Prísavný efekt (4): Lotus 79 – ťažký pôrod čiernej krásky

Po prvých skúsenostiach s modelom 78, ktorý ako prvý monopost cielene využíval prúdenie vzduchu pod autom na získanie väčšieho prítlaku, pracovali v Lotuse usilovne na jeho nástupcovi. Ten bol už navrhnutý s ohľadom na praktické skúsenosti, ktoré získal britský tím v sezóne 1977. Ani nová koncepcia, ktorá mala obrátiť svet Formuly 1 hore nohami, však nebola úplne dokonalým počinom.

Tento článok je súčasťou série o prísavnom efekte. Predchádzajúce časti nájdete tu:

• Prísavný efekt (1): Kľukatá cesta do Formuly 1
• Prísavný efekt (2): Lotus 78 – monopost, ktorý zohral kľúčovú úlohu
• Prísavný efekt (3): Lotus 79 – monopost, ktorý naplno využil potenciál

Nový prototyp s označením JPS-19 tím prvýkrát tajne testoval na okruhu Paul Ricard 14. decembra 1977. Ako prvý s ním jazdil Mario Andretti a krátko nato Ronnie Peterson. Ukázalo sa síce, že je extrémne rýchly, keď bol Andretti o viac ako tri sekundy rýchlejší ako bol najrýchlejší čas v kvalifikácii v tej istej sezóne. Avšak podlaha nevydržala extrémne sily generované prísavným efektom v kombinácii s vyššími odstredivými silami v zákrutách. Nový Lotus 79 totiž produkoval až o 30 percent viac prítlaku ako jeho predchodca, čo Martin Ogilvie a Tony Rudd nepredpokladali a museli sa vrátiť späť k rysovacej doske.

Podlaha musela byť zosilnená v špecifických bodoch, väčšinou okolo monokoku. „Ralph Bellamy nakreslil typ 78 ako obyčajné pretekárske auto,“ vysvetľuje Peter Wright. „K tomu boli pridané časti vytvárajúce prísavný efekt, ktorý však ešte nebol supervýkonný, takže podlahu nezničil. Avšak typ 79 bol ako nový list papiera. Stále sme boli v období “viac je lepšie” a Chapman bol ochotný kvôli aerodynamike urobiť akýkoľvek kompromis.“

Pri testoch sa objavili aj problémy s prevodovkou, keď sa zlomilo koliesko prvého prevodového stupňa. Aby toho nebolo málo, Ronnie Peterson mal napriek relatívne mäkkým pružinám pocit, že zadné časti sú až príliš tvrdé.

Pri ďalších testoch s druhým šasi JPS-20 sa zistilo, že spevnené auto je ešte rýchlejšie ako predtým. Mario Andretti vtedy vyhlásil, že oproti novému autu jazdí typ 78 „ako londýnsky autobus“, čo takmer demoralizovalo ostatné tímy. Aj tak však Martin Ogilvie išiel až na hranu možného, čo neskôr priznal aj Peter Wright.

Mario Andretti sa sťažoval hlavne na brzdy, výfuk mal tendenciu prehrievať sa a monokok nebol taký pevný, ako jeho predchodca. Problémom bolo nielen zakrivenie šasi, ale aj kvalita hliníka, ktorá sťažovala vytváranie rôznych otvorov. Torzná tuhosť bola jedným z hlavných slabín modelu 79. Monokok sa ohýbal až do tej miery, že bezpečnostné pásy sa pri prejazde nerovnosťami napínali a uvoľňovali. Čiastočne pomohlo zosilnenie bočných a vrchných častí a pridanie rámu kokpitu, ale problém sa nikdy poriadne nevyriešil. To malo za následok, že počas dvoch sezón, v ktorých bol typ 79 používaný, musel tím vyrobiť niekoľko nových monokokov.

Zmenil sa aspoň dizajn výfukového potrubia, ktoré bolo oproti pôvodnému prototypu sústredené nad karosériu za hlavami valcov motora, takže výfukové plyny sa dostávali do nízkotlakovej oblasti pod zadným krídlom, čím v Lotuse nevedomky ešte viac znížili odpor vzduchu. Jedným z dôvodov zmeny bolo ďalšie odstránenie prekážok v bočniciach, aby cez ne mohol voľne prúdiť vzduch. Vyústenie výfukového potrubia však bolo blízko problémových zadných vnútorných bŕzd. Tím nakoniec prešiel na iné materiály výfukového potrubia, ktoré problém zmiernili, ale prehrievanie bŕzd sa až do konca sezóny nepodarilo vyriešiť.

