Technické zaujímavosti Okruhu bratov Rodríguezovcov

Po ročnej prestávke sa Veľká cena Mexika vracia do šampionátu Formuly 1. Do vypuknutia pandémie sa mohla pýšiť prívlastkom najlepšia v sezóne. Sčasti za to môže špecifický okruh, ale pri treťom návrate do kalendára F1 jeho tvorcovia možno ani netušili, ako dobre spravili, keď pretekom vrátili októbrový termín v období osláv Dia de los Muertos, teda sviatku zosnulých.

Možno si teraz ťukáte na čelo a zdá sa vám to až príliš morbídne. Hispánske národy však túto udalosť ponímajú úplne opačne, ako sme zvyknutí my tu v strednej Európe. Mexičania sa dokážu baviť a v tomto smere im stíhajú možno len Brazílčania. Každý rok vytvorí počas víkendu viac ako 300-tisíc domácich fanúšikov fantastickú atmosféru plnú masiek na tribúnach, aj mimo okruhu. Ich nadšenie akoby nemalo konca kraja.

Autódromo Hermanos Rodríguez je s dĺžkou 4 304 metrov po monackej trati druhým najkratším okruhom v kalendári F1. Veľká cena Mexika je spolu s pretekmi v Brazílii a Rakúsku jedným z troch pretekov v sezóne, ktorý sa jazdí na 71 kôl. Osemstojedenásť metrová vzdialenosť z prvého miesta na štarte k prvému brzdnému bodu je druhá najdlhšia, hneď po Autodróme v Soči. Na tomto úseku majú jazdci stlačený plyn k podlahe dlhých 9,6 sekundy.

Okruh bratov Rodríguezovcov má suverénne najvyššiu nadmorskú výšku spomedzi všetkých tratí. Mimochodom, skutočná hodnota sa podľa rôznych zdrojov líši, čo spôsobuje aj to, že celé hlavné mesto Mexika klesá. Podľa vládnej štúdie tento pokles činí až desať metrov za posledných 60 rokov.

Pred návratom Mexika do kalendára F1 patril tento primát brazílskemu Interlagosu s necelými 800 metrami nad morom. Napriek vysokej nadmorskej výške je mexický okruh jednou z tratí s najmenšou zmenou prevýšenia. Z tohto pohľadu je v aktuálnom kalendári pred ním len Soči. Je to čiastočne preto, že hlavné mesto leží v údolí na dne niekdajšieho jazera a prevýšenie medzi najvyšším bodom pred šiestou zákrutou a najnižším na začiatku cieľovej rovinky, tu dosahuje len 2,8 metra.

Počasie a teploty na Veľkej cene Mexika sa nijako zvlášť nelíšia od iných pretekárskych víkendov, ale efekt nadmorskej výšky je kľúčovou súčasťou týchto pretekov. Aby ste si lepšie dokázali predstaviť, ako vysoko je trať postavená, je to, akoby sa formuly preháňali vo Vysokých Tatrách. Ale nie okolo Štrbského plesa. Ciudad De México sa nachádza na úrovni najvyšších tatranských vrcholkov. S tým sú spojené aj určité problémy, ktoré si bežný návštevník najmenších veľhôr ani neuvedomí.

Spôsob, akým sa tímy pripravujú na preteky v najväčšej stredoamerickej krajine, stavia pred ne niekoľko výziev, ktoré treba riešiť. Vysoká nadmorská výška nemá priamy vplyv na samotné preteky, pretože všetci sú ovplyvnení rovnakým spôsobom. Rôzne konštrukčné riešenia monopostov však budú ovplyvnené rôznymi spôsobmi. Niektorým sa bude dariť viac a iným menej, čo môže zamiešať poradím.

Vysoká nadmorská výška znamená, že okolitý tlak je zďaleka najnižší v sezóne. Pohybuje sa okolo hodnoty 780 hPa, pričom normálna hodnota pri hladine mora je okolo 1 000 hPa. S tým súvisí aj nízka hladina kyslíka v ovzduší, ktorého obsah je v tejto nadmorskej výške približne 78 % oproti tomu, aké hodnoty dosahuje na úrovni mora. To má zásadný vplyv na monoposty Formuly 1 a celé sa to ešte násobí pri jazde za druhým monopostom.

