Prísavný efekt (5): Lotus 79 – neslávny koniec slávneho monopostu

Po majstrovskej sezóne 1978 konštruktéri pod vedením Colina Chapmana nepoľavovali v rozvíjaní konceptu prísavného efektu. Dostali sa však až na hranice vtedajších možností pri konštruovaní monopostov a v Lotuse sa neplánovane museli vrátiť k modelu 79. Nespala ani konkurencia a ročník, v ktorom mal tím z Ketteringham Hall obhajovať obidva tituly, sa premenil na nočnú moru.

Tento článok je súčasťou série o prísavnom efekte. Predchádzajúce časti nájdete tu:

• Prísavný efekt (1): Kľukatá cesta do Formuly 1
• Prísavný efekt (2): Lotus 78 – monopost, ktorý zohral kľúčovú úlohu
• Prísavný efekt (3): Lotus 79 – monopost, ktorý naplno využil potenciál
• Prísavný efekt (4): Lotus 79 – ťažký pôrod čiernej krásky

Mario Andretti získal titul na Veľkej cene Talianska a v tom čase už tím smeroval svoje myšlienky a zdroje na Lotus 80. Prišli ale aj prvé problémy. V tom istom období sa v Doningtone uskutočnila oslava partnerstva tímu so spoločnosťou Imperial Tobacco, po ktorej sa Colin Chapman dozvedel, že na konci sezóny hlavný sponzor Lotusu sťahuje svoju značku John Player Special z Formuly 1.

Šéf tímu síce čoskoro našiel nového titulárneho sponzora, ktorým sa stalo talianske Martini, ale sponzorské príspevky neboli vtedy ani zďaleka také štedré, ako dnes. Tím žil doslova z ruky do úst a už aj vývoj modelu 79 počas sezóny 1978 bol obmedzený. V Lotuse museli spraviť rozhodnutie: vyvíjať ďalej typ 79 podľa návrhov Nigela Bennetta, alebo postaviť úplne nový typ 80. Na oboje peniaze neboli. Z pohľadu Colina Chapmana však bola voľba jasná.

Lotus bol presným opakom tímu Franka Williamsa, ktorému sa podarilo postaviť azda najdokonalejšiu kópiu Lotusu 79 a postupným vývojom monopostu FW07 ovládol Formulu 1 v ďalších troch sezónach. To napokon potvrdil aj Nigel Bennett: „Na konci sezóny som chcel vyvíjať 79-ku, pretože jej chladenie bolo nedostatočné, brzdy nefungovali dostatočne, tuhosť podlahy bola tiež nedostatočná, ale dalo sa z neho relatívne ľahko urobiť oveľa lepšie auto, akým bol Williams FW07.“

Ďalší vývoj modelu 79 tak mohol byť jednoduchšou a rýchlejšou cestou a bol by tiež výrazne lacnejší. Nebol by to však obrovský krok vpred, o ktorý sa snažil majiteľ Lotusu. Niečo také nebolo súčasťou jeho mentality. Colin Chapman nebol vývojovým inžinierom. Bol dizajnérom a rýchlo sa pustil do ďalšieho projektu, čo znamenalo presunúť všetky zdroje na vývoj nástupcu typu 79. Miloval oslavné články médií o tom, ako geniálny dizajnér prišiel s prísavným efektom, o tom, aký nádherný je Lotus 79… na druhej strane sa však nezaujímal o to, čo už vytvoril. Jednoducho ho neuspokojovala predstava zdokonaľovania niečoho, čo už predtým fungovalo.

Lotus 79 tak dostal už len mierne vylepšenia počas zimných testov v Južnej Amerike medzi sezónami 1978-79. Do auta bol implementovaný nový ľahší palivový systém, pribudlo nové zapaľovanie Magneti Marelli, nové strmene predných bŕzd, nové zadné odpruženie s titánovými časťami a prieduchy v zadnom paneli na prívod extra vzduchu ku spodným strmeňom zadných bŕzd. Nové bolo aj usporiadanie chladičov a prepracované muselo byť aj zavesenie kvôli tomu, že Goodyear prešiel na inú konštrukciu pneumatík.Tieto zmeny však nestačili na to, aby bol Lotus 79 plne konkurencieschopný. Tím v Južnej Amerike testoval aj radiálne pneumatiky, ale americký výrobca ich napokon kvôli logistickým problémom v sezóne 1979 nenasadil.

