Technické zaujímavosti okruhu Paul Ricard
Štyri týždne po Veľkej cene Monaka sa Formula 1 vracia na pobrežie Stredozemného mora. Tentoraz je dejiskom pretekov francúzsky región Provence-Alpes-Côte d’Azur, ktorý je späť po roku nútenej pauzy spôsobenej pandémiou koronavírusu. Ten situáciu domácim usporiadateľom skomplikoval aj v aktuálnej sezóne, keď sa na poslednú chvíľu kvôli zrušeniu Veľkej ceny Kanady posúval termín konania pretekov o týždeň skôr. Nie je to síce prvá tohtoročná zmena v kalendári, ale táto spôsobila, že monoposty budú prvý krát v sezóne v akcii tri víkendy po sebe.
Okruh, ktorý si po svojom návrate do sveta veľkých cien nezískal príliš veľa sympatií u fanúšikov, bol predtým ako sa na mape okruhov objavilo meno Circuit de Barcelona, najvyužívanejším testovacím miestom Formuly 1. Dôvody boli obdobné, ako pri španielskej trati: aj Paul Ricard dokonale preverí nielen mechanické, ale aj aerodynamické aspekty moderného pretekárskeho automobilu. Rovnako, ako v katalánskej metropole, aj na juhu Francúzska je k dispozícii dlhá rovinka a ideálna kombinácia zákrut s vysokou a strednou rýchlosťou spolu s dobre vybaveným zázemím a relatívne stálym počasím. Zmes typov zákrut je rovnomernejšie rozložená v prvom a treťom sektore, zatiaľ čo druhému dominuje dlhá zadná rovinka, ktorú pretína úzka šikana. Vysokorýchlostná pravá zákruta Signes nasledovaná náročnou technickou s názvom Beausset, spolu s dlhou rovinkou Mistral patria už od otvorenia okruhu medzi klenoty svetových okruhov.
Posledná veľká renovácia a modernizácia okruhu Paul Ricard v roku 2002 a ďalšie drobné úpravy sa postarali o to, že v súčasnosti tu existuje 247 rôznych konfigurácií tratí s dĺžkou od 826 do 5 861 metrov. Na 64 z týchto možných konfigurácií trate sa dá s využitím sofistikovaného zavlažovacieho systému aj za suchého počasia vytvoriť mokrý povrch. To robí z trate zaujímavé miesto hlavne pre testovanie pneumatík.
Celkom jedinečný je relatívne vysoký počet pomerne dlhých rovných úsekov a nekonečne dlhých, avšak dychberúcich rýchlych zákrut s vysokým bočným preťažením, ktoré sú skúškou nielen jazdca, ale aj automobilu. Len vďaka dvojici posledných pomalých technických zákrut sa tu nejazdí s nízkym prítlakom. Práve hľadanie optimálnej úrovne prítlaku je jednou z najväčších výziev tohto okruhu. Monoposty tu potrebujú prítlak do pomalých záverečných zákrut, rovnako ako ho treba obmedziť pre jazdu po rovinke Mistral.
Výrazne veľké výbehové plochy, rovnako ako rovinatý charakter okruhu môžu byť klamlivé, takže tí, ktorí ho podcenia, budú hneď od začiatku zaostávať za optimálnym časom na kolo. Aj keď sa to na prvý pohľad nezdá, prevýšenie medzi najvyšším bodom na trati (zákruta číslo 12) a najnižším bodom (zákruta číslo 6), tu dosahuje viac ako 30 metrov. Ale pretože je zmena nadmorskej výšky prakticky rovnomerne rozložená po celej dĺžke kola, nie je to pre vonkajšieho pozorovateľa až také viditeľné. So svojou dĺžkou 5 842 metrov sa po Spa-Francorchamps, Baku, Silverstone a Soči radí Paul Ricard na piate miesto tohtoročného šampionátu. Po obavách o bezpečnosť pri návrate Veľkej ceny Francúzska v roku 2018 bol v nasledujúcom roku presunutý vjazd do boxov z hlavnej rovinky na pravú stranu predposlednej zákruty. Predĺženie boxovej uličky má paradoxne za následok o jednu sekundu rýchlejšie zastávky v boxoch.
Väčšina trate bola tento rok znovu preasfaltovaná a dokonca mnohé zo zákrut boli mierne reprofilované. Nový povrch dostal aj úsek od vjazdu do boxovej uličky po prvú garáž. Dĺžka okruhu napriek tomu zostáva rovnaká. Mimochodom farebné pruhy, ktoré sú pre Paul Ricard charakteristické, nie sú len na parádu. Tvoria vysoko priľnavý asfaltový systém, ktorý nahrádza tradičné štrkové výbehové zóny. Obe farby sú zmesou asfaltu a volfrámu, ktorý zdrsňuje povrch, čím pomáha spomaliť autá v prípade, keď sa dostanú mimo trať. Úroveň drsnosti je však iná, v závislosti od farby. Modré zóny nie sú také drsné, ale červená zóna, ktorá sa nachádza najmä v blízkosti bariér je oveľa drsnejšia a účinnejšia pri spomaľovaní automobilov.