Model 79 nestihol Lotus pripraviť na začiatok sezóny, a tak museli byť vykonané drobné úpravy na jeho predchodcovi, aby mohol byť typ 78 nasadený do prvých veľkých cien. Ten mal stále nad svojimi konkurentmi navrch. Gunnar Nilsson bol nútený ukončiť svoju kariéru potom, čo mu diagnostikovali rakovinu, ale Mario Andretti, aj navrátilec Ronnie Peterson zaznamenali po jednom víťazstve. Andretti vyhral úvodné preteky v Argentíne, Peterson zvíťazil vo Veľkej cene Južnej Afriky a neskôr skončil na druhom mieste v Belgicku, zatiaľ čo Andretti pridal druhé miesto v Long Beach.

Prvými pretekmi typu 79 boli nemajstrovské International Trophy 19. marca 1978 v Silverstone. Bola to trochu nešťastná premiéra nového monopostu. Mokré preteky síce na začiatku ovládol Mario Andretti, ale potom v Abbey dostal aquaplaning a po náraze do odstaveného monopostu značne poškodil ľavú prednú časť Lotusu, pričom sa zlomilo aj pravé uchytenie motora. Po týchto pretekoch obaja jazdci odleteli do Jaramy na ďalšie testy. Testovanie počas sezóny bolo v tom čase legálne a tímy často chodili na okruhy pred veľkými cenami, aby si vyladili nastavenia a otestovali pneumatiky.

Hneď prvý deň hlásil problémy s prevodovkou Mario Andretti. Prejavovali sa hlavne pri radení z prvého na druhý stupeň, pričom dvojka neustále vypadávala a prevodovka radila priamo z jednotky na trojku. Jediným potešujúcim faktom bolo, že podraďovanie bolo dokonalé.

Na druhý deň popoludní zlyhal Ronniemu Petersonovi na rovnakom aute zase štvrtý prevodový stupeň. Porucha prevodovky napokon ukončila aj záverečný deň testu. Mechanici na problémovú prevodovku so sekvenčným radením poukazovali už dlhšie. Proti jej ďalšiemu použitiu sa musel postaviť až Mario Andretti, ktorý dal Colinovi Chapmanovi jasné ultimátum: „Musíme vymeniť túto zasranú prevodovku!“

Následná prestavba šasi JPS-20 už bola prispôsobená prevodovke Hewland FG400, ktorá bola prvýkrát použitá už pri type 72. Bol to krok späť v mnohých smeroch, pretože zmenil rozloženie hmotnosti, aerodynamicky to bolo tiež horšie, a preto sa toto riešenie Chapmanovi vôbec nepáčilo.

Po tejto úprave bol monopost privezený do Monaka, kde zažil svoju premiéru vo svete veľkých cien. Mario Andretti ho použil vo voľnom tréningu vo štvrtok. Prevodovka sa však prehrievala a došlo aj k poruche riadenia. Jazdci sa preto na zvyšok víkendu vrátili k Lotusu 78, s ktorým jazdili od začiatku sezóny. V ďalších testoch v Anderstorpe zajazdil Ronnie Peterson v zamračenom počasí časy, ktoré boli o dve sekundy rýchlejšie, než bol dovtedajší rekord okruhu. Švéd uviedol, že monopost mal „neuveriteľnú rovnováhu“. Hoci v posledný deň znovu mechanikov pohneval tretí prevodový stupeň a v prvý deň bolo potrebné dvakrát odvzdušniť brzdy, test bol vyhodnotený ako úspešný.

Tím toto auto priviezol na šieste preteky kalendára – Veľkú cenu Belgicka do Zolderu, kde malo slúžiť ako náhradné auto. V Lotuse si totiž stále neboli istí jeho spoľahlivosťou. Mario Andretti bol povzbudený časmi dosiahnutými vo Švédsku a požadoval, aby ho mohol použiť v pretekoch. Americký jazdec sa napokon dohodol s Colinom Chapmanom a obaja vložili po 500 dolárov do prasiatka, pričom tieto peniaze sa mali rozdeliť medzi mechanikov, ak typ 79 zvládne odjazdiť preteky bez zlyhania.

Mechanici začali hneď pracovať na úprave pedálov a sedadla, ale pri všetkom zhone zabudli vložiť tesniaci krúžok do hornej časti palivovej nádrže. To zistili až vtedy, keď bola nádrž doplna natankovaná na preteky. Keď Mario Andretti stál na prvom mieste na štarte, časť paliva vytiekla z nádrže do jeho kokpitu.