Sezónu 1979, ktorá začala v januári, zahájil Lotus po jedenástich rokoch s typom 79 so zeleným lakovaním v odtieni British Racing Green doplneným tradičnými farbami Martini Racing. Napriek niekoľkým pódiovým umiestneniam na začiatku sezóny bolo všetkým jasné, že cesta Maria Andrettiho za úspešnou obhajobou titulu nebude možná. Postupne ako súperi vyvinuli vlastnú koncepciu monopostov s prísavným efektom a vylepšili ju, stratil typ 79 celú svoju dominanciu z predchádzajúcej sezóny. „V celom tíme Lotus panovala dosť zlá atmosféra,“ spomína Nigel Bennett.

Tú umocňoval aj nový monopost, ktorého vývoj neprebiehal podľa predstáv. Lotus 80, ktorý mal v roku 1979 nahradiť Lotus 79, opäť navrhli Martin Ogilvie a Tony Rudd. Obaja usúdili, že ak chcú ostať o krok pred konkurenciou, malo by byť nové auto navrhnuté ako jeden obrovský Venturiho tunel, začínajúci tesne pod nosom a siahajúci až za zadné kolesá. Teoreticky mala osemdesiatka vytvárať obrovské množstvo prítlaku a maximalizovať výhodu prísavného efektu. Colin Chapman túto myšlienku okamžite schválil a Peter Wright sa pustil do ďalšieho vývoja.

Nos mal svoj vlastný systém tesniacich líšt s otvorom pred kokpitom. Lišty na bočniciach boli pretiahnuté dozadu a tým, že museli sledovať tvar podlahy pozdĺž zadných kolies, boli v týchto miestach zakrivené. Monopost mal byť vďaka tomu úplne bez predných krídel, čím sa mal dramaticky znížiť odpor. Celá predná časť mala fungovať ako obrátený difúzor, ktorý mal pod auto dostávať čo najviac vzduchu.

Podľa návrhov nemal Lotus 80 ani poriadne rozoznateľné zadné krídlo, ktoré bolo vlastne integrálnou súčasťou karosérie a bolo namontované tak nízko, že ledva prečnievalo cez kryt motora. Karoséria pozostávala z jediného odnímateľného kusu a bola vyrobená zo sklenených vlákien a plastu vystuženého aramidom. Nový monopost bol nakoniec verejnosti predstavený 16. marca 1979 v Brands Hatch.

Počas testovania sa však vyskytol vážny problém. Mario Andretti síce povedal, že auto sa na rovinkách pri vysokej rýchlosti správalo veľmi dobre, ale pri brzdení a v zákrutách, kde boli rýchlosti nižšie, znepokojivo stratilo prítlak a potom ho zase nečakane získalo. Tento jav, ktorý tímy znovu objavili počas prvých tohtoročných testov, sa prejavuje už notoricky známym poskakovaním, či pohupovaním.

Problém mal dve príčiny. Prvou bola oblasť nízkeho tlaku pod autom, ktorá sa pohybovala okolo jeho ťažiska. Pri Lotuse 80 sa tento jav vyskytoval v zákrutách, kde sa monopost prudko rozkýval. Počas jazdy v zákrutách sa pri vysokých rýchlostiach prúdenie pod autom stalo nestabilným, keď bolo opakovane prerušované tým, ako sa menila svetlá výška auta. Pod podlahou sa náhle prerušil prúd vzduchu a prítlak sa zmenšil. Svetlá výška sa zvýšila, tok vzduchu sa obnovil a jazdná výška sa znovu znížila. Tento cyklus sa opakoval a zapríčinil, že nielen nos, ale celé auto sa pohupovalo hore a dolu.

Druhou príčinou nečakaných problémov boli už aj drobné nerovnosti trate. Na papieri síce všetko fungovalo správne, čoskoro sa však ukázalo, že udržanie tesniacich líšt medzi autom a pretekárskou dráhou je neriešiteľný problém, ktorý ešte umocňovalo ich zakrivenie. Lišty v tvare písmena S, ktoré boli na bočnice lepené, sa zasekávali a monopost hlavne pri prejazde obrubníkov a v zákrutách náhle ostával bez aerodynamického prítlaku. Najmä v zákrutách s opačným sklonom bol problém udržať auto na trati.

Tesniace lišty pod nosovou časťou sa navyše počas jazdy rýchlo opotrebovávali. Po prvých skúšobných jazdách boli preto odstránené a nahradené konvenčnou prednou časťou s krídlom. Malo to však len malý vplyv na správanie sa auta. Mario Andretti pri testoch s autom vytrval, no jeho nový tímový kolega Carlos Reutemann na ňom odmietal jazdiť a zostal pri Lotuse 79.