Najviac ovplyvnená nízkym atmosférickým tlakom je pohonná jednotka. Z histórie vieme, že atmosférické motory tu trpeli výrazným poklesom výkonu, pričom straty dosahovali 20 až 25 percent. Turbodúchadlom preplňovaný motor môže tieto straty vykompenzovať, pričom tlak vzduchu privádzaný do motora je dostatočne vysoký na to, aby sa zabránilo zníženiu jeho výkonu, hoci nie celkom. Motory aj tu prídu o približne 3-5 percent výkonu. Turbo musí navyše pracovať v oveľa tvrdších podmienkach ako za normálnych okolností, aby pumpovalo viac vzduchu do motora – je to približne trikrát viac vzduchu ako na ostatných okruhoch.

Viac vzduchu znamená, že motor môže do valcov načerpať viac paliva a tým generovať viac energie. Daňou za to je však zvýšenie teploty, keďže turbo pracuje pri veľmi vysokých otáčkach. Roztočenie turba pri vyšších otáčkach zase spôsobuje dodatočné mechanické namáhanie prvkov turbíny a kompresora. Pohonné jednotky sa tak tento víkend dostanú na limit a niektoré možno aj zaň, pretože sú navrhnuté a vyrobené pre bežné pretekárske podmienky a nie špeciálne pre Veľkú cenu Mexika.

Nadmorská výška ovplyvňuje aj motorgenerátor MGU-H určený na podporu turbodúchadla. Menej vzduchu znamená menší výkon a menej výfukových plynov, ktoré by MGU-H mohla rekuperovať na užitočnú energiu. Všetko však záleží od veľkosti turbodúchadla a usporiadania celého systému pohonnej jednotky jednotlivých výrobcov. V pomalých zákrutách dostáva zabrať zase motorgenerátor kinetickej energie (MGU-K).

Riedky vzduch tiež spôsobuje menej efektívne chladenie auta, takže pohonná jednotka, brzdy a dokonca aj pneumatiky sú teplotne oveľa viac namáhané. Chladenie monopostu funguje tak, že častice chladnejšieho vzduchu prechádzajú cez nasávacie otvory chladenia, pričom odoberajú teplo z komponentov. Potom sa rozptýlia von zo zadnej časti auta vo forme horúceho vzduchu.

Vyššia nadmorská výška znamená, že chladičmi, prívodmi vzduchu a kanálmi prechádza menej častíc vzduchu, čo má za následok menšiu účinnosť chladenia. To znamená, že rôzne prvky monopostu, hlavne pohonná jednotka a brzdy, sa viac zahrievajú.  To sa však veľmi ťažko simuluje, a preto sa technici v priebehu voľných tréningov počas dlhých jázd snažia pochopiť, ako teploty môžu v pretekoch ovplyvniť ich auto. Navyše účinnosť chladenia znižuje aj vysoká vlhkosť vzduchu.

Aby tímy vyriešili tento problém, musia prispôsobiť karosériu monopostu tak, aby si poradil so zvýšenými požiadavkami na chladenie. Inžinieri musia riešiť rébus v podobe zväčšenia chladiacich otvorov na úkor aerodynamickej účinnosti, čím navyše zvyšujú odpor auta. Je to pre nich asi najväčšia výzva v sezóne.

Hlavolam s nastavením auta spočíva v tom, že ak je tlak vzduchu nižší, znižuje sa nielen jeho odpor, ale aj prítlak, ktorý vytvárajú autá. Aj preto tu tímy jazdia s každým kúskom aerodynamických doplnkov, ktoré im predpisy umožňujú upevniť na auto. Napriek tomu to stále nestačí a monoposty sa neuveriteľne ťažko ovládajú.