Napokon odštartoval a zistil, že belgický okruh mimoriadne vyhovuje charakteristikám typu 79. Ostatné je, ako sa zvykne hovoriť, história. Mario Andretti aj napriek narastajúcemu množstvu paliva, ktoré mu stekalo po chrbte, v pretekoch viedol od začiatku do konca a pohodlne vyhral.

Na nasledujúcej Veľkej cene Španielska v Jarame priviezol tím aj druhé šasi JPS-21. Mario Andretti a Ronnie Peterson sa kvalifikovali do prvého radu a pripísali si prvé dvojité víťazstvo, pričom zajazdili aj najrýchlejšie kolo. Bol to začiatok pozoruhodnej víťaznej série, počas ktorej Andretti vyhral ďalšie štyri preteky a Peterson si pripísal jedno prvé miesto. Preteky mali podobný priebeh, aký poznáme z hybridnej éry v podaní Mercedesu: dva Lotusy 79 po štarte utiekli zvyšku štartového poľa akoby ani nejazdili v rovnakých pretekoch. Celkovo získal Lotus s novým monopostom deväť prvých miest na štarte a päť najrýchlejších kôl.

Ak si myslíte, že keď Mercedes na začiatku hybridnej éry úmyselne znížil výkon svojich motorov, aby skrýval svoju prevahu a príliš nedemoralizoval svojich súperov, stalo sa tak prvýkrát v histórii Formuly 1, tak sa mýlite.

Už v tréningu na Veľkú cenu Belgicka 1978 zajazdil Mario Andretti niekoľko strhujúcich časov. Colin Chapman práve vtedy oslavoval svoje 50. narodeniny a k tímu sa pripojil až v sobotu. Andrettiho hlavný mechanik Glenn Waters si aj po rokoch na tú chvíľu stále dobre pamätal: „Andretti bol oveľa rýchlejší ako ktokoľvek iný. Pamätám si, ako sa Chapman objavil v sobotu ráno a bol až nepríčetný na Nigela Bennetta a Tonyho Southgatea za to, že všetkým ukázali, čo monopost dokáže. Nechcel, aby ukázali, aké rýchle to auto je.“

Lotus 79 bol počas sezóny 1978 taký dominantný, že najmä v kvalifikáciách tím strávil väčšinu času spomaľovaním svojich jazdcov. Chapman požadoval od mechanikov, aby jazdcom v kvalifikácii pridávali viac paliva a tí, ak boli stále príliš rýchli, používali pretekárske a nie kvalifikačné pneumatiky Goodyear. Vtip bol v tom, že auto s prísavným efektom bolo na tvrdších pneumatikách lepšie a keď bolo ťažšie, stávalo sa stabilnejším. Takže jazdci boli ešte rýchlejší.

Lotus získal Pohár konštruktérov a Andretti s Petersonom obsadili prvé a druhé miesto v klasifikácii jazdcov. Jeho monoposty vyhrali osem zo šestnástich pretekov sezóny, čo znamenalo totálnu dominanciu. Viac prvenstiev v jednej sezóne dovtedy žiadny tím nezískal.

„Víťazstvo bolo po sezóne 1977 úľavou – a pekelne vzrušujúce,“ spomína Peter Wright. „Boli sme ako lietadlo pri štarte, pretože Chapman bol celý vzrušený. Pracovať s ním bolo drsné, ale keďže bol pripravený riskovať, bola to aj zábava. Boli to najvzrušujúcejšie roky mojej kariéry. Ale hoci 79 je ikonické auto, pretože vyhralo šampionát a bolo pekné, na obraze, ktorý mám zavesený v mojom dome, je 78.“

Rozprávku roku 1978 zničilo len prvé kolo Veľkej ceny Talianska. Ronnie Peterson v nedeľu v zahrievacom tréningu po poruche bŕzd zničil svoj typ 79. Tím mal k dispozícii náhradné šasi JPS-19, ale Peterson sa doň nezmestil, a tak musel pretekať so starým typom 78, s ktorým už absolvoval piatkové tréningy. Po chybe štartéra, keď rozsvietil zelené svetlá skôr, ako všetci jazdci úplne zastavili na svojich miestach, nastala hromadná havária pri ktorej Ronnieho auto čelne narazilo do zvodidiel. Mal zlomené obe nohy a hoci jeho zranenia neboli považované za príliš vážne, zomrel v nemocnici na pooperačné komplikácie.

