Anderson nad novým Ferrari ohrnul nos: Keď pravá ruka nevie, čo robí ľavá

Vo štvrtok sme spoznali najočakávanejší monopost tejto sezóny, nové Ferrari F1-75. Najmä fanúšikovia talianskej stajne už netrpezlivo odrátavajú dni do predsezónnych testov a prvých pretekov, na ktorých budú pozorne skúmať, či auto z maranellskej továrne bude konečne zbierať víťazstvá a či nebodaj nezaútočí i na titul. Odborníci z radov inžinierov sú však opatrní, niektorí až pesimistickí. Do ich čela sa postavil Gary Anderson, bývalý technický riaditeľ Jordanu.

V dnešnej dobe relatívnej vyrovnanosti na čele štartového poľa platí, že ak chcete vyhrávať, musíte mať okrem mnohých iných vecí výkonný motor aj efektívne aerodynamické riešenia, ktoré budú generovať dostatočné množstvo prítlaku. Zvládlo Ferrari oba tieto aspekty?

O úspech inžinierov pri vývoji pohonnej jednotky pochybuje len málokto. Ferrari už v druhej polovici minulého roka ukázalo, že sa mu darí vyhrabávať sa zo zákopu, ktorý si vyhĺbilo v sezóne 2019 a následne doň spadlo. Taliansky tím predstavil prekvapivo výkonnú hybridnú časť motora, ktorá sa v efektivite narábania s energiou dostala do čela štartového poľa; na rovinkách sa piloti Ferrari mohli spoliehať na extra výkon z batérií o čosi dlhšie ako súperi.

Pre inžinierov bolo dôležité predstaviť vylepšenia elektrickej časti už vlani. Nazbierali totiž množstvo dát, ktoré počas zimy mohli analyzovať a na základe nich sa pustiť do ďalšieho vývoja. Tento vývoj smú pri MGU-K, batériách a riadiacej jednotky elektroniky natiahnuť až do 1. septembra za predpokladu, že vylepšenia nepredstavia už pred sezónou.

Ohľadom ostatných komponentov panuje vo Ferrari optimizmus. Enrico Gualtieri, šéf motorového vývoja, sa vo štvrtok pochválil, že tím pod jeho vedením siahol po odvážnych riešeniach a nenechal kameň na kameni. Na pohonnej jednotke je vraj najviac vylepšení za posledné roky.

Taliansky insider Leo Turrini už na začiatku februára konštatoval, že v Maranelle sú pyšní práve na svoje nové agregáty. “Podľa mojich informácií je Ferrari stopercentne presvedčené, že sa po stránke výkonu dokáže dotiahnuť na lídrov, a to napriek prechodu k biopalivám.”

Ešte však neotvárajte šampanské. Z pohľadu aerodynamiky má ísť o iný príbeh. “Vynárajú sa však skryté pochybnosti ohľadom ‘inovatívnych’ riešení — tak ich oni nazývajú —, ktoré si osvojili po aerodynamickej stránke. Buďte so svojimi očakávaniami opatrní.”

To, čo Turrini avizoval na začiatku februára, sa napokon potvrdilo. Na Ferrari F1-75 sme skutočne zbadali, že inžinieri si zvolili nekonvenčnú filozofiu. Fanúšikov potešilo, že sa práve na tomto aute objavilo niečo, čo súperi nemajú, no nie všetkých to nadchlo. Byť unikátny totiž neznamená byť lepší.

Bývalý technický riaditeľ Jordanu Gary Anderson nie je presvedčený novým Ferrari. Vo svojej analýze pre The Race sa pozrel na jednotlivé komponenty predstaveného auta a už pri prednom krídle a jeho nose konštatoval, že Ferrari si zvolilo “veľmi odlišný prístup oproti Aston Martinu alebo McLarenu, ktoré majú neprerušenú štrbinu medzi prvým a druhým elementom”.

V prípade Ferrari je prvá lopatka predného krídla spojená so zaostreným nosom. Anderson tiež vysvetľuje, že Ferrari chce zaostrením zmenšiť plochu, na ktorej by sa vzduchu “akoby nevedel rozhodnúť, kam má ísť”. Okolo špičky nosa si môžeme všimnúť aj lyžicovité zaoblenie predného krídla s “dnom lyžice” pri samotnej špičke nosa.

“V tejto lyžicovitej oblasti ide o snahu vytvárať vpredu prítlak,” vysvetľuje Gary Anderson. “Celý koncept je orientovaný na vnútornú stranu, zatiaľ čo vonkajšie sekcie všetkých elementov dosť rýchlo klesajú, aby sa spojili so spodnou hranou koncovej lišty predného krídla.”