Tímy tu používajú zadné krídla ekvivalentné pretekom v Monaku, avšak skutočná hodnota prítlaku na monoposte je bližšie k úrovniam, ktoré autá dosahujú v Monze. V skutočnosti je úroveň prítlaku ešte asi o 10 percent nižšia ako v Taliansku. Pre divákov je síce skvelé sledovať ako sa autá kĺžu v zákrutách, pre jazdcov je to však veľmi náročné. Kvôli týmto skutočnostiam monoposty v Mexiku dosahujú jedny z najvyšších rýchlostí sezóny v priamom smere, ktoré sa blížia až k 370 km/h, čo je o pätnásť kilometrov viac ako v samotnej Monze.

Ale tímy musia zvážiť množstvo ďalších faktorov, jedinečných pre túto trať. Dlhé rovinky umožňujú jazdcom dosiahnuť rýchlosť presahujúcu hodnotu 360 km/h, zatiaľ čo séria pomalých technických úsekov otestuje prítlak, trakciu a nastavenie auta. Ďalšou dôležitou časťou je stabilná predná časť, ktorá pomáha najmä v pomalých zákrutách.

Mať auto, ktoré funguje dobre napriek relatívne nízkej úrovni prítlaku, hlavne čo sa týka vytvárania tepla v pneumatikách je kľúčom k úspechu. Čiastočne tomu napomáha trať, ktorá sa aj vplyvom veľmi tmavého asfaltu zahreje na jednu z najvyšších teplôt kalendári s priemernou teplotou 43,5 °C a maximálnymi teplotami dosahujúcimi až 53 °C. K ďalším výzvam patrí  vysoké opotrebenie pneumatík, a hlavne drobenie najmäkšej zmesi vplyvom šmýkania sa monopostov v zákrutách.

Kombináciu pneumatík strednej tvrdosti C2, C3 a C4 priváža Pirelli v tejto sezóne na niektorú z veľkých cien už po desiatykrát. Ide o rovnaký výber ako v sezóne 2019, keď sa preteky konali o niekoľko dní skôr, avšak sú to tvrdšie zmesi ako boli použité rok predtým, keď sa ukázalo, že mexická trať bola pre zmes C5 až príliš agresívna.

Hoci ide o rovnakú nomináciu pneumatík ako pred štrnástimi dňami v Austine, Autódromo Hermanos Rodríguez má veľmi odlišný charakter. Je oveľa plynulejší, s dvoma úzkymi a kľukatými záverečnými sektormi a dlhou cieľovou rovinkou. To kladie osobitný dôraz na brzdenie, pričom kľúčovým prvkom je aj trakcia.

Podľa technikov Brembo je Okruh bratov Rodríguezovcov klasifikovaný ako jedna z najnáročnejších tratí na brzdy. Nespôsobujú to však vysoké rýchlosti, z ktorých sa tu brzdí na konci roviniek, ale v dôsledku nižšej hustoty vzduchu výrazne menej účinné chladenie diskov a brzdových doštičiek. Hlavnou úlohou všetkých tímov je tak udržať strmene a trecie plochy v rámci odporúčaných teplotných limitov. Prehriatie bŕzd totiž môže viesť k zrýchlenému opotrebovaniu alebo k zapečeniu brzdových kotúčov. Ich povrch je vtedy hladký a lesklý, dôsledkom čoho klesá trenie.

Brzdy sa používajú celkovo v jednej pätine dĺžky okruhu. Hoci sa jedná o druhú najkratšiu trať majstrovstiev sveta, jazdci použijú brzdy v každom kole desaťkrát. V štyroch rôznych častiach trate trvá brzdenie viac ako 2 sekundy, ale všetky tieto časti sú dosť odlišné: hodnoty pozdĺžneho preťaženia sa pohybujú od 3,1 G do 5,6 G a brzdná dráha je dlhá od 76 metrov až po dvojnásobok tejto hodnoty. Najnáročnejší zo všetkých je brzdný úsek pred prvou zákrutou.

Záťaž tento víkend nepocítia len autá, ale aj jazdci. Menej kyslíka vo vzduchu a len dva týždne medzi Veľkou cenou Spojených štátov a VC Mexika neposkytuje dostatočne dlhý čas na správnu aklimatizáciu vo vysokej nadmorskej výške, takže preteky bývajú vyčerpávajúce. Trať sa nachádza v uzavretom údolí, kde žije viac ako 20 miliónov ľudí a personál tímov tu najmä pri oblačnom počasí, ako v sezóne 2019, trápi silné znečistenie ovzdušia a smog.

