Zomrel otec prísavného efektu a veľký bojovník za bezpečnosť Peter Wright

Vo štvrtok obletela svet správa o úmrtí Petra Wrighta, vizionárskeho britského inžiniera, ktorý navždy zmenil technickú podobu Formuly 1. Najznámejším sa stal najmä ako tvorca aerodynamiky ikonického Lotusu 79. Bol predstaviteľom éry inovácií v motoristickom športe a inžinierskej kreativity, ale zohral významnú úlohu aj v oblasti bezpečnosti pretekov.

Nikdy sa neukazoval v svetlách reflektorov, ale o to väčší bol jeho vplyv na svet motoristického športu. Hold mu počas brazílskeho víkendu vzdáva celý padok. Wrightov odkaz totiž ďaleko presahoval hranice konštrukcie rýchlych áut. Zmenil spôsob, akým inžinieri premýšľajú o aerodynamike, bezpečnosti a konkurenčnej rovnováhe v motoristickom športe. Jeho myšlienky možno nájsť aj na moderných monopostoch Formuly 1, či už sa jedná o prísavný efekt, alebo systémy HANS a halo.

R.I.P Peter Wright…
He had significant influence on aerodynamics within the #F1, particularly in the development of ground effect in the late 70s while was in Team Lotus. Wright produced the championship-winning Lotus 79.#F1jp ph: Peter Wright with Mansell(📸David Phipps) pic.twitter.com/eFIqoCMjTl

— F1 Through the Lens 📸 (@F1istory) November 6, 2025

Peter Wright sa narodil v mestečku Farnham juhozápadne od Londýna, ale väčšinu detstva strávil v severnej Afrike, kde jeho otec pracoval ako geodet. Hneď po absolvovaní Trinity College v Cambridge v roku 1967 s inžinierskym titulom v odbore strojárstvo so špecializáciou na termodynamiku a aerodynamiku, získal prvú prácu v motoristickom športe, keď sa pripojil k tímu British Racing Motors (BRM).

Jeho mentorom bol konštruktér Tony Rudd, ktorý už vtedy predvídal nástup kompozitných materiálov a aerodynamiky pri konštrukcii monopostov F1. Vedel tiež, že na to bude treba pritiahnuť veľa podobných mladých inovatívnych inžinierov. Pod jeho vedením Peter Wright experimentoval s prvými aerodynamickými konceptmi v aerodynamickom tuneli.

Hoci vtedajšie postupy boli primitívne, tieto prvé kroky nakoniec Wrighta priviedli ku kariére, ktorá predefinovala celý odbor inžinierstva vo Formule 1. Spolu sa venovali tajnému projektu krídlového auta, keď samotný monopost BRM mal mať tvar obráteného krídla. Keď sa však nový jazdec John Surtees dozvedel o projekte, nahnevane požadoval jeho zrušenie s odôvodnením, že zdroje by mali byť použité na zlepšenie nekonkurencieschopného auta.

Rudd a Wright zaplatili politickú daň za problémy BRM a v roku 1969 prešli do spoločnosti Specialised Mouldings v Huntingdone, ktorá vyrábala karosérie a panely zo sklenených vlákien pre pretekárske autá. Tam bol Peter Wright zodpovedný za zriadenie aerodynamického tunela, ktorý bol dostatočne veľký na to, aby sa doň zmestili modely v mierke 1:4. O desať rokov neskôr tento tunel kúpil istý Frank Williams a svoje prvé návrhy v ňom skúšal mladý Ross Brawn.

Neskôr Peter Wright prešiel do Technocraft Composites, dcérskej spoločnosti skupiny Lotus, kde sa opäť stretol s Tonym Ruddom a opäť upútal jeho pozornosť. Spoločne s bývalým jazdcom Brabhamu Ralphom Bellamym vytvorili vizionársky think-tank skúmajúci budúcnosť pretekárskych technológií. Wright a jeho tím boli priekopníkmi v koncepte aerodynamiky založenej na prísavnom efekte s využitím prúdenia vzduchu pod karosériou na generovanie masívneho prítlaku bez nadmerného odporu.

Peter Wright zohral kľúčovú úlohu pri vzostupe Lotusu v polovici 70. rokov a rád pracoval po boku neúnavného mysliteľa Colina Chapmana. Jeho práca však nezahŕňala len stavbu monopostov, ale aj lietadiel a cestných automobilov. Kľúčom ku všetkému bola vždy inovácia, či už išlo o pokusy s vlastným pohonom alebo o zrýchlenie pretekárskych áut.