McLaren či Williams sa však ubrali iným smerom a viac prítlaku generujú v prostrednej časti medzi vnútrom a vonkajškom krídla. Keďže táto sekcia je nastaviteľná — mechanici vedia v priebehu pár sekúnd zmeniť uhol nábehu tejto časti —, v tomto prípade budú disponovať širším rozsahom nastavení.

Ferrari má v tejto oblasti nevýhodu. “Vyzerá to tak, že zo štvrtého elementu sú nastaviteľné len dve tretiny dĺžky; dokonca aj posledná krátka sekcia pred pripojením ku koncovej lište je pevná. Pri vysokom zaťažovaní vnútornej sekcie obyčajne platí, že ak zmeníte uhol vnútornej sekcie štvrtého elementu, bude to mať škodlivý efekt na prúdenie vzduchu v smere dozadu.” To by malo negatívny vplyv na celý zvyšok auta.

“Ferrari by teda mohlo byť dosť obmedzené v tom, koľko predného prítlaku dokáže vygenerovať,” poznamenáva 70-ročný Ír. Nedostatok prítlaku na prednej náprave zas môže viesť k nedotáčavosti auta.

(Na konci článku nájdete slider porovnávajúci riešenia prednej časti u Ferrari a Mercedesu, ktorý takisto viac prítlaku získava v stredovej časti krídla)

Samotná nosová štruktúra je rozdelená na dva segmenty, pričom podľa analýzy Giorgia Piolu sa Ferrari podarilo zvládnuť nárazové testy tak, že len segment bližšie k šasi (na obrázku nižšie zelená oblasť) obsahuje nárazové štruktúry. To znamená, že Scuderia bude môcť meniť špičku nosa (žltá oblasť) bez potreby absolvovania nárazových testov, pri zastávkach v boxoch zas bude mať možnosť vymeniť len samotnú špičku, na ktorú je napojené predné krídlo.

Pri nosovej časti ešte môžeme spomenúť jej zahnutie smerom nadol a oblé hrany, oblejšie ako u súperov. Prúdu vzduchu to uľahčí obtekanie okolo nosa.

V prípade predných závesov sa Ferrari rozhodlo pre tlačnú vzperu, čo znamená, že McLaren je stále jediným tímom, ktorý si vybral predné závesy s ťažnou vzperou. Podobne ako súperi aj Scuderia túto oblasť využíva na to, aby usmernila vzduch od predného krídla.

“Víry z predného krídla a oblasť závesov sú navzájom veľmi dôležité, pracujú ruka v ruke. Na vrchnom ramene môžeme vidieť, ako sa z vnútornej strany smerom von stáča. Toto je v súlade s požiadavkami na prácu s vírmi z predného krídla,” vysvetľuje Gary Anderson.

Otvory brzdových kanálikov sú stále pomerne malé a určite sa ešte budú meniť. Ferrari po predstavení absolvovalo len krátke demonštračné jazdy v chladnom Fiorane, navyše tímy ešte stopercentne nevedia, ako intenzívne budú musieť chladiť brzdy. Autá sú totiž ťažšie, priestoru na brzdy je uprostred osemnásťpalcových kolies viac a brzdové disky smú mať tento rok o 52 milimetrov väčší priemer — na dnešných 330 mm.

V súvislosti s brzdami ešte prezraďme, že po novom musia mať kanáliky v kotúčoch priemer aspoň tri milimetre. Doposiaľ takéto minimum nebolo stanovené, a tak ich niektoré kotúče mali až 1500. Keďže hrúbka kotúčov sa medziročne nemení, od novej sezóny sa do kotúča zmestí menej kanálikov, a teda aj chladenie bude predstavovať väčšiu výzvu.

Keď sme už pri brzdových kanálikoch, pristavme sa na moment aj pri nových “blatníkoch”. Ich primárnou funkciou je upokojiť turbulentný vzduch, ktorý sa počas jazdy tvorí za kolesom, boli teda zavedené ako jedno z opatrení na zlepšenie jazdy za iným vozidlom.

Zaujímavá je však aj spodná časť tohto blatníka, ktorá sa postupne stáča smerom k centrálnej osi auta. Gary Anderson vo svojom článku vysvetľuje, že v tejto oblasti sa inžinieri budú snažiť usmerniť rozvírený vzduch, ktorý sa tvorí v blízkosti vozovky počas rotácie kolesa. “Ten sa veľmi ľahko vtiahne do oblasti s nízkym tlakom pod autom, čo znižuje prítlak.” Tímy nechcú, aby takto narúšal prúdenie pod podlahou.

Hneď za touto oblasťou už nájdeme vstup do podlahy. Tímy majú povolené využiť tu najviac štyri vertikálne lopatky na usmernenie vzduchu pred Venturiho kanálmi a Ferrari na predstavenom aute využíva všetky štyri. Tímy sa najmä s pomocou tej vonkajšej (č. 1 na obr. nižšie) budú snažiť aspoň čiastočne nahradiť minuloročné ultrakomplikované deflektory a odkláňať turbulentný vzduch spoza kolesa preč od osi auta a od podlahy.