Paul Ricard je veľmi technická trať, na ktorej tímy využívajú strednú úroveň prítlaku. Čo sa týka motorovej stránky, dal by sa okruh porovnať so Silverstone. Žiaľ, rovnako ako v Barcelone, aj tu plynulá povaha dráhy s absenciou akýchkoľvek miest vyžadujúcich si prudkú zmenu rýchlosti znamená, že prenasledovanie súpera v závese a predbiehanie je pre moderné monoposty zložitejšie ako na mnohých iných súčasných okruhoch. V spojení s bohato dimenzovanými výbehovými zónami, ktoré prakticky netrestajú pretekárske chyby a v kombinácii s brzdným systémom moderných monopostov Brake By Wire, ktorý poskytuje jazdcom hladké a predvídateľné správanie zadných bŕzd, umožňujúce udržiavať auto na hranici adhézie, sú veľké ceny po návrate francúzskej trate do kalendára F1 skôr nudnou procesiou.
Okruh má tri miesta, v ktorých treba tvrdo brzdiť. Tie sú definované ako ako zóny generujúce viac ako 4 g v čase vyššom ako 0,4 sekundy. Jazdci tu musia v každom kole skutočne dupnúť na brzdu, pričom potrebujú takmer úplne narovnať nohu, aby tak mohli urobiť. Podobne je tomu v Suzuke, Mexiku a Interlagose, zatiaľ čo jeden okruh má ešte o jedno takéto miesto viac: Albert Park. Na francúzskom okruhu však brzdy príliš netrpia, pretože brzdné zóny sú rovnomerne rozmiestnené, takže majú dostatok času na to, aby vychladli.
Podľa technikov spoločnosti Brembo je okruh Paul Ricard jednou z tratí, ktoré vyžadujú len minimálny výkon bŕzd. Na stupnici od jedna do päť mu priradili hodnotenie obtiažnosti číslo dva, čo je spolu s okruhmi Silverstone a Suzuka najnižšia hodnota v kalendári. Pre čas na kolo je však zásadné nastavenie bŕzd. Ak brzdy nepracujú optimálne alebo ich jazdec používa nesprávne, môže ho to stáť nielen čas, ale počas pretekov aj pozície. Na druhej strane zisk maximálneho brzdného potenciálu z vozidla a prispôsobenie nastavenia bŕzd konkrétnym vlastnostiam zákrut tu môže výrazne zlepšiť celkový výkon monopostu.
Priemerný čas brzdenia je porovnateľný s Bahrajnom, kde je však trať kratšia o 400 metrov. Všetky tri najťažšie brzdné zóny v ktorých brzdy pracujú okolo dvoch sekúnd, sú sústredené v strednej časti dráhy, avšak navzájom sa líšia spomalením a zaťažením brzdového pedála. Len v ôsmej zákrute, čo je šikana pretínajúca 1,8 kilometra dlhú rovinku Mistral, jeho zaťaženie presahuje 100 kilogramov. To je trochu nezvyčajné, pretože ostatné okruhy šampionátu majú minimálne dva alebo viac takýchto brzdných miest. Náročnými miestami z pohľadu bŕzd sú potom už len prvá zákruta za cieľovou rovinkou a mierne nižšie hodnoty spomalenia sa dosahujú aj v tretej Virage de l’Hôtel.
Ďalším kľúčovým faktorom okruhu je potreba získavať z pneumatík maximum výkonu. Tretí sektor na Paul Ricard je skôr o bočných silách ako o trakcii a brzdení, zatiaľ čo zvyšok okruhu je v tomto smere pomerne vyrovnaný. Dlhá a postupne sa zatvárajúca desiata zákruta Signes za rovinkou Mistral je miestom, kde pôsobia najvyššie bočné sily, pričom hodnoty dosahujú až 4,9 g a je obzvlášť náročná z hľadiska nepretržitých energetických nárokov, ktoré sú v tomto mieste kladené na pneumatiky.
Pirelli na juh Francúzska priviezlo prostredné tri z piatich ponúkaných zmesí. Je to rovnaká voľba, ako v sezóne 2019, keď sa preteky konali naposledy a najlepšie sa hodí k rozmanitým vlastnostiam trate. Predpokladá sa, že ani nový asfalt položený takmer vo všetkých zákrutách nebude mať vplyv na degradáciu pneumatík, ktorá je tu všeobecne nízka. Aj vďaka teplému počasiu v kombinácii s asfaltom, ktorý je obzvlášť tmavý, trať vyžaruje veľké množstvo tepelnej energie. Paul Ricard má dokonca najvyššiu priemernú teplotu povrchu trate (50° C) a druhú najvyššiu maximálnu teplotu (55° C) zo všetkých tratí v tohtoročnom kalendári.
Aj kvôli bezpečnosti bola rýchlosť v boxovej uličke pôvodne znížená na 60 km/h, čo spolu s nízkou degradáciou pneumatík spôsobilo, že tímy sa uchyľovali len k jednej povinnej zastávke v boxoch. Víťazná stratégia z roku 2019 využívala kombináciu stredne tvrdých a tvrdých pneumatík. To by sa však v tomto roku mohlo zmeniť, keďže FIA potom, ako boli posunuté bariéry na výjazde z boxov o pätnásť metrov ďalej, zvýšila rýchlosť na 80 km/h, čím sa prejazd skrátil o takmer štyri sekundy. Ako sa s novinkami na okruhu popasujú tímy, sa však dozvieme až na konci víkendu.