V Lotuse dostal Peter priestor a prostriedky na to, aby mohol skúmať nové koncepty a rozpracovávať Chapmanove nápady. „Mám pocit, že hoci som prišiel s niekoľkými vecami a inováciami, ktoré Lotus úspešne alebo neúspešne použil, vždy to bola vďaka Colinovi,“ povedal Peter Wright v rozhovore pre časopis Motor Sport. „Niet pochýb o tom, že bez neho by sa to nestalo. Mal inštinkt pre technológiu, pre to, čo sa oplatí sledovať a čo nie. A keď bol presvedčený, že sa to oplatí sledovať, zapojil do toho celú spoločnosť (Lotus).“

Ich práca vyvrcholila skonštruovaním modelu 79, ktorý dominoval Formule 1 v sezóne 1978 a Lotusu priniesol posledný konštruktérsky titul. Menej sa hovorí o tom, že v tomto monoposte Peter Wright ako prvý do auta F1 namontoval systém zaznamenávania údajov, čo bolo zariadenie založené na podobných systémoch používaných v lietadlách.

Toto auto prinieslo Mariovi Andrettimu titul majstra sveta a odštartovalo éru prísavného efektu, ktorá nakoniec viedla až k zákazu tohto konceptu na konci sezóny 1982. Peter vždy popieral, že bol jeho otcom. Tento termín bol už dobre známy z leteckého priemyslu a do motoristického sveta ho zaviedol Jim Hall z Chaparralu, ktorý pracoval na rovnakej myšlienke na americkej motoristickej scéne. Peter Wright neskôr často hovorieval, že týmto nápadom spolu zabili preteky.

#OnThisDay in ’78, at Jarama, Mario Andretti & Ronnie Peterson (pic) qualified their Lotus 79s first & 2nd, & finished that way too. But Peterson had dropped to 9th at the start before forcing his way back to 2nd by the end. Oh & what a truly beautiful car the 79 was! #SpanishGP pic.twitter.com/WzZhCoowg4

— Matt Bishop 🏳️‍🌈 🏁 (@TheBishF1) June 4, 2023

Ďalšou pozoruhodnou inováciou, na ktorej sa podieľal, boli prvé pokusy s aktívnym odpružením, čo bola posledná geniálna myšlienka Colina Chapmana. Peter Wright pre tento systém musel napísať vlastný počítačový program. Tu systém zaznamenávania údajov prvýkrát zohral úlohu pri riadení dynamiky auta.

Na prvých testoch s Lotusom 92 sa ešte pred svojou náhlou smrťou stihol zúčastniť aj majiteľ Lotusu. Nigel Mansell s týmto autom odjazdil prvé dva preteky sezóny 1983 so zmiešanými pocitmi, keď v oboch prípadoch skončil dvanásty.

Nový šéf tímu Peter Warr sa pokúšal finančne stabilizovať tím Lotus a projekt napokon zrušil. Peter Wright nakoniec prešiel do dcérskej spoločnosti Lotus Engineering.

K myšlienke aktívneho odpruženia sa vrátil až pri modeli 99T, s ktorým Ayrton Senna v sezóne 1987 vyhral dve po sebe idúce veľké ceny v Monaku a Detroite, posledné v histórii pôvodného tímu. V tom čase bol systém Lotusu už vyspelý a plne aktívny. Naopak, systém reaktívneho odpruženia, ktoré v tom čase testoval Williams, bol stále v plienkach.

Na rozdiel od Lotusu však Williams systém ďalej vyvíjal a desať rokov po tom, čo na ňom Wright začal pracovať, ho priviedol k dokonalosti. „Potenciál bol očividne obrovský a bola to technológia, ktorá sa v Lotuse úplne premrhala,“ povedal neskôr Peter Wright. „Williams urobil jednoduchšiu verziu a nakoniec v F1 dominoval. Tím Lotus tam mohol byť už dávno.“

Keď sa tím Lotus na konci desaťročia dostal do finančných ťažkostí, Peter Wright pomáhal novému manažérovi tímu Petrovi Collinsovi udržať tím nad vodou a pôsobil ako technický riaditeľ. Lotusu zostal verný až do jeho zániku v roku 1994. Bez práce však neostal dlho. Vtedajší prezident FIA Max Mosley ho oslovil, aby pôsobil ako konzultant pre rôzne bezpečnostné opatrenia, ktoré sa zavádzali po smrti Ayrtona Sennu v Imole.