Je v tom istá dávka irónie, že aj druhý americký majster sveta Formuly 1 si vybojoval titul v Monze, v pretekoch, v ktorých zahynul jeho tímový kolega.

Ronnieho Petersona v tíme na posledné dve veľké ceny nahradil Francúz Jean-Pierre Jarier. S nezvyčajným štartovým číslom 55, ktoré si zobral z úcty k svojmu švédskemu predchodcovi, dokázal kvality typu 79. Vo svojich prvých pretekoch za Lotus zajazdil vo Watkins Glen najrýchlejšie kolo. V Montreale sa kvalifikoval na prvom mieste a presvedčivo viedol preteky, kým ho nevyradili technické problémy s brzdami.

Jedným z najkontroverznejších momentov nielen sezóny 1978 bola v júni Veľká cena Švédska. Brabham, ktorý v tom čase viedol Bernie Ecclestone, priviezol na okruh v Anderstorpe svoj nezabudnuteľný monopost s ventilátorom pod zadným krídlom. Brabham celý rok experimentoval s chladením a tím oficiálne tvrdil, že ventilátor pomáha chladiť motor. Všetkým bolo už v boxoch jasné, že to tak nie je. Keď monopost naštartovali a jazdec pridal plyn, auto sa stiahlo až k zemi. Bol to neuveriteľný pohľad, keď veľký ventilátor jasne nasával vzduch spod jeho podlahy.

Bolo jasné, že Gordon Murray hľadal inšpiráciu presne tam, kde aj Colin Chapman. Chaparral 2J z americkej série Can-Am mal v sezóne 1970 vzadu umiestnené dokonca dva ventilátory. Dôvod, prečo sa konštruktér Brabhamu vydal touto cestou, bol pomerne jednoduchý.

Tím Bernieho Ecclestonea používal ploché dvanásťvalcové motory Alfa Romeo, o ktorých mnohí odborníci v polovici 70. rokov tvrdili, že budú dominovať pretekom Formuly 1. Podobný motor vyvinulo aj Ferrari a ich výhodou bolo ovládanie monopostu vďaka nízkemu ťažisku.

Vstup konceptu prísavného efektu na scénu F1 v sezóne 1977 však všetko zmenil a vrátil do hry desaťročie starý motor Ford Cosworth DFV. Široké motory talianskych výrobcov boli presným opakom toho, čo si vyžadoval nový trend, pretože hlavy valcov vyčnievali do oblasti, kde mali viesť tunely v tvare Venturiho trubice. Na rozdiel od nich, konfigurácia motora Cosworth s valcami do V naklonenými smerom nahor ponechávala vedľa bloku motora dostatok priestoru pre potrebný profil podlahy monopostu.

Brabham BT46B fungoval na princípe veľkého ventilátora, ktorý bol namontovaný blízko prevodovky v zadnej časti auta. Poháňaný bol motorom monopostu a ovládal sa prostredníctvom mechanickej spojky. Jeho funkciou bolo vysávať vzduch spod podlahy monopostu a zároveň utesniť spodnú časť podvozku. Pod podlahou tak vznikla oblasť s nižším tlakom vzduchu, čo vytváralo výnimočný prítlak, ktorý bol nezávislý na rýchlosti auta.

Brabham sa snažil skrývať skutočný výkon auta v tréningoch, aj v kvalifikácii. Niki Lauda a John Watson zajazdili druhé a tretie najrýchlejšie časy za Mariom Andrettim. Počas pretekov viedol Američan na Lotuse, až kým ho nezradil ventil motora. Pre súperov však bolo oveľa zaujímavejšie, že keď po jednom z monopostov ostal na trati olej, Brabhamy to zdanlivo neovplyvnilo. Niki Lauda získal víťazstvo o viac ako 34 sekúnd.

Niektorí súperi protestovali už po kvalifikácii a po pretekoch pribudli ďalšie sťažnosti proti novému autu. Hlavným dôvodom protestov bol silný prúd vzduchu, ktorý za sebou vytváral monopost, pričom ventilátor spod podlahy nevysával len vzduch, ale aj nečistoty z trate, ktoré končili v kokpitoch súperov. Mario Andretti sa už po prvých jazdách sťažoval, že na neho na trati dopadala spŕška kamienkov spod Brabhamu.