Napriek spomínaným problémom absolvoval Lotus 80 svoj pretekársky debut na Veľkej cene Španielska 1979 s Mariom Andrettim za volantom, kde obhajca titulu prekvapivo, ale aj vďaka problémom súperov, skončil necelých sedem sekúnd tretí za tímovým kolegom, ktorý štartoval s typom 79 z ôsmeho miesta a celý čas sa držal na druhom mieste.

Po pretekoch v Belgicku, kde Andretti s osemdesiatkou jazdil iba v jednom tréningu a po Veľkej cene Monaka, kde odstúpil s poškodeným zavesením už po 22 kolách, bolo auto kompletne aerodynamicky prepracované. Ale ani tieto úpravy nedokázali zásadným spôsobom zlepšiť ovládateľnosť vozidla.

Tím pri type 80 experimentoval aj s titánovým zavesením, ktoré praskalo a muselo byť prerobené na tradičnejšiu, aj keď ťažšiu oceľ. Samotný monokok auta bol vyrobený z hliníka a titánu v sendvičovej konštrukcii voštinového typu, čo v porovnaní s predchodcom viedlo k úspore hmotnosti o 25 kilogramov. Šasi napriek tomu nebolo dostatočne pevné. To všetko boli nedostatky, ktoré sa dali odstrániť, ale Peter Wright spolu s Davidom Williamsom z Univerzity v Cranfielde vyhodnotili dáta a zistili, že Lotus 80 má oveľa väčší problém.

„To, čo sme mali, bolo ekvivalentom rezonancie krídel lietadla. V osemdesiatke sme mali chvenie a poskakovanie, čo spôsobovalo ohýbanie a krútenie. Spolu s prirodzenou frekvenciou odpruženia a pneumatík rezonovalo celé auto. A vtedy sme si uvedomili, že máme skutočný problém. To neopravíme.” Príčinou nebol len nos so systémom tesniacich líšt, ale aj dĺžka auta. „Prilepené sukne problém ešte znásobili,“ spomínal neskôr Peter Wright. „Bolo tam prirodzené poskakovanie. To je v podstate obdobou rezonancie a my sme boli na jej pokraji, pričom lepené lišty spôsobili, že sme sa do nej dostali.“

Mario Andretti naposledy použil Lotus 80 vo Veľkej cene Francúzska, kde skončil s poruchou bŕzd. V Lotuse medzitým prišli na to, že auto má zásadný konštrukčný problém, ktorého vyriešenie by si vyžadovalo ďalšie finančné zdroje. Colin Chapman napokon musel uznať, že osemdesiatka nebola tým zázračným autom, akým malo byť. S jeho vývojom už boli vzhľadom na prebiehajúcu sezónu aj tak v sklze, a tak bolo prijaté rozhodnutie vrátiť sa k typu 79.

Formulový svet však už medzitým v oblasti prísavného efektu spravil neuveriteľný skok a veľká výhoda Lotusu z predchádzajúcej sezóny sa stratila. Mario Andretti do konca sezóny získal už len dva body za piate miesto v Taliansku a v ostatných pretekoch sa mu nepodarilo prísť do cieľa. Podobne bol na tom aj Carlos Reutemann, ktorý pridal len siedme a ôsme miesto v Silverstone a na Monze.

Výsledky z prvej polovice sezóny stačili napokon na štvrté miesto v Pohári konštruktérov. Konkurenti z tímov Ligier a Williams porazili Lotus použitím pevnejšej štruktúry podlahy. Ferrari, ktoré nemohlo v plnej miere využívať výhody prísavného efektu, malo zase výhodu v radiálnych pneumatikách Michelin, ktoré v horúcom počasí fungovali lepšie ako gumy od Goodyearu, ktoré používala väčšina štartového poľa.

Lotus v sezóne 1979 nezískal žiadne víťazstvo, ale prísavný efekt už dominoval Formule 1. Ani to však nezmenilo nič na tom, že tím začal výsledkovo upadať. Colin Chapman ešte raz vložil všetok svoj um do konštrukcie inovatívneho Lotusu 88, ktorý mal byť liekom na všetky neduhy osemdesiatky. Za jeho života však už Lotus v konštruktérskom šampionáte nikdy neskončil lepšie.