#OnThisDay in ’87 Senna drove his Lotus 99T to victory on the streets of Detroit – the 79th & last championship #F1 GP win for Team Lotus (Lotus F1 would win twice, in 2012 & 2013). But what a car the Lotus 99T was: 540kg, 900bhp turbo V6, 6-speed manual ’box, big fat slicks…👌 pic.twitter.com/0VOGHVgnj1

— Matt Bishop 🏳️‍🌈 🏁 (@TheBishF1) June 21, 2025

Mosley bol presvedčený, že bezpečnosť sa príliš dlho riešila ad hoc a že je potrebné v predpisoch uplatniť náležitú inžiniersku dôslednosť. „Dovtedy,“ napísal Max Mosley vo svojej autobiografii, „bolo zásadným problémom neschopnosť systematicky uplatňovať základnú vedu a vedecké metódy.“

Koncom 90. rokov bol Peter Wright prizvaný na spoluprácu s poprednými inžiniermi po incidentoch na pretekoch prototypov v Le Mans, keď sa autá na rovinkách prevracali. Mal autoritu, zručnosti a znalosti aerodynamiky, aby viedol skupinu významných inžinierov k riešeniu problému.

Peter Wright sa v tom čase stal prezidentom Bezpečnostnej komisie FIA. Spolupracoval aj s ľuďmi ako profesor Sid Watkins a zohral kľúčovú úlohu pri formulovaní nových metodík nárazových testov – v pretekoch aj v širšom automobilovom priemysle – a v zavádzaní bezpečnostných opatrení na tratiach.

Pod jeho vedením bolo vyvinuté zariadenie HANS, kokpity schopné odolať nárazovej sile 60 G a stál aj pri formulovaní pravidiel pre oveľa bezpečnejšie návrhy pretekárskych okruhov. Podieľal sa aj na súčasných predpisoch pre motory Formuly 1, systéme redukcie odporu vzduchu a systéme vyváženia výkonu používanom v športových autách.

Súbežne s prácou pre FIA Wright nachádzal veľké potešenie vo vysvetľovaní zložitých inžinierskych teórií širokej verejnosti prostredníctvom svojich článkov v časopise Racecar Engineering. „Mojím hrdinom bol Denis Jenkinson, pretože jeho články v (časopise) Motor Sport boli mojím jediným skutočným prístupom k F1 začiatkom 60. rokov,“ povedal Peter Wright v rozhovore pre Motor Sport krátko pred svojou smrťou. „Vždy som dúfal, že so mnou spraví interview, ale nikdy to neurobil, možno preto, že sa mu nepáčil vplyv aerodynamiky na F1.“

Peter Wright prevzal zodpovednosť za editovanie článkov a stĺpčekov a pisateľom ponúkal aj svoju spätnú väzbu. Všetko, čo bolo kontroverzné alebo si vyžadovalo odborný pohľad, išlo k nemu. Rád pracoval s mladými autormi a zabezpečoval, aby informácie boli dobre overené a presné. Jeho vlastné príspevky do časopisu ponúkli fascinujúci pohľad na fungovanie veľkej inžinierskej mysle a vyjadroval v nich svoj pohľad na súčasný stav.

Fascinovalo ho, keď v sezóne 2014 Formula 1 aj preteky športových automobilov prešli na hybridné pohonné jednotky. Pre mnohých jeho novinárskych kolegov bolo skutočne poučné sledovať ho na predsezónnych testoch, ako sa pýta popredných tímových inžinierov na to, čo skutočne robia. Mimo sveta motoristických pretekov bol vášnivým pilotom motorových aj bezmotorových lietadiel.

Jeho odbornosť dopĺňali láskavosť a humor. Nikdy nestratil chuť učiť sa. Posledná vec, ktorú sa snažili s kolegami v redakcii vyriešiť, boli dokumenty FIA týkajúce sa Lotusu 88, najmä odvolanie po Veľkej cene Argentíny v roku 1981 a jeho zákaz po Veľkej cene Veľkej Británie. Veril, že FIA konala správne, ale chcel vidieť dokumentáciu a konečne pochopiť skutočné dôvody, prečo bolo auto zakázané.

Ako uviedol Peter Wright vo svojich pamätiach, vždy ho fascinovalo riešenie problémov. Dokonca si sám navrhol aj dom s nulovými emisiami, v ktorom žil a ktorý dodnes nie je pripojený k elektrickej sieti.

„O motoristický šport ako taký sa v skutočnosti nezaujímam,“ povedal Peter Wright. „Jediný spôsob, ktorý ma motivuje k víťazstvu, je vyrobiť najrýchlejšie auto.“

Jeho smrť znamená, že odišiel jeden z posledných predstaviteľov zlatej éry inovácií, inžinierskej kreativity a celoživotného záväzku k bezpečnosti v motoristickom športe.