Zaujímavé je, že tento deflektor nie je v prípade F1-75 taký dlhý a ani taký vysoký, ako povoľujú pravidlá. Lopatka McLarenu či Aston Martinu sa začína bližšie za predným kolesom a je oveľa vyššia.

Ferrari tiež šikovne využilo šasi, aby rozšírilo vstupný otvor podlahy. Ten má maximálnu výšku a na rozdiel od McLarenu či Alfy Romeo zasahuje dokonca až pod samotné šasi (5 na obr. nižšie). Talianski inžinieri sa pred vstupom do podlahy usilujú o vytvorenie víru, ktorý usmerní tok vzduchu prichádzajúci pod podlahu — rovnaké krídelko (6) nájdeme aj na Aston Martine.

Až do tohto momentu dáva nové Ferrari F1-75 Garymu Andersonovi zmysel. Akonáhle sa však posunie k unikátnemu riešeniu chladenia, dvíha obočie. “Tu sa Ferrari začne trochu líšiť. Počas predstavenia Binotto pri tejto oblasti pripomínal chlapca, ktorý dostal novú hračku. Vyzerá, že je veľmi hrdý na to, čo tu Ferrari dosiahlo. Avšak ja si tým taký istý nie som.”

Predné otvory chladenia ešte “dávajú zmysel”. “Sú tak vysoko, ako sa len dá a nerozpínajú sa do výšky, ale do šírky, aby Ferrari získalo dostatočne veľký otvor, ktorý potrebujú na chladenie.”

Ten sa na prvý pohľad môže zdať byť až prehnane veľký v porovnaní s inými tímami, no Anderson zdôrazňuje, že táto oblasť sa bude starať o gro chladenia pohonnej jednotky. Nasávací otvor nad hlavou pilota je totiž veľmi malý a len vypĺňa nárazovú štruktúru — čo pomôže znížiť ťažisko monopostu. Všetok vzduch z neho bude zrejme privádzaný do turba.

Aby Ferrari odviedlo horúci vzduch od chladičov, na krytoch motorov sa rozhodlo pre akési “žiabre” podobne ako Aston Martin, no zároveň celkom inak. Kým vrch bočníc je u Aston Martinu takmer rovný, na F1-75 sa objavilo akési “údolie”. Za predným otvorom bočníc spočiatku prudko kolesá, neskôr sa jeho hĺbka postupne znižuje. Z vonkajšej strany je ohraničené zaoblenou hranou — akýkoľvek oblúk musí mať v tejto oblasti polomer aspoň 50 milimetrov.

Všetko to vyzerá zaujímavo, no prinesie to svoje benefity? “Nie som si istý tým, prečo by ste tam chceli vyhĺbiť takéto údolie. Ak by boli otvory umiestnené na dne tohto údolia, mohol by tadiaľ prúdiť vzduch s menšou energiou, no ony sú umiestnené na bokoch krytov motora,” uvažuje Gary Anderson poukazujúc na otvory, ktoré sa zo spomínaného údolia postupne “šplhajú” vyššie a vyššie.

“Tento výsek vo vrchnej ploche bočnice len kompromituje chladenie pod karosériou, keďže tam bude zaberať miesto. Vyzerá to tak, akoby mal chladič obdĺžnikový tvar, začínal sa na najvyššom bode vpredu v bočnici a zvažoval sa smerom dozadu a nadol,” opisuje jedno z možných rozložení.

Ferrari si takýmto riešením komplikuje život. Potrebuje totiž dosiahnuť, aby cez chladič prúdil vzduch čo najrýchlejšie. To sa dá dosiahnuť tak, že v oblasti predného otvoru bude vzduch s vyšším tlakom, a pri “výpuste” zas s menším tlakom. Vznikne akýsi “vysávač” — vzduch bude prúdiť cez bočnice do miesta, kde je podtlak.

“Ferrari má otvor ešte aj vzadu na bočniciach, a to v mieste, kde sa začína zadná pneumatika. Toto chladenie je trochu mätúce. Pred chladičom potrebujete vzduch s vysokým tlakom, nízky tlak za chladičom, aby cezeň prúdil vzduch, a potom zas nižší tlak v mieste výstupného otvoru, aby vzduch prúdil zvnútra karosérie von. Všetko to z môjho pohľadu vyzerá trochu mätúco,” nedarí sa Andersonovi uchopiť koncept talianskych inžinierov.

