolo mať čo najmenší prítlak na rovinkách, ale čo najväčší prítlak v pomalých zákrutách – rovnako ako je tomu dnes aj v Baku.
Zo štrnástich zákrut okruhu Gillesa Villeneuva je šesť ľavotočivých a osem pravotočivých. Rovnako ako v Baku sa väčšina zákrut nachádza v podobnom rozsahu rýchlostí, ktorý je však v porovnaní s ostatnými okruhmi v kalendári pretekov skôr v dolnej hranici škály rýchlostí. Na rozdiel od Baku však väčšina zákrut v Montreale prichádza ako dvojitá zmena smeru, teda kombinácia ľavá/pravá alebo pravá/ľavá, ktorá si od monopostu vyžaduje dobrú odozvu.
Jazdci tu preto potrebujú auto, ktoré je veľmi stabilné pri brzdení a má skvelú trakciu, pričom kľúčom k úspechu je jazdiť cez obrubníky tak, aby príliš netrpel monopost, ale ani jazdec. To sa ľahko povie, no ťažšie dosahuje. Autá jazdia v konfigurácii s nízkym prítlakom, aby mali na rovinkách čo najväčšiu maximálnu rýchlosť. To však znamená, že priľnavosť v zákrutách je nižšia a monoposty majú tendenciu sa v nich šmýkať.
Kanadský okruh sa tradične považuje za veľmi náročný na brzdy, podobne ako Red Bull Ring. V Kanade sa však zvyčajne vyskytuje menej problémov s chladením ako v Spielbergu, pretože vzdialenosť okruhu je väčšia a brzdy majú hlavne na najdlhšej rovinke viac času na zníženie teploty. Napriek tomu je to z pohľadu bŕzd jedno z najnáročnejších miest v kalendári Formuly 1.
Niektoré tímy si dokonca na tieto preteky nechávajú pripraviť špeciálne brzdové obloženia. Práve tu predstavilo Brembo v roku 1982 štvorpiestové radiálne strmene, ktoré pozostávajú z dvoch mechanicky spojených hliníkových polostrmeňov. Spočiatku ich používalo iba Ferrari, potom sa však rozšírilo na celé štartové pole. Rovnako pre Scuderiu vyrobil taliansky výrobca monoblokové brzdové strmene z hliníkovej zliatiny, ktoré boli v sezóne 1988 prvýkrát použité na Ferrari F187/88C, s ktorým jazdili Michele Alboreto a Gerhard Berger.
Brzdné body sú všetky náročné a umiestnené veľmi blízko pri sebe. Energia pri brzdení spôsobuje prudký nárast prevádzkových teplôt brzdových kotúčov a strmeňov, ktoré na rovných úsekoch nemajú príliš veľa času na ochladenie. Nie je pritom rozhodujúci počet týchto bodov (viac ich je napríklad v Melbourne, Monaku, Baku, či Singapure), ale maximálne spomalenie – v piatich zo šiestich brzdných bodov prekračuje hodnotu 5 G, pričom priemer celého okruhu dosahuje 4,8 G, čo je najvyššia hodnota v sezóne.
Jazdci Formuly 1 používajú na Okruhu Gillesa Villeneuva brzdy iba 7-krát, pričom sa brzdí v každej z prvých troch zákrut. Brzdový systém sa používa celkovo 13 sekúnd v jednom kole, čo predstavuje 18 percent celej dĺžky. Zo siedmich brzdných bodov je až šesť klasifikovaných ako veľmi náročných na brzdy a zvyšná zákruta číslo 2, je z pohľadu bŕzd ľahká. Tri brzdné zóny sú dlhé viac ako 100 metrov, ale žiadna z nich nepresahuje 110 metrov.
Ďalším problémom pre brzdové systémy býva vietor na dvoch najdlhších rovinkách: keď fúka zozadu, rýchlosť monopostov sa ešte zvýši, čím sú brzdy ešte viac namáhané. Zabrať tu však dostávajú aj motory, prevodovky a vďaka nízkemu prítlaku aj pneumatiky. Táto vražedná kombinácia sa tu preto už neraz postarala o nečakané výsledky.