Napriek trom zónam DRS a druhému najdlhšiemu úseku medzi štartom a prvou brzdnou zónou,  je náročnosť predbiehania na mexickej trati považovaná za pomerne obtiažnu. Brzdenie na jej konci je totiž veľmi zložité a autá tu dosahujú najvyššie rýchlosti v sezóne. Redší vzduch má vplyv aj na systém DRS, ktorý tak isto neprináša také výhody, ako inde. Naopak, trinásta zákruta, ktorá sa prechádza rýchlosťou okolo 70 km/h, je jednou z najpomalších zákrut v kalendári.

Pri posledných dvoch veľkých cenách štatistici zaznamenali len 40, resp. 36 predbehnutí, pričom pri viac ako 70 percentách z nich bol použitý systém DRS. Aj z tohto dôvodu sa jazdci snažia, aby mali v detekčnej zóne svojho súpera v bezpečnej vzdialenosti. Štatisticky je Okruh bratov Rodríguezovcov na treťom mieste od konca v počte predbehnutí počas pretekov.

Samotné usporiadanie okruhu vždy prináša v Mexiku množstvo zaujímavých výziev a prekvapení, takže často vidíme nepredvídateľné preteky so širokou škálou strategických možností. Pochopenie výkonnostného rozdielu medzi jednotlivými zmesami pneumatík bude kľúčové už v kvalifikácii. Všetko, čo je napísané vyššie, spôsobuje, že tímy sa tu napriek jednej z najkratších boxových uličiek v kalendári zameriavajú na jednozastávkové preteky. Svoju návštevu boxov si ale musia starostlivo naplánovať, aby kvôli problémom s predbiehaním neuviazli v premávke.

Preteky sa konajú približne v rovnakom ročnom období ako pred dvoma rokmi a odvtedy nedošlo k žiadnym významným zmenám trate, okrem jednej malej úpravy povrchu na pravej strane trate medzi výjazdom z boxov a prvou zákrutou s cieľom vyrovnať povrch trate. Počasie v Mexico City je v tomto ročnom období nevyspytateľné, s možnosťou prehánok, ktoré dokážu „resetovať“ asfalt. Za posledných pár rokov sa na trati veľa nejazdilo. V dôsledku toho môžu jazdci očakávať spočiatku obzvlášť šmykľavý povrch, ktorý by sa mal počas víkendu rýchlo meniť.

Autódromo Hermanos Rodríguez, ktorý sa nachádza v samom srdci hlavného mesta Mexika je známy aj vďaka mimoriadne vášnivým miestnym fanúšikom Formuly 1. Celkový počet divákov počas posledného pretekárskeho víkendu dosiahol číslo 345 694. Veľká cena Mexika sa tak radí medzi najnavštevovanejšie podujatia v celom kalendári.

Vizuálne tento počet znásobuje obrovský štadión Foro Sol za boxovou uličkou s kapacitou 40 000 miest, ktorý býva preplnený až po strop a zároveň slúži ako miesto veľkolepého pódiového ceremoniálu. Vládne tu úžasná atmosféra, je to skutočný športový kotol, podobný ako na futbalových zápasoch. Typickú atmosféru dopĺňa v padoku skupina miestnych mariachi, ktorá tu vyhráva počas celého víkendu.

Tvrdenia o tom, či mexická trať vyhovuje viac jednému alebo druhému autu sú veľmi zradné. Potvrdzuje to aj pohľad do historických tabuliek. Žiaden jazdec tu za dvadsať veľkých cien, ktoré sa tu od šesťdesiatych rokov odjazdili, nevyhral viac ako dvakrát. A podobne je to aj s tímami, z ktorých žiadny nemá vo svojej vitríne viac ako tri víťazné poháre z Mexika. Uvidíme, či sa na tom niečo zmení po tomto víkende.