Pri bočniciach sme však ešte neskončili. “Toto agresívne podseknutie na nábežnej hrane bočníc vytvára veľmi strmú plochu, a toto všetko mieri do prázdna v mieste, kde sa začína ten škatuľovitý tvar.”

Andersonovi to niečo pripomenulo. “Vyzerá to tak, akoby dva tímy konštruktérov pracovali odušu na svojich koncoch monopostu! Žiaľ, keď to mali poriadne spojiť, nestalo sa tak.” Snažilo sa Ferrari postaviť most a v poslednej chvíli zistilo, že jedna strana sa vychýlila o pár metrov?

“Ferrari by sa mohlo pokúšať čelnú stranu podlahy využiť ako drobný difúzor, ktorý by odsával vzduch z predného konca podlahy, ale momentálne na podlahe nevidím nič, čo by k tomu pomohlo. Toto riešenie bude zároveň odkláňať vzduch preč od auta, čo tvorcovia pravidiel nechcú. Vyzerá to skrátka ako jedna veľká hranatá bočnica s veľmi malým podseknutím, ktoré by viedlo ku oblasti coca-colovej flaše,” píše bývalý formulový konštruktér.

Samotná zadná časť monopostu vyzerá “ako zo starej školy”. Coca-colová fľaša sa totižto nezačína plynule, ale veľmi náhle podsekáva bočnicu, ktoré je zároveň v mieste upevnenia ramien závesov otvorená — slúži ako výstupný otvor chladenia.

“Nie je to veľmi agresívne. Karoséria sa skrátka končí zároveň s predkom pneumatiky, v tomto ohľade sa trochu podobá Williamsu,” porovnáva Gary Anderson. “Ale predok a zadok akoby neboli spojené. Vyzerá to tak, akoby nemali jednu spoločnú filozofiu. O filozofii hovorím preto, že niekde musí byť nejaká zjednocujúca vízia, ktorá vás vedie k výsledku. Ja ju pri tomto koncepte bočníc nevidím — alebo by som mal povedať ne-koncepte?”

Pri zadných závesoch tímy veľmi neexperimentujú a Ferrari si tu vybralo závesy s tlačnou vzperou. Predné ramená výrazne vystupujú smerom vpred. “Vďaka tomu bude minimalizovaná plocha prekážok v tejto oblasti, prúdu vzduchu to umožní prejsť cez vrchnú plochu difúzora tak rýchlo, ako sa len dá.”

Z dostupných obrázkov sa dá zatiaľ ťažko niečo vyčítať o zadných brzdových kanálikoch, no tieto nebudú veľmi veľké. Auto totižto pomáha zastaviť rekuperácia jednotky MGU-K.

Zadné krídlo sa opiera o dve vzpery, medzi ktorými nájdeme výfuk a odkrytý obtokový ventil turbodúchadla (obrázok nižšie). Ferrari sa na rozdiel od súperov rozhodlo nespojiť ich ešte pod karosériou, ale až za ňou. Po bokoch výfuku nájdeme dvojprvkové spodné krídla. Predpokladá sa, že teplý vzduch zo “žiabier” bude pretekať ponad tieto krídelká.

“Tešil som sa na to, čo Ferrari predstaví v tejto šou, ale som dosť sklamaný z toho, čo sme zatiaľ videli. Vždy hovorím, že auto by malo odpredu až dozadu tvoriť jeden celok, o celkový výkon sa stará spolupráca všetkých týchto kúskov. Na tomto aute ju však nevidím,” pokrčil plecami Anderson.

Toto však s veľkou pravdepodobnosťou ešte nie je auto, ktoré uvidíme v Bahrajne. “Áno, prídu nejaké zmeny, ale toto nevyzerá ako potenciálne víťazné auto. Dúfam, že budem vyvedený z omylu, čo sa stalo už mnohokrát, avšak ak je toto skutočný koncept auta, znamená to, že všetci ostatní sa vybrali nesprávnym smerom. Neverím tomu, že by to tak mohlo byť,” doplnil.

S Garym Andersonom a jeho tvrdením, že Ferrari F1-75 nemá jednu jasnú filozofiu, by však nesúhlasil Fabio Montecchi, šéf inžinierov šasi. “Bez akýchkoľvek záchytných bodov z predchádzajúcich sezón bude tvoriť rozdiely kreativita a talent každého konštruktéra, prepracovanosť analytických nástrojov, jasnozrivosť a guráž rozhodnúť sa pre najsľubnejšie riešenie, aj keď nie je zrovna najkonvenčnejšie.”

Ako sa teda bude dariť novému Ferrari? Predsezónne testy sa začínajú už v stredu 23. februára, tie nám povedia viac. Ak sa však stane, že niektorý tím po stránke aerodynamiky zakopne, nemusí ešte zúfať; jej vývoj bude na rozdiel od toho motorového naďalej pokračovať.