Ušetrili ste si energiu na predbiehací manéver? Po prstoch vám môže klepnúť obmedzovač MGU-K

Veľká cena Mexika bola pre mnohých jazdcov skúškou trpezlivosti. Ako problémové sa ukázalo predbiehanie na cieľovej rovinke. Nedeľu plnú frustrácie zažil najmä Lando Norris, ktorý sa dlho nevedel dostať pred Georgea Russella, hoci bol evidentne rýchlejší. Podľa obhajcu majstrovského titulu je na vine nesprávne nastavený obmedzovač.

FIA musí všetko podriadiť energeticky chudobnému konceptu pohonných jednotiek. Od začiatku sezóny spoznávame nedostatky nových pravidiel a ešte sme neskončili. Veľká cena Mexika podľa Norrisa odhalila ďalší problém pri predbiehaní: monoposty nemajú šancu dostať sa cez istú rýchlostnú hranicu. Tentoraz to však nesúvisí priamo s množstvom energie v batérii.

Ako FIA “škrtí” využívanie MGU-K

Toto Wolff pred rokom fantazíroval, že monoposty novej generácie by mohli na rovinkách dosahovať rýchlosť až 400 km/h. Realita však vyzerá celkom inak. Dokonca aj v nadmorskej výške 2200 metrov nad morom, kde je o takmer 25 percent redší vzduch, sa najrýchlejšie autá dostali “len” na 360 km/h.

Priamo to súvisí s nastavením MGU-K, ktoré sa líši v závislosti od okruhu. V Mexiku platilo, že jednotka MGU-K poskytovala jazdcovi plných 350 kW (469 koní) len do rýchlosti 290 km/h (graf nižšie). Od tejto rýchlosti sa výkon elektrickej časti znižoval a pri 345 km/h sa MGU-K vypla celkom.

Pri predbiehacom režime platí iná mapa: Pilot má podporu plných 350 kW z MGU-K do rýchlosti 338 km/h. Od tohto bodu jej výkon klesá lineárne až po 355 km/h. To je aj dôvod, prečo mali takmer všetky autá maximálku na tejto hranici. Celkovo najrýchlejší boli Gasly (361 km/h), Hülkenberg (358 km/h) a Hirakawa (357 km/h).

“Pri predbiehaní je najhoršie to, že máme nastavený obmedzovač,” uviedol Lando Norris po mexických pretekoch. “Doslova tu máme obmedzovač, ktorý nám znemožňuje dostať sa nad určitú rýchlosť. Nezáleží teda, či ste za svojím súperom len o dve desatiny. Keď narazíte na rovnaký obmedzovač ako on, nič s tým neviete spraviť. Celkom to ničí súboje.”

Na tento fakt upozorňoval po pretekoch aj Lewis Hamilton, ktorý sa márne snažil predbehnúť Maxa Verstappena. Na jednej strane za to mohol nedostatočný výkon pohonnej jednotky Ferrari, no na druhej aj impotentný predbiehací režim.

Hamilton si mohol ušetriť pokojne aj celú batériu a minúť ju v jednom agresívnom útoku na cieľovej rovinke, no keďže sa podpora MGU-K pri rýchlosti 355 km/h vypínala, Verstappena na rovinke nemal ako predbehnúť. Rozdiel v rýchlostiach bol menší aj preto, že jazda v zákryte nebola taká výhodná ako na úrovni mora.

Podľa Landa Norrisa je hanba, že kráľovná motoršportu nie je rýchlejšia. “Toto musia do budúcej sezóny zlepšiť. Motorky dosahujú maximálnu rýchlosť 370 km/h, a to nemajú ani bezpečnostné pásy. My by sme mali hravo dosahovať vyššie rýchlosti ako motorky.”

Sen o vyššej maximálke naráža na realitu

Úprava pomeru výkonu spaľovacieho motora a elektriny to podľa Norrisa nevyrieši. FIA musí upraviť mapu využitia výkonu a lepšie premyslieť rozdiel medzi predbiehacím a normálnym režimom využívania MGU-K.

“To s tým nijako nesúvisí,” poznamenal na margo upraveného pomeru. “Rovnaké maximálky dosahujeme aj s rovinkovým režimom. S rovnakým výkonom a rovinkovým režimom dosiahneme tie isté maximálky aj o rok. Treba skrátka zdvihnúť obmedzovač. Je to také jednoduché.”

V záujme FIA je však držať maximálku pod kontrolou. Dôvodom nie je strach z toho, aké nebezpečné by mohli byť monoposty pri rýchlosti 380 km/h. Väčšie obavy jej môže robiť to, ako rýchlo by sa vtedy vybíjali batérie.

Výkon potrebný na prekonanie odporu vzduchu totiž rastie s treťou mocninou rýchlosti. To znamená, že aby monopost zrýchlil napríklad z 300 na 330 km/h, čo predstavuje 10 percent, potrebuje mať k dispozícii až o 33,1 percenta väčší výkon.

Na predchádzajúci príklad by sme sa mohli pozrieť aj naopak. Ak sa motorovému oddeleniu podarí zázračne zvýšiť výkon pohonnej jednotky o neuveriteľných 10 percent (povedzme z 900 na 990 koní), na absolútnej maximálke sa to prejaví ziskom len na úrovni 3,2 percenta.

Pri vysokých rýchlostiach je skrátka využitie energie veľmi neefektívne a Formula 1 teraz musí počítať každý joul. Ak FIA nezastropuje MGU-K, problémy s rekuperáciou a prázdnymi batériami budú v iných častiach okruhu ešte markantnejšie — možno aj na tratiach, kde to teraz nie je problém.

Tvorcovia pravidiel spravili krok vedľa.