Boxová ulička patrí s dĺžkou 404 metrov v tejto sezóne do prvej tretiny. Aj napriek tomu je čas strávený počas zastávky v boxoch relatívne krátky, pretože jazdci sú ušetrení nepríjemného prejazdu poslednou šikanou a namiesto toho priamo vchádzajú do boxovej uličky. Okrem toho je výjazd z boxov až v druhej zákrute, čo znamená, že jazdci nemusia prekonávať vzdialenosť prvej zákruty. V Kanade tak jazdci stratia najmenší čas prejazdom uličky v boxoch – len 18 sekúnd, čo znamená, že viac zastávok nepredstavuje až taký problém.
Pirelli sem navyše už tretie preteky v rade prináša najmäkšie zmesi pneumatík C3, C4 a C5. Montreal má síce niektoré prvky spoločné s Baku, najmä veľkú trakciu a brzdné nároky na rýchlo sa meniacom povrchu, ale v Kanade sú preteky spojené aj s nižšími priemernými rýchlosťami a chladnejším počasím. Hoci je povrch trate v Montreale pomerne hladký, degradácia pneumatík v pretekoch je kvôli nízkemu prítlaku tradične vysoká. V porovnaní s poslednou Veľkou cenou Kanady by jazdci mali nájsť zmesi, ktoré sú stabilnejšie so širším pracovným rozsahom, čo im v nedeľu umožní tlačiť tvrdšie počas každého stintu s oveľa nižším rizikom prehriatia. V roku 2019 bola víťaznou stratégiou jedna zastávka so začiatkom na strednej zmesi, po ktorej nasledovala tvrdá.
V kombinácii s charakteristikou trate, ktorá má charakter brzda-plyn, sa zvyšujú možnosti na predbiehanie a vo všeobecnosti tieto podmienky prinášajú zábavné preteky. V poslednom desaťročí však až 75 percent predbiehaní bolo využitých so systémom DRS. Krátke kolo však znamená, že jazdecké pole je viac zhustené ako v Azerbajdžane, takže je ťažšie vybudovať si náskok pred súpermi potrebný pre zastávky v boxoch.
Najlepšiu príležitosť na predbiehanie predstavuje vlásenka na opačnom konci okruhu. Ak sa predbiehací manéver vykoná správne, môže sa predbiehanie dokončiť pri brzdení smerom do desiatej zákruty. Ale ak nie, vybehnutie do výjazdovej zóny vlásenky predstavuje najväčšiu časovú stratu na trati. Ďalším miestom sú prvé dve zákruty, ktoré sa nazývajú Sennove esíčka. Ideálne však je, keď sa predbiehací manéver dokončí už v brzdnej zóne prvej zákruty.
Pri neustálych cykloch prudkého brzdenia a rovnako prudkého zrýchľovania si trať vyberá svoju daň na hybridných komponentoch pohonného ústrojenstva, pričom po mnohých nasadeniach, nasleduje rovnako dlhý čas dobíjania batérií. V priebehu jedného kola pritom dochádza k trom brzdným momentom, ktoré vytvárajú sily väčšie ako 4 G v trvaní viac ako 0,4 sekundy.
V minulosti platilo, že bezpečnostné vozidlo predstavuje v Kanade vzhľadom na blízkosť stien a malým únikovým plochám takmer istotu výjazdu. V tejto sezóne je pritom miera jeho nasadenia, rovnako ako aj virtuálneho bezpečnostného vozidla, podpriemerná. Napokon ani v Kanade to už nebýva ako kedysi: len v štyroch pretekoch od roku 2010 bolo v akcii bezpečnostné vozidlo, vrátane extrémne mokrých pretekov v roku 2011, keď bola vyvesená červená vlajka. Na druhej strane počasie tu nikdy nie je ľahké predpovedať, pričom je tu zakaždým primeraná šanca na dážď.
Montreal býva často v Kanade označovaný ako hlavné mesto večierkov. Známy je svojim nočným životom s barmi, vrátane niekoľkých idylických reštaurácií a roztomilých kaviarní. Väčšina z nás však bude preteky sledovať z pohody domova, čo ale neznamená, že večierok si nemôžeme spraviť aj pred televízorom pri sledovaní pretekov.