Bol to fenomenálny stroj a FIA pôvodne súhlasila s použitím tejto technológie, ktorá sa vďaka svojej kontroverznosti hneď stala slávnejšou a určite by zmenila svet Formuly 1. Brabham auto s ventilátorom už do ďalšej veľkej ceny nenasadil a neskôr ho FIA zakázala. Podľa Andrettiho, ktorý nasledoval Laudu počas tréningov, bol Brabham pomalší na rovinkách. Lotus bol naopak pomalší v pomalých zákrutách, ale na druhú stranu rýchlejší v rýchlych zákrutách.

Aj Colin Chapman okamžite identifikoval ohrozenie dominancie svojho tímu. Už v nedeľu po Veľkej cene Švédska dostal jeho vývojový tím pod vedením Petra Wrighta za úlohu postaviť vlastné auto s ventilátorom: „Colin sa spýtal: Čo budeme robiť? Odpovedal som mu, že ak je pravda, čo povedal Mario, budeme chcieť, aby bol cez Venturiho tunel nasávaný vzduch dvoma ventilátormi. Urobíme to tak, že pri nízkych rýchlostiach bude nasávať vzduch ventilátor cez Venturiho tunel a pri vysokých rýchlostiach to urobí auto, zatiaľ čo ventilátor nebude robiť nič.“

Začal sa dvojtýždňový projekt, ktorý vyvrcholil zostrojením modelu monopostu s dvojventilátorovým usporiadaním. Martin Ogilvie navrhol pohon ventilátora z prevodovky a na model použil ventilátory, ktoré kúpil v obchode. Tento koncept však nikdy v reálnej mierke nevznikol, pretože technológia bola medzitým zakázaná. Podľa Martina Ogilvieho, ktorý stál za týmto návrhom, nebolo toto auto ani nikdy testované a slúžilo skôr ako hrozba pre rivalov Lotusu. „Colin bol samozrejme veľmi nahnevaný, že sa Brabhamu podarilo prísť s iným nápadom, ktorý by mohol byť rýchlejší ako 79-ka,“ potvrdzuje Martin Ogilvie.

Colin Chapman bol skutočne znepokojený a medzitým, ako jeho vývojový tím pracoval, snažil sa o zákaz tejto technológie. Jeho obavy vyplývali najmä z toho, že ak by monoposty s ventilátormi boli povolené, Lotus by sa dostal do skutočných problémov, ktoré by mohli znamenať až stratu oboch titulov v úspešne rozbehnutom šampionáte. Kvôli snahe o dosiahnutie minimálnej hmotnosti totiž monokok, menej pevná podlaha, ani difúzor nemali dostatočnú pevnosť v ťahu pri ohybe potrebnú na to, aby sa vyrovnali s extra prítlakom naviac, ktorý by poskytli ventilátory.

Jabby Crombac, ktorý napísal autorizovanú biografiu Colina Chapmana, tvrdí, že keď mal šéf Lotusu predniesť svoje námietky, vysvetlil ostatným, že ak by bol takýto systém povolený, bolo by možné na rýchlych okruhoch ako Silverstone jazdiť ako po priamke, čo by bolo nesmierne nebezpečné. Všetkých presvedčil a odvtedy boli autá s ventilátormi zakázané.

Bernie Ecclestone to Colinovi Chapmanovi nikdy neodpustil a všetko mu vrátil aj s úrokmi na začiatku 80. rokov, keď sa pridal na stranu tých, ktorí požadovali zákaz revolučného Lotusu 88. Chapman pred týmto stretnutím Crombacovi povedal, že prísavný efekt je úžasný v tom, že dáva nové krídla motoru Cosworth, ktorý okrem Alfy Romeo a Ferrari používali všetky tímy, čo im umožnilo získať pred nimi náskok. „Ale v skutočnosti, sme so 79-kou na 95 percentách potenciálu a už len máločo môžeme získať.“

Ako sa ukázalo neskôr, v tomto sa Colin Chapman tragicky mýlil a znamenalo to ústup jeho tímu z čelných pozícií v nasledujúcich sezónach. Z majstrovského auta sa dalo dostať jednoznačne viac a hlavný inžinier Nigel Bennett plánoval cez zimu úpravy, ktoré zahŕňali zlepšenie chladenia bŕzd a zosilnenie podlahy. Podľa neho sa z Lotusu 79 dalo relatívne ľahko urobiť oveľa lepšie auto.V čase, keď bol zvyšok poľa Formuly 1 zaneprázdnený snahou dohnať novú technológiu, by aj tieto drobné zmeny udržali Lotus